{"id":35412,"date":"2012-03-30T15:37:35","date_gmt":"2012-03-30T13:37:35","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=3419"},"modified":"2021-03-31T20:07:40","modified_gmt":"2021-03-31T18:07:40","slug":"salon-de-ginebra-reflexiones-2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/salon-de-ginebra-reflexiones-2\/","title":{"rendered":"Sal\u00f3n de Ginebra: Reflexiones (2)"},"content":{"rendered":"

En el anterior repaso al Sal\u00f3n de Ginebra<\/strong>, las \u201cReflexiones (1)<\/a>\u201d se centraron b\u00e1sicamente en los modelos de producci\u00f3n que me parecieron no ya m\u00e1s interesantes comercialmente, sino los que me llamaron m\u00e1s la atenci\u00f3n, desde un punto de vista absolutamente subjetivo. Y tal y como se prometi\u00f3, en esta segunda parte entraremos por una puerta diametralmente opuesta: voy a comentar aquellos modelos que, al menos de momento, poco o nada tienen que ver con una eventual producci\u00f3n; y muy en particular, aquellos cuyos creadores parecen haberse olvidado de la crisis por la que atravesamos, o bien tienen la suerte de disponer de una clientela a la que dicha crisis no le afecta. Todo lo cual, a su vez, no tiene una relaci\u00f3n directa con los valores tanto est\u00e9ticos como tecnol\u00f3gicos de los veh\u00edculos en cuesti\u00f3n.<\/p>\n

Dicho lo cual, estas reflexiones van a centrarse en tres categor\u00edas de coches bastante diferenciadas: carroceros puros, al viejo estilo; marcas que presentan concepts de dise\u00f1o propio; y finalmente coches que desaf\u00edan el sentido com\u00fan, el de la oportunidad en los tiempos actuales, o incluso las leyes econ\u00f3micas, pues resulta inexplicable que sus fabricantes puedan sobrevivir si es que dependen de la venta, y posterior asistencia, de tales productos de caracter\u00edsticas cercanas a la ciencia-ficci\u00f3n. De modo que, sin m\u00e1s pre\u00e1mbulo, empezaremos con dos prestigiosos y veteranos carroceros.<\/p>\n

\"Bertone<\/p>\n

Bertone Nuccio<\/strong>: A trancas y barrancas, salvo con la \u00fanica excepci\u00f3n de Pininfarina<\/strong> (puesto que Italdesign ya pertenece al grupo VAG<\/strong>), los carroceros cl\u00e1sicos siguen presentes en los Salones, aunque ya muy lejos de la \u00e9poca de esplendor de los a\u00f1os 50 a 70, cuando sus propuestas sol\u00edan ser las aut\u00e9nticas protagonistas de un Sal\u00f3n, disput\u00e1ndoles los focos del escenario a todo lo que no fuesen absolutas primicias de grandes marcas, bien por su volumen de producci\u00f3n o por el prestigio de las mismas.<\/p>\n

El caso es que en Bertone se celebraba este a\u00f1o el Centenario<\/strong> de la fundaci\u00f3n de la empresa, como carroceros de coches de caballos en su primera fase, pronto evolucionada hacia el autom\u00f3vil. Y para dicha celebraci\u00f3n, se presenta un coche que ni siquiera debe considerarse un concept, ya que no pretende prefigurar nada, sino simplemente rendir homenaje al hijo del fundador, y patr\u00f3n de la firma durante los a\u00f1os de su m\u00e1ximo esplendor: Nuccio Bertone.<\/p>\n

El coche, pues, se llama \u201cNuccio\u201d, y si bien est\u00e1 basado en un modelo ya antiguo de Ferrari<\/strong> (F-430 de 480 CV), no se hace referencia a la marca del bastidor y la mec\u00e1nica, ya que se quiere destacar el aspecto como obra est\u00e9tica de carrocer\u00eda, que en parte recuerda algunos de los m\u00e1s destacados dise\u00f1os de la firma, como el Carabo<\/strong>, el Stratos<\/strong> o el Countach<\/strong>. El Nuccio es un monovolumen muy afilado de notable longitud (4,80 m) y anchura (1,95 m), cuya altura de 1,22 m engloba un dise\u00f1o \u201ccab forward\u201d con el cl\u00e1sico techo \u201ctwin peaks\u201d ya visto en otras realizaciones de Bertone.<\/p>\n

