{"id":3541,"date":"2012-04-27T12:23:17","date_gmt":"2012-04-27T10:23:17","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=3541"},"modified":"2021-03-31T20:07:28","modified_gmt":"2021-03-31T18:07:28","slug":"locuras-de-lamborghini-y-de-otros","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/locuras-de-lamborghini-y-de-otros\/","title":{"rendered":"Locuras de Lamborghini (y de otros)"},"content":{"rendered":"

\u201cEl segmento del SUV <\/strong>de lujo est\u00e1 teniendo un \u00e9xito mundial y promete un crecimiento fuerte y sostenido; un SUV lujoso y potente equipado para cumplir todas las exigencias de la movilidad cotidiana, es el modo m\u00e1s emocional de conducir un veh\u00edculo de cuatro puertas a la vez que disfrutar de una refinada y divertida conducci\u00f3n. El SUV representa libertad y emoci\u00f3n\u201d. Cita textual del parlamento que Stephan Winkelmann<\/strong>, Presidente y Consejero-Delegado de Lamborghini<\/strong>, pronunci\u00f3 en la presentaci\u00f3n del concept Urus<\/strong>, en el reci\u00e9n inaugurado Sal\u00f3n del Autom\u00f3vil de Pek\u00edn<\/strong>.<\/p>\n

\"Stephan<\/p>\n

Herr Winkelmann es, probablemente, el m\u00e1s italianizado de los altos directivos alemanes de la industria del autom\u00f3vil; y no s\u00f3lo porque pilote, con singular destreza a juzgar por los resultados, la singladura de la marca de Sant\u2019Agata Bolognese<\/strong>, sino porque se le nota en todos los detalles que se encuentra como pez en el agua en la cultura mediterr\u00e1nea. Sus trajes y sus zapatos, su corte de pelo y su gestualidad, todo ello rezuma un sabor italiano inconfundible; es evidente que en Lamborghini ha encontrado su Shangri-La<\/strong>. Y ello se confirma en el ardor con que te habla de \u201csus\u201d Gallardo<\/strong>, Murcielago <\/strong>y Aventador<\/strong>. Por eso mismo, dudo mucho que conducir un mastodonte de m\u00e1s de dos toneladas, y cinco metros de longitud por dos de anchura, sea realmente su concepto de sentir libertad y emoci\u00f3n en medio de la habitualmente colapsada movilidad cotidiana, espec\u00edficamente la urbana.<\/p>\n

Pero el negocio es el negocio, y en lo que no se equivoca ni un pelo es en el \u00e9xito del segmento (que ya no nicho) del SUV de lujo, que algunos constructores empiezan ya a denominar como el Super-SUV. Y all\u00e1 va una segunda y \u00faltima cita de la presentaci\u00f3n del que pronto ser\u00e1 el tercer eslab\u00f3n en la cadena productiva de Lamborghini, junto a los Gallardo y Aventador: \u201cEl Urus viene a demostrar que un Lamborghini va a poder ser utilizado por un hogar como su veh\u00edculo primario. Lo cual expande enormemente la base de potenciales clientes, apuntando a las familias y a los conductores de superdeportivos Lamborghini que hasta el momento vienen conduciendo SUVs de otras marcas. Los mercados considerados como objetivo principal son USA<\/strong>, Reino Unido<\/strong>, Alemania<\/strong>, Rusia<\/strong>, Oriente Pr\u00f3ximo<\/strong> y China<\/strong>. La producci\u00f3n anual podr\u00eda situarse alrededor de las 3.000 unidades.\u201d<\/p>\n

A decir verdad, al menos Lamborghini puede defender con toda la raz\u00f3n que no viene a uncirse al carro del vencedor una vez que otros ya han descubierto el fil\u00f3n. Porque fue precisamente esta marca de superdeportivos quien inaugur\u00f3 lo que, en aquel momento, todav\u00eda no era ni un nicho, sino una aut\u00e9ntica extravagancia. Y aquel momento era Febrero de 1986, cuando se lanz\u00f3 el LM-002 en el Sal\u00f3n de Bruselas; la producci\u00f3n dur\u00f3 hasta 1992, a\u00f1o en el que, curiosamente, se comercializ\u00f3 el Hummer que acaba de desaparecer hace exactamente un par de a\u00f1os (su consumo, y sobre todo emisiones, lo condenaron). Cuando apareci\u00f3, talmente parec\u00eda que el Hummer era una copia del Lamborghini, s\u00f3lo que mucho menos refinada, sobre todo en la mec\u00e1nica.<\/p>\n

