{"id":35411,"date":"2012-03-21T10:52:25","date_gmt":"2012-03-21T09:52:25","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=3387"},"modified":"2021-03-31T20:07:44","modified_gmt":"2021-03-31T18:07:44","slug":"prueba-interesante-16-seat-leon-fr-2-0-tdi-170-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-16-seat-leon-fr-2-0-tdi-170-cv\/","title":{"rendered":"Prueba interesante (16): Seat Le\u00f3n FR 2.0-TDi 170 CV"},"content":{"rendered":"

Con esta quinta y \u00faltima prueba de los FR<\/strong>, cerramos el ciclo dedicado a esta familia de versiones de matiz deportivo, dentro de la gama Seat<\/strong>, que hemos considerado especialmente adecuados para el usuario que desea un coche de precio accesible, pero con prestaciones sobradamente suficientes para permitir una conducci\u00f3n alegre y deportiva, sin caer por ello en consumos desorbitados, sino m\u00e1s bien al contrario. El Le\u00f3n<\/strong> 2.0-TSI de 211 CV fue el primero, y tambi\u00e9n el m\u00e1s aparatoso por potencia, precio y consumo; vino luego el te\u00f3ricamente discreto Ibiza<\/strong> 2.0-TDi de 143 CV, del que volveremos a hablar a lo largo de esta prueba; posteriormente el Le\u00f3n 1.8-TSI de 160 CV (versi\u00f3n edulcorada del citado en primer lugar), para llegar al Ibiza 1.4-TSI de 150 CV, con su sofisticado sistema de doble sobrealimentaci\u00f3n. Y cerramos con el Le\u00f3n turbodi\u00e9sel de m\u00e1xima enjundia, impulsado por la variante de 170 CV del polifac\u00e9tico 2.0-TDi. Los FR de gasolina dominan por tres a dos, ya que tienen dos familias de motores, por m\u00e1s que ambas se denominen TSI<\/strong>, en funci\u00f3n no s\u00f3lo de su cilindrada, sino de su diferente sobrealimentaci\u00f3n y de que llevan bloques totalmente diferentes, siendo los 1.8 y 2.0 de una familia, y el 1.4 de otra distinta.<\/p>\n

\"Seat<\/p>\n

<\/p>\n

Puesto que el otro FR turbodi\u00e9sel probado (Ibiza de 143 CV) llevaba cambio manual (no existe con DSG<\/strong>), elegimos un Le\u00f3n de 170 CV que tambi\u00e9n lo llevase, y de este modo la comparaci\u00f3n entre los hermanos de marca ser\u00eda m\u00e1s controlable; y as\u00ed ha sido. Por supuesto, la comparaci\u00f3n todav\u00eda es m\u00e1s directa con otros dos coches muy semejantes recientemente probados, ya que los tres militan en el segmento C: el Ford Focus<\/strong> 2.0-TDCi de 163 CV, y el Citro\u00ebn DS-4 Sport<\/strong> con el mismo motor que el Focus. Por lo dem\u00e1s, tanto la mec\u00e1nica como el bastidor y la carrocer\u00eda del Le\u00f3n son m\u00e1s que sobradamente conocidos, de modo que podemos pasar a ofrecer la ficha t\u00e9cnica, para luego hacer alg\u00fan comentario sobre ciertos aspectos dignos de menci\u00f3n.<\/p>\n

\"Seat<\/p>\n

Ficha t\u00e9cnica: Seat Le\u00f3n FR 2.0-TDI:<\/strong><\/p>\n\n\n\n
<\/strong><\/span> <\/strong><\/span>MOTOR<\/strong><\/span><\/p>\n

CICLO
\nDiesel.<\/strong><\/p>\n

POSICI\u00d3N
\nDelantera transversal de 4 cilindros en l\u00ednea, inclinado 15\u00ba hacia delante.<\/strong><\/p>\n

ESTRUCTURA
\nBloque de fundici\u00f3n; culata y c\u00e1rter de aluminio. Intercambiador agua\/aceite.<\/strong><\/p>\n