En resumen: un rom\u00e1ntico, sentimental y casi pat\u00e9tico recordatorio de que Bertone, con los ya conocidos problemas financieros que arrastra desde hace a\u00f1os, sigue presente en el mundo de la carrocer\u00eda; que haya suerte, y siga siendo as\u00ed por muchos a\u00f1os.<\/p>\n

\"Touring<\/p>\n

Touring Superleggera Disco Volante 2012<\/strong>: Algo bastante similar es lo que se ha podido ver en el stand de Touring Superleggera, si bien en este caso se apunta hacia una eventual producci\u00f3n en serie muy limitada\u2026 si hay clientes que den un paso adelante y soliciten que su coche transforme su carrocer\u00eda en una similar a la del prototipo expuesto. Y es que, para celebrar el 60 aniversario del Alfa-Romeo C-52, m\u00e1s conocido como \u201cDisco Volante\u201d (y m\u00e1s en su versi\u00f3n Spider que en la Coup\u00e9 a la que aqu\u00ed se rinde homenaje), en Touring presentan una maqueta que se supone encajar\u00e1 a la perfecci\u00f3n sobre la plataforma del actual Alfa-Romeo 8C Competizione.<\/p>\n

De modo que si un propietario de un 8C Competizione quiere disfrutar de una carrocer\u00eda todav\u00eda mucho m\u00e1s minoritaria que la de serie, puede enviar su coche a Touring y, en el plazo de unos cuantos meses, se lo devuelven con el nuevo dise\u00f1o, m\u00e1s o menos conmemorativo del de hace 60 a\u00f1os. Una oportunidad ser\u00eda comprar un 8C que haya tenido un accidente lo bastante liviano como para no haber da\u00f1ado mec\u00e1nica y plataforma, pero con la carrocer\u00eda bastante da\u00f1ada, para aprovechar la ocasi\u00f3n y reconvertirlo en un Disco Volante 2012; con unos pocos caprichosos as\u00ed, que sin duda los hay, se puede salvar durante una temporada la supervivencia de la firma, a la espera de tiempos mejores.<\/p>\n

Y con esto pasamos ya al departamento de las marcas de volumen comercial, que en los \u00faltimos tiempos les han comido el terreno a los carroceros en cuanto a la presentaci\u00f3n de propuestas no ya t\u00e9cnicas, sino exclusivamente estil\u00edsticas. Como se dec\u00eda en las anteriores \u201cReflexiones\u201d, la pol\u00edtica de \u201cexplotaci\u00f3n del \u00e9xito\u201d est\u00e1 a la orden del d\u00eda, y lo mismo se aplica a la proliferaci\u00f3n de variantes y versiones de un modelo que ya est\u00e1 en candelero, que a presentar concepts sobre dicha base bien conocida, para mantener el fuego sagrado de un modelo o marca que goza de un buen \u00e9xito en la actualidad. Y de esta categor\u00eda presentamos tres ejemplos.<\/p>\n

\"Range<\/p>\n

Range Rover Evoque Convertible Concept<\/strong>: El novedoso y m\u00e1s compacto todo-camino de Land Rover, con un dise\u00f1o mucho m\u00e1s perfilado y rompedor que el tradicionalmente c\u00fabico de los otros productos de la marca (Freelander, Defender, Discovery y Range), est\u00e1 obteniendo un resonante \u00e9xito, lo que ha llevado a sus responsables a darle otra vuelta de tuerca a esta llamativa carrocer\u00eda, y en Ginebra el Evoque aparec\u00eda bajo el aspecto de un Convertible Concept. La verdad es que si un dise\u00f1o est\u00e1 bien parido, se presta con mayor facilidad que otro a todo tipo de adaptaciones, y la verdad es que este Evoque descapotable con techo de lona mantiene el atractivo de las versiones ya conocidas.<\/p>\n