COTAS<\/strong><\/span><\/p>\n

1.968 cc; (81,0 x 95,5 mm). Compresi\u00f3n: 16,5:1.<\/strong><\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N
\nInyecci\u00f3n directa common-rail (1.800 bar), con inyectores piezoel\u00e9ctricos de 8 orificios; turbo de geometr\u00eda variable (2,5 bar absolutos) e intercooler aire\/aire. Colector variable de admisi\u00f3n. Corte de inyecci\u00f3n: 4.500.<\/strong><\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N
\nDoble \u00e1rbol de levas en culata, mandados por correa; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidr\u00e1ulico.<\/strong><\/p>\n

RENDIMIENTO
\n170 CV (125 kW) a 4.200 rpm \u25cf 35,7 m.kg (350 Nm) de 1.750 a 2.500 rpm.<\/strong><\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N
\nTracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/strong><\/p>\n

EMBRAGUE
\nMonodisco en seco, de mando a pedal, con volante de doble masa.<\/strong><\/p>\n

CAMBIO
\nDe seis marchas, con triple eje.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES
\nPor gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n ASR, y de retenci\u00f3n MSR. Por frenos: bloqueo electr\u00f3nico de diferencial XDS.<\/strong><\/p>\n

GRUPO
\nRecto helicoidal doble: 3,684:1 (19\/70, de 1\u00aa a 4\u00aa) \u25cf 2,917:1 (24\/70, para 5\u00aa y 6\u00aa).<\/strong><\/p>\n

RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)
\n1\u00aa: 3,769:1 (49\/13) \u25cf 8,40
\n2\u00aa: 2,087:1 (48\/23) \u25cf 15,16
\n3\u00aa: 1,324:1 (49\/37) \u25cf 23,89
\n4\u00aa: 0,919:1 (34\/37) \u25cf 34,43
\n5\u00aa: 0,902:1 (37\/41) \u25cf 44,29
\n6\u00aa: 0,757:1 (28\/37) \u25cf 52,82<\/strong><\/p>\n

BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N
\nDelantera McPherson con subchasis de aluminio; trasera de cuatro brazos con subchasis de chapa. Muelles helicoidales, amortiguadores y estabilizadora en ambos trenes.<\/strong><\/p>\n

DIRECCI\u00d3N
\nCremallera de asistencia el\u00e9ctrica, con compensaci\u00f3n de bombeo y viento lateral. Di\u00e1metro de giro: 10,7 m. Relaci\u00f3n: 14,96:1. Vueltas de volante: 3,0.<\/strong><\/p>\n

FRENOS
\nDiscos ventilados\/macizos (312\/255 mm \u00d8).<\/strong><\/p>\n

CONTROLES
\nDe estabilidad ESP, con compensaci\u00f3n de contravolante; antibloqueo ABS; reforzador BAS; seg\u00fan carga y en curva EBPD.<\/strong><\/p>\n

RUEDAS
\nNeum\u00e1ticos 225\/40-18 Pirelli P-Zero Rosso ZR, en llanta de aleaci\u00f3n de 7,5\u201d.<\/strong><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n

TIPO
\nBerlina de dos vol\u00famenes y cinco puertas, con maletero comunicado. Cinco plazas.<\/strong><\/p>\n

COTAS
\nBatalla: 2,578 m. V\u00edas: 1,533\/1,515 m. Longitud: 4,309 m. Anchura: 1,768 m. Altura: 1,449 m.<\/strong><\/p>\n

PESO
\nRepostado a tope y sin conductor: 1.395 kg.<\/strong><\/p>\n

CAPACIDADES
\nMaletero: 341 litros. Dep\u00f3sito combustible: 55 litros (nominal); 67 litros (real).<\/strong><\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA
\nCoeficiente Cx: 0,330; Secci\u00f3n frontal S: 2,15 m2; Producto S.Cx: 0,71.<\/strong><\/p>\n

PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS
\nVelocidad m\u00e1xima: 214 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 8,2 sg; 1.000 metros: 29,3 sg.<\/strong><\/p>\n

CONSUMO
\nHomologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 6,5 \/ 4,3 \/ 5,1 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

EMISIONES
\nDe CO2: 134 gr\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"Seat<\/p>\n

Puestos a comentar diferencias, encontramos que este Le\u00f3n FR tiene un desarrollo horquillado entre los de sus dos rivales del segmento C antes se\u00f1alados: pese a ser el m\u00e1s ligero, el Citro\u00ebn es el que va m\u00e1s corto, con una 6\u00aa de s\u00f3lo 50,8 km\/h, mientras que el Focus \u201ctira\u201d m\u00e1s largo, con 55,8 km\/h. Ser\u00e1 casualidad o no, pero el hecho cierto es que parecen desarrollos elegidos en funci\u00f3n de su aerodin\u00e1mica: el Ford es el que tiene mejor producto S.Cx (0,67), y tambi\u00e9n m\u00e1s velocidad punta (218 km\/h), mientras que el DS-4, entre que ya se queda demasiado corto incluso en 6\u00aa, y que dada su altura su S.Cx debe andar en la zona del 0,72, tambi\u00e9n tiene la velocidad punta m\u00e1s baja (212 km\/h), ligeramente inferior a la del Le\u00f3n, que con un S.Cx de 0,71 y una punta de 214 km\/h se queda en tierra de nadie en los tres par\u00e1metros.<\/p>\n

\"Seat<\/p>\n

Si bien el comportamiento rutero de todos ellos es seguro y muy deportivo, el tren posterior multibrazo tanto del Ford como del Seat marcan la diferencia respecto al eje torsional del Citro\u00ebn, especialmente cuando el asfalto no est\u00e1 en perfectas condiciones; ventaja que tambi\u00e9n se aprecia en el confort de suspensi\u00f3n. Por lo dem\u00e1s, son coches perfectamente intercambiables entre s\u00ed, y que los potenciales compradores podr\u00e1n elegir en funci\u00f3n de sus particulares filias y fobias est\u00e9ticas y de marca; ya que como las tres disponen de una amplia red de asistencia en el territorio nacional, que ser\u00eda un detalle a tener en cuenta, en este caso tampoco sirve para generar una diferencia objetiva apreciable. De modo que podemos pasar ya a ofrecer el resultado del circuito, y tras de ello s\u00ed que podremos entrar ya en la \u00faltima fase de comentarios y comparaciones:<\/p>\n\n\n<\/col>\n<\/colgroup>\n\n\n
<\/strong> <\/strong> <\/strong> <\/strong><\/span> <\/strong><\/span> <\/strong><\/span>Resultados del Seat Le\u00f3n FR 2.0-TDi en el circuito habitual:<\/strong><\/span><\/p>\n

A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 7,26 l\/100 km. Promedio: 113,7 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Tal y como se ya se coment\u00f3 en una entrada anterior, los resultados de estos turbodi\u00e9sel del segmento C elegidos para la prueba \u201cinteresante\u201d est\u00e1n muy compactados, tanto en promedio como sobre todo en consumo. En este \u00faltimo apartado, el m\u00e1s econ\u00f3mico de este subgrupo ha resultado ser el Citro\u00ebn, con 7,18 l\/100 km, apenas por delante del Mitsubishi Lancer<\/strong> 1.8 DI-D (que est\u00e1 a caballo entre los segmentos C y D) y del Focus, ambos con 7,19 l\/100 km, y viene luego este Le\u00f3n FR, que a penas si se despega, con sus 7,26 l\/100 km. Los de desarrollo m\u00e1s corto (DS-4 y Lancer) compensan, con una 6\u00aa que pasa casi por cualquier curva que no sea descaradamente lenta, lo que sin duda perder\u00e1n en crucero por la autov\u00eda. Y en cuanto a promedio de marcha, una vez m\u00e1s la contundencia del 2.0-TDi se impone, con un tiempo de 4h 26m, por delante de las 4h 28m del Lancer, las 4h 29m del Citro\u00ebn y las 4h 30m del Focus. Tambi\u00e9n pr\u00e1cticamente en un pa\u00f1uelo, como para los consumos; pero los Seat FR siempre est\u00e1n ah\u00ed, porque el Ibiza de 143 CV sigue siendo el l\u00edder de la manada, con sus 4h 25m, que ni tan siquiera el TSI de 211 CV consigui\u00f3 mejorar, ya que se qued\u00f3 en las mismas 4h 26m del que hoy nos ocupa. Es decir, que el turbodi\u00e9sel, mientras no se tire desesperadamente \u201ca muerte\u201d, utilizando toda la caballer\u00eda y por tanto subiendo de r\u00e9gimen y descoyuntando los consumos, consigue compensar 40 CV de diferencia de potencia con el turbo de gasolina.<\/p>\n