Al fin y al cabo, una variante descubierta no supone una novedad, ni mucho menos. Aunque sobre la base de chasis en escalera, de largueros y travesa\u00f1os, el Land Rover original (y nuestro Santana bajo licencia) era un veh\u00edculo abierto, al que posteriormente se le pod\u00eda aplicar un hard-top y ya m\u00e1s adelante, se convirti\u00f3 en una carrocer\u00eda cerrada. De modo que, si para un trabajo duro de campo se puede ir abierto, para una utilizaci\u00f3n mucho m\u00e1s light, que puede incluir pasearse relajadamente por el paseo mar\u00edtimo de La Promenade des Anglais en Niza, bien puede hacerse a bordo e un descapotable que tambi\u00e9n sea un todo-camino de los que est\u00e1n de moda. Tantas cosas raras se ven, que \u00e9sta no ser\u00eda, ni mucho menos, una de las m\u00e1s descabelladas; y tanto m\u00e1s cuanto que no s\u00f3lo mantiene el dise\u00f1o del Evoque, de l\u00ednea de cintura para arriba, sino que adem\u00e1s ofrece cuatro plazas. As\u00ed que este concept no s\u00f3lo focaliza la atenci\u00f3n sobre el Evoque, sino que prefigura un modelo con buenas perspectivas de producci\u00f3n.<\/p>\n

\"Citro\u00ebn<\/p>\n

Citro\u00ebn DS-4 Racing Concept<\/strong>: Muy al contrario, la oferta de Citro\u00ebn es b\u00e1sicamente para llamar la atenci\u00f3n y reforzar la gama DS que, por el momento, va del 3 al 5. Pero si ya tenemos al DS-3 WRC ganando pruebas y campeonatos del mundo de rallyes, \u00bfqu\u00e9 aporta este Racing Concept sobre la base de la siguiente plataforma, mas grande y pesada, que no tiene posibilidades de entrar en competici\u00f3n? Las versiones de producci\u00f3n del DS-4 me gustan mucho, incluyendo algunas peculiaridades discutibles; pero \u00e9sta es un brindis al sol, con su motor subido (dicen) a 256 CV, suspensiones rebajadas 35 mm y ensanchadas 55 y 75 mm de v\u00eda delante y detr\u00e1s, frenos de 380 mm delante, gomas 235\/40-19 y retoque cosm\u00e9ticos a discreci\u00f3n.<\/p>\n

Por el contrario, en el caso del DS-3 ocurre a la inversa: el modelo b\u00e1sico no me gusta demasiado y, a tenor de lo poco que se le va por la calle en el ya largo tiempo que lleva comercializado, no parece que haya acabado de entrar. En cambio, el coche de competici\u00f3n (que de DS-3 tiene poco m\u00e1s que la carrocer\u00eda, ya lo sabemos) est\u00e1 cumpliendo a la perfecci\u00f3n su cometido: mantener a Citro\u00ebn durante un a\u00f1o m\u00e1s (y van ni se sabe cuantos) en lo m\u00e1s alto del podio. Del mismo modo que, en el terreno comercial, me arriesgo a vaticinar que har\u00e1n el DS-4 y el DS-5. Este Racing Concept no va a ninguna parte, y menos existiendo ya un DS-4 Sport con la versi\u00f3n de 200 CV; cuya prueba, por cierto ya realizada, ofreceremos como \u201cinteresante\u201d dentro de poco tiempo en este mismo blog.<\/p>\n

\"Bentley<\/p>\n

Bentley EXP 9F<\/strong>: El no s\u00e9 si atreverme a calificar como cap\u00edtulo de los desprop\u00f3sitos, al menos entre las propuestas de las marcas de volumen, lo protagonizan Bentley y su concept con denominaci\u00f3n de matr\u00edcula brit\u00e1nica, puesto que se llama EXP 9F. No tengo muy claro que es lo que pretenden, al margen de la evidencia de entrar en el terreno de los todo-camino de lujo, pero la verdad es que, al menos desde el punto de vista est\u00e9tico, se han estrellado al presentar un aparato que parece un h\u00edbrido conseguido al mezclar lo peor que (por dise\u00f1o y tama\u00f1o) ofrecen Range Rover, Cadillac Escalade y Audi Q7.<\/p>\n

La opini\u00f3n de la pr\u00e1ctica totalidad de la prensa asistente al Sal\u00f3n ha coincidido: este Bentley se lleva el premio al \u201cm\u00e1s feo\u201d. No s\u00e9 si el responsable del dise\u00f1o tendr\u00e1 algo que ver con el del Rolls-Royce Phantom (dif\u00edcil, ya que una marca pertenece a Audi y la otra a BMW), pero el frontal perpetra una injuria a la est\u00e9tica m\u00e1s o menos bastante parecida. En aqu\u00e9l, por llevar, en un frontal aplastado, unos faros rectangulares m\u00e1s peque\u00f1os que los antinieblas redondos, y en \u00e9ste porque los cuatro parecen unos pasapur\u00e9s colocados del rev\u00e9s. Para subrayar que se trata de algo muy grande, lleva llantas de 23\u201d; recordemos que un cami\u00f3n actual grande las lleva de 22,5\u201d. O sea, que es un cami\u00f3n de lujo, sobre todo en el interior.<\/p>\n

Y con esto saltamos ya al apartado de los coches apabullantes. Y que en este caso no son concepts, sino que, aunque en producci\u00f3n muy corta, se venden o al menos pretenden venderse a quien est\u00e9 dispuesto a llevarse un aparato de tecnolog\u00eda extrema, y con un nivel de prestaciones absolutamente imposible de utilizar, ni tan siquiera m\u00ednimamente, en carretera abierta al tr\u00e1fico; y para muchos, por no decir la mayor\u00eda de sus compradores, ni tan siquiera en un circuito cerrado, porque una cosa ser\u00eda darle vueltas a la misma velocidad que con la tercera parte de su potencia, y otra atreverse a a pisar a fondo, aunque no venga nadie de frente.<\/p>\n

\"Ferrari<\/p>\n

Ferrari F-12 Berlinetta<\/strong>: En primer lugar citaremos al \u00faltimo reci\u00e9n llegado de Maranello, dejando claro que se trata de un constructor serio, y con una acreditada trayectoria en grandes deportivos. Quiero pensar que Ferrari no habr\u00eda llegado a la monstruosidad de los 740 CV y 690 Nm de par que ofrece el 6.3 V-12 de este F-12 Berlinetta a no ser por la competencia que presentan otras realizaciones con menos pedigree, como algunas de las que hablaremos a continuaci\u00f3n. Ferrari, durante d\u00e9cadas, no sobrepas\u00f3 los 350 CV del 365 GTB-4 Daytona, o los muy optimistas 400 CV del minoritario Superamerica, porque sab\u00eda que m\u00e1s no hac\u00edan falta, ni eran conducibles sin controles electr\u00f3nicos. Fue Lamborghini, y luego los preparadores alemanes b\u00e1sicamente, los que han dado lugar a esta desaforada carrera de potencias.<\/p>\n

El F-12 Berlinetta, con su motor atmosf\u00e9rico de inyecci\u00f3n directa (\u00edndice de compresi\u00f3n casi r\u00e9cord de 13,5:1, un poco menos que el 14:1 del Mazda CX-5), es la culminaci\u00f3n de seis d\u00e9cadas de deportivos biplazas de estructura tradicional y motor V-12 de la marca del Cavallino Rampante. Si bien lo de tradicional es relativo, ya que el motor va muy retrasado, el cambio atr\u00e1s en bloque con el diferencial, y el reparto de pesos est\u00e1tico est\u00e1 en un 46\/54%. Gracias a su estructura en aluminio, el peso se mantiene en 1.525 kilos; y la aerodin\u00e1mica, a pesar de unos neum\u00e1ticos 315\/35-20 en el tren posterior, no sobrepasa un Cx de 0,30, consiguiendo adem\u00e1s un apoyo en dicho tren de 123 kilos a 200 km\/h. El tama\u00f1o es muy contenido, con una batalla de 2,72 metros y una longitud y anchura de 4,62 por 1,94 metros que est\u00e1n por debajo de las cotas del 599. Los frenos carbocer\u00e1micos tienen unos di\u00e1metros de 398 y 360 mm, ya que a este proyectil hay que pararlo, en una autopista solitaria, desde velocidades que pueden llegar a 340 km\/h.<\/p>\n