\"Seat<\/p>\n

Pero la comparaci\u00f3n que nos parece francamente significativa es con su hermano peque\u00f1o, el Ibiza FR 2.0-TDi de 143 CV, ya varias veces citado. No s\u00f3lo el Ibiza result\u00f3 un minuto m\u00e1s r\u00e1pido; lo cual indica que, dando por hecho que puede haber peque\u00f1as fluctuaciones de tr\u00e1fico y climatolog\u00eda de un d\u00eda para otro, al menos no es m\u00e1s lento. Y por otra parte su consumo s\u00ed que resulta ya claramente m\u00e1s econ\u00f3mico, puesto que se qued\u00f3 en 6,79 l\/100 km, lo cual equivale a casi medio litro de diferencia con el Le\u00f3n. Pero es que adem\u00e1s, aunque se forzase a fondo la conducci\u00f3n, los coches seguir\u00edan emparejados, puesto que su nivel prestacional es pr\u00e1cticamente id\u00e9ntico: 210 km\/h de punta para el Ibiza, con exactamente el mismo 0-100 km\/h de 8,2 segundos, y pr\u00e1cticamente el mismo kil\u00f3metro con salida parada, ya que sus 29,4 segundos s\u00f3lo son una d\u00e9cima m\u00e1s lentos que en el caso del Le\u00f3n. Para todas estas comparaciones, que nuestro Le\u00f3n llevase las ruedas opcionales de llanta 18\u201d no afecta para nada, ya que la monta de serie es de la misma anchura, pero en llanta 17\u201d y con perfil m\u00e1s alto (225\/45-17).<\/p>\n

\"Seat<\/p>\n

La cuesti\u00f3n es que, si bien la potencia de la versi\u00f3n del 2.0-TDi que lleva el Le\u00f3n es un 19% superior, tambi\u00e9n es un 19,2% m\u00e1s pesado; as\u00ed pues, en relaci\u00f3n potencia\/peso, ambos est\u00e1n exactamente igualados. En cambio su par m\u00e1ximo es s\u00f3lo un 9,5% m\u00e1s elevado que en el de 143 CV; bien es cierto que, en 6\u00aa, el desarrollo del Ibiza (58,9 km\/h) es un 11,5% m\u00e1s largo, lo que le quita capacidad de recuperaci\u00f3n en id\u00e9ntica proporci\u00f3n. Por lo que, si combinamos ambos porcentajes, el \u201ctir\u00f3n\u201d del Le\u00f3n, en 6\u00aa, es exactamente un 21% mas fuerte que para el Ibiza; pero como, por otra parte, ya hemos visto que el Le\u00f3n pesa un 19,2% m\u00e1s, el resultado es que la capacidad de recuperaci\u00f3n en 6\u00aa del Ibiza es apenas un 2% inferior a la del Le\u00f3n, una cantidad realmente despreciable. En resumen: el Ibiza FR 2.0-TDi acelera y recupera exactamente igual que su hermano mayor, tiene la misma velocidad punta y adem\u00e1s, un llaneo un 11,5% m\u00e1s desahogado. Y como de comportamiento rutero as\u00ed se andan, aunque el Le\u00f3n sea un poco m\u00e1s confortable, hay que rendirse a la evidencia de que el discreto Ibiza no s\u00f3lo es m\u00e1s econ\u00f3mico de consumo, sino igual de prestacional en t\u00e9rminos absolutos. Lo que se dice un aut\u00e9ntico \u201cmatagigantes\u201d, muy digno de ser tenido en cuenta.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Con esta quinta y \u00faltima prueba de los FR, cerramos el ciclo dedicado a esta familia de versiones de matiz deportivo, dentro de la gama Seat, que hemos considerado especialmente adecuados para el usuario que desea un coche de precio accesible, pero con prestaciones sobradamente suficientes para permitir una conducci\u00f3n alegre y deportiva, sin caer […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":3388,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[10596,1051,1295,4456,3918,3862,10363,11405,2731,11384,2996],"class_list":["post-35411","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-curvas-enlazadas","tag-citroen-ds-4-sport","tag-dsg","tag-ford-focus","tag-fr","tag-ibiza","tag-leon","tag-mitsubishi-lancer","tag-pruebas-interesantes","tag-seat","tag-seat-pruebas-de-consumo","tag-tsi"],"yoast_head":"\nPrueba interesante (16): Seat Le\u00f3n FR 2.0-TDi 170 CV - 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