\"Lamborghini<\/p>\n

Lamborghini Aventador J<\/strong>: Frente al planteamiento desmesurado, pero t\u00e9cnica y comercialmente serio de Ferrari, Lamborghini presenta algo que en ninguno de dichos dos aspectos resiste el menor an\u00e1lisis: se trata de un ejemplar \u00fanico (no habr\u00e1 ni siquiera un segundo para guardar en el museo) que ser\u00e1 puesto a la venta, pero sin comunicar el precio, al menos por ahora; vamos, una especie de p\u00fablica subasta entre jeques del petr\u00f3leo. La base t\u00e9cnica del Aventador J (en honor al anexo J del C\u00f3digo Deportivo Internacional) es el Aventador LP 700-4, con su 6.5 V-12 de 700 CV; siempre con estructura de fibra de carbono, la carrocer\u00eda coup\u00e9 se convierte en un roadster sin ni siquiera parabrisas. Pese a ello, y debido a su tracci\u00f3n integral, se pone en 1.575 kilos.<\/p>\n

Una aportaci\u00f3n t\u00e9cnica interesante que ofrece este coche reside en sus asientos: est\u00e1n realizados en Forged Composite, un material patentado por Lamborghini (no olvidemos que detr\u00e1s est\u00e1 Audi). Se trata de un tejido denominado \u201cCarbonSkin\u201d formado por fibras de carbono flexibles embebidas en una resina ep\u00f3xica muy especial que estabiliza su estructura, pero que a la vez la mantiene el\u00e1stica y no r\u00edgida, adapt\u00e1ndose a la anatom\u00eda de quien se siente en ellos. Es de esperar que en un pr\u00f3ximo futuro haya muchas potenciales aplicaciones de este material de atractivo aspecto, incluyendo prendas de vestir de alta gama.<\/p>\n

\"AC<\/p>\n

AC Mk.VI<\/strong>: Aqu\u00ed damos un brusco giro, y he de reconocer que me gusta bastante. La firma brit\u00e1nica AC, en cuyo roadster \u201cAce\u201d se bas\u00f3 hace medio siglo el ahora legendario Cobra perge\u00f1ado por Carroll Shelby, incorporando con calzador un V8 de Ford bajo su cap\u00f3, sigue fabricando coches, unos como r\u00e9plicas del Cobra (aunque no con dicho nombre, que pertenece a Shelby, que le tiene cedida la patente a Autokraft en Am\u00e9rica, donde hacen otras r\u00e9plicas) y otro, este Mk.VI en concreto, reproduciendo \u201cpor libre\u201d la idea original. Se fabrica en Alemania, mientras que el Mk.II que es fiel r\u00e9plica s\u00ed se hace en Inglaterra, y el nuevo 378 GT Zagato, en Sud\u00e1frica. Pero dejemos este galimat\u00edas, y vamos al Mk.VI, que es el que nos interesa.<\/p>\n

La idea subyacente en el Mk.VI, aunque en parte tire piedras contra el propio tejado del Mk.II de AC, es la siguiente, y en palabras propias de AC: \u201cNo es ni una imitaci\u00f3n, ni una r\u00e9plica. Es una nueva generaci\u00f3n de AC Cobra que respeta la est\u00e9tica y la implantaci\u00f3n b\u00e1sica (V8 de balancines, con propulsi\u00f3n trasera y ruedas independientes), pero con tecnolog\u00eda avanzada. Desde hace a\u00f1os se vienen vendiendo 1.500 Cobra\/a\u00f1o, entre copias o r\u00e9plicas. \u00bfPor qu\u00e9 comprarse una r\u00e9plica, que no es un original, pudiendo ahora comprar un aut\u00e9ntico roadster AC m\u00e1s ligero, y con mejor tecnolog\u00eda?\u201d<\/p>\n

Y aplic\u00e1ndose a ello fabrican un fant\u00e1stico bastidor de gruesos tubos de acero rectos (y no finitos y curvados como en el original), con un motor Chevrolet Corvette LS-3 (un 6.2 V8 de 437 CV, el V8 americano cl\u00e1sico mejor desarrollado actualmente), un cambio Tre-Mec tambi\u00e9n americano de 6 marchas (el de los Corvette \u201cgordos\u201d y el Viper), y unas suspensiones de tri\u00e1ngulos superpuestos (aluminio forjado y portabujes de magnesio) firmadas por el especialista alem\u00e1n KW, con mando push-rod por balanc\u00edn la delantera y estabilizadora central regulable de hoja de ballesta. La batalla es 4 cm m\u00e1s larga que en el Mk.II, la longitud 17 cm mayor, y la anchura nada menos que 28 cm superior, debido a v\u00edas mucho m\u00e1s generosas. Los frenos, unos Brembo de 355 mm delante y 340 mm atr\u00e1s, y la direcci\u00f3n, de cremallera y sin asistencia. Pero es que el coche se anuncia para unos milagrosos 1.020 kilos en vac\u00edo (la carrocer\u00eda es mixta de aluminio y composite), y reparto de pesos 49\/51%, gracias a la posici\u00f3n retrasada del motor, con bloque de aluminio. Y es que el equipamiento es de gran calidad, pero muy somero: el aire acondicionado es opcional; al fin y al cabo, el Cobra no lo llevaba.<\/p>\n

Pero la est\u00e9tica es absolutamente fiel, aunque el comportamiento rutero sea infinitamente mejor, pero transmitiendo las mismas sensaciones, si bien con menos sustos. El cochecito cuesta un buen dinero (unos 100.000 \u20ac antes de impuestos), pero mucho menos que los dos coches antes citados, y que los que vienen a continuaci\u00f3n. Y en cuanto a transmitir sensaciones a un rico aficionado a la conducci\u00f3n cl\u00e1sica, es que no hay ni color.<\/p>\n

\"RUF_CTR3\"<\/p>\n

RUF<\/strong>: Aqu\u00ed entramos ya en el campo de lo que antes eran preparadores, y ya se han convertido en fabricantes de peque\u00f1as series. RUF es un especialista en Porsche, y desde hace muchos a\u00f1os, sus preparaciones vienen ostentando el r\u00e9cord para coches con carrocer\u00eda m\u00e1s o menos de serie en el famoso bucle Norte de N\u00fcrburgring. Pero no contento con ello, ha dise\u00f1ado un V8 biturbo de 3,75 litros que genera 750 CV a 7.100 rpm, con un par m\u00e1ximo de 960 Nm a 4.000 rpm, y semejante \u201cbestia\u201d (un 25% m\u00e1s potente que el motor similar que propulsa al McLaren MP4-12C) la coloca en posici\u00f3n central en un coche de creaci\u00f3n propia con cierta apariencia de Porsche, aunque se empe\u00f1a en referirlo a los Ferrari LM de los a\u00f1os 50\/60. El coche se denomina CTR3 Clubsport, tiene fibra de carbono por todas partes, y se supone que b\u00e1sicamente est\u00e1 pensado para, como su nombre indica, utilizarlo en circuito en carreras de club, porque no cumple la normativa de ninguna categor\u00eda de competici\u00f3n. Desde luego, correr\u00e1 m\u00e1s que un Caterham, pero simplemente para divertirse, \u00bfno resulta un juguete demasiado excesivo?<\/p>\n

\"Koenigsegg<\/p>\n

Koenigsegg Agera R<\/strong>: Claro que al llegar aqu\u00ed (y aqu\u00ed es Suecia) ya entramos en territorio minado. Porque el asombroso fabricante n\u00f3rdico, que en muy poco tiempo se ha abierto sitio a base de tecnolog\u00eda punta entre los preparadores\/constructores como Pagani, RUF, Brabus, Gemballa o Artega (y hay m\u00e1s, sobre todo en Alemania), acaba de presentar \u201clo m\u00e1s de lo m\u00e1s\u201d en coches de calle, con su Agera-R. Que, ni m\u00e1s ni menos, viene a desbancar al Bugatti Veyron, habiendo obligado a la marca filial de Audi a sacar la versi\u00f3n GrandSport Vitesse de 1.200 CV para no dejarse pisar por los 1.140 CV del Agera-R. \u00bfNo son como juegos de ni\u00f1os, pero ya un poco mayorcitos?<\/p>\n

En s\u00ed mismo, este coche es una joya tecnol\u00f3gica: el motor es un 5.0 V8 biturbo que rinde los ya citados 1.140 CV a 7.100 rpm, con un par m\u00e1ximo de 1.200 Nm a 4.100 rpm. Obs\u00e9rvese que las cifras decilindrada, potencia y par son sobre un 30% superiores a las del RUF, y a los mismos reg\u00edmenes. La posici\u00f3n, por supuesto que central, pero con propulsi\u00f3n exclusivamente trasera, no integral como en el Veyron; gracias a ello, y a materiales muy especiales, el coche pesa en seco 1.330 kilos, que se convierten en 1.435 con todos los fluidos y el dep\u00f3sito de combustible a medio llenar (da miedo pensar la cantidad de agua y aceite que debe llevar esta mec\u00e1nica).<\/p>\n

La estructura es mixta de fibra de carbono y panal de abeja de aluminio, las ruedas son monobloc de fibra de carbono (primicia absoluta), los frenos, los mismos Brembo del Ferrari F-12 antes mencionado, el cambio un secuencial de siete marchas con embrague bi-disco (no doble embrague), y los neum\u00e1ticos traseros, unos 345\/30-20. En cuanto a la aerodin\u00e1mica, est\u00e1 muy afinada, ya que un Cx variable entre 0,33 y 0,37 (seg\u00fan posici\u00f3n del aler\u00f3n posterior) es fant\u00e1stico con semejantes ruedas; por supuesto lleva fondo plano y difusor trasero, lo que le permite un apoyo suplementario de 300 kilos a 250 km\/h. El reparto est\u00e1tico de peso muy similar al del Ferrari F-12: un 44\/56%; y el tama\u00f1o, bastante compacto: 4,29 metros de largo por 2 de ancho y 1,12 de altura.<\/p>\n

Las cifras de prestaciones son mareantes, y casi lo de menos son los 440 km\/h conseguidos para fastidiar al Veyron; pero el 0-100 se consigue en 2,9 segundos; y el 0-300, simplemente en 14,5 segundos. Frenar desde dichas velocidades se consigue en 2,2 y 6,7 segundos; cifras todas ellas muy pr\u00f3ximas a las que consigue un F\u00f3rmula 1. Pero todav\u00eda m\u00e1s escalofriante es lo que las Michelin Pilot Super Sport permiten en curva; a 250 km\/h, y gracias a ese apoyo aerodin\u00e1mico antes citado, se puede conseguir una fuerza centr\u00edfuga de 1,6\u201dg\u201d. No dudo de que sea cierto; pero \u00bfqui\u00e9n es el guapo que se mete en una curva de autopista a 250 km\/h notando que \u201cpesa\u201d de costado un 60% m\u00e1s que en vertical?<\/p>\n

Todo eso est\u00e1 muy bien, pero \u00bfpara qu\u00e9 sirve? Y sobre todo, \u00bfpara qu\u00e9 sirve el esfuerzo intelectual de unos magn\u00edficos ingenieros, para ofrecer un coche as\u00ed de una marca cuya red comercial, y no digamos su asistencia t\u00e9cnica, forzosamente deben estar cogidas con alfileres? Si tener un Porsche, y no digamos un Ferrari, ya puede dar quebraderos de cabeza fuera de Alemania e Italia, respectivamente, \u00bfqu\u00e9 no ser\u00e1 comprarse un Agera-R, si es que aqu\u00ed lo venden? Y sobre todo, \u00bfqu\u00e9 demonios pinta un coche semejante en el mundo actual, mientras el d\u00e9ficit nos roe los tobillos?<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

En el anterior repaso al Sal\u00f3n de Ginebra, las \u201cReflexiones (1)\u201d se centraron b\u00e1sicamente en los modelos de producci\u00f3n que me parecieron no ya m\u00e1s interesantes comercialmente, sino los que me llamaron m\u00e1s la atenci\u00f3n, desde un punto de vista absolutamente subjetivo. 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