\"El<\/p>\n

Porque el LM-002<\/strong> montaba, ni m\u00e1s ni menos, el 5.2 V-12 original del Countach, ligeramente rebajado de compresi\u00f3n (444 CV a 6.800 rpm en vez de 455 a 7.000; y 51 mkg de par a 4.500 en vez de 5.200 rpm). Por entonces ya exist\u00eda el Range Rover<\/strong>, pero los 130 CV de su V8 no le permit\u00edan, ni por asomo, ser considerado como el precedente de los Super-SUV, aunque s\u00ed del todo-terreno de lujo, posteriormente rebautizado como SUV. Con seis Weber horizontales dobles, y 17,5 litros de aceite en el motor, el LM-002 era algo que impresionaba al m\u00e1s pintado; a lo cual ayudaba su dise\u00f1o rudo de aut\u00e9ntico todo-terreno, su batalla de 2,95 metros, su longitud de 4,90, su anchura de 2,00 y su altura de 1,85 metros. \u00bfVelocidad?: 210 km\/h.<\/p>\n

\"Un<\/p>\n

El LM-002 era un todo-terreno puro, porque entonces, incluso con el refinamiento del Range Rover, no se conceb\u00eda otra cosa; el precursor brit\u00e1nico todav\u00eda no hab\u00eda lanzado su campa\u00f1a publicitaria de ser el coche ideal para asistir a una velada en la \u00d3pera. Con un chasis tubular de la robustez que es de suponer, y cuatro ruedas independientes, el LM-002 se atrev\u00eda con cualquier terreno, gracias a su transmisi\u00f3n (todo de ZF): caja de cinco marchas, reductora de 3,0:1, una tracci\u00f3n delantera desconectable, diferencial central autoblocante hasta el 75% o bloqueable totalmente, y autoblocantes (25% y 60%) en ambos trenes. Pesaba 2.700 kilos y su dep\u00f3sito admit\u00eda 290 litros; en cuanto a los neum\u00e1ticos, eran unos Pirelli Scorpion<\/strong> espec\u00edficos (versiones mixta y para arena), de la medida 325\/65-17.<\/p>\n

\"La<\/p>\n

Semejante enormidad s\u00f3lo pod\u00eda atraer a una clientela tan fuera de lo normal como el mismo veh\u00edculo: monarcas, estrellas de cine y jeque \u00e1rabes; incluso la primera unidad fue a parar a manos del rey de Marruecos<\/strong>. Aunque sin \u00e9xito, y pese a ir conducido por Sandro Munari, particip\u00f3 en algunos rallyes: un Faraones, un Acr\u00f3polis y un Paris-Dakar. Detalle curioso: la carrocer\u00eda de aluminio y fibra de vidrio se fabricaba en Espa\u00f1a<\/strong>. Se construyeron 301 unidades, que hoy en d\u00eda est\u00e1n muy cotizadas; pero lo realmente destacable es que fue el primer Lamborghini de producci\u00f3n en serie con tracci\u00f3n total (al margen de algunos extra\u00f1os prototipos). Y al cabo de los a\u00f1os, el Urus viene a tomar el relevo, pero bajo la forma suavizada del Super-SUV, uni\u00e9ndose a la ya numerosa familia de los Q7<\/strong>, Cayenne<\/strong>, Range S\/C, AMG<\/strong>, X-5<\/strong>\/6M, ML<\/strong>, Escalade<\/strong>, Sequoia <\/strong>y alguno m\u00e1s.<\/p>\n

Como todo modelo nuevo y de categor\u00eda que aparece, el Urus pretende \u201credefinir\u201d los conceptos tanto din\u00e1micos como de dise\u00f1o del segmento; esto de \u201credefinir\u201d es una de las \u00faltimas aportaciones de la jerga comercial. Lo cual es cada vez m\u00e1s dif\u00edcil de cumplir, ya que con la absoluta atomizaci\u00f3n de segmentos e incluso de nichos, no hay pr\u00e1cticamente el menor hueco para poder \u201credefinir\u201d nada. Lo que s\u00ed se puede hacer es lo mismo, o parecido a lo que hacen otros, pero mejor. Y para ello, el Urus carga la suerte en la ligereza de peso (ya que el nombre est\u00e1, como siempre en Lamborghini, referenciado a la raza bovina, bien se puede utilizar esta terminolog\u00eda).<\/p>\n

Ya desde hace tiempo, y especialmente con el Aventador (y su versi\u00f3n J), la firma italiana trabaja muy a fondo con elementos de fibra de carbono<\/strong>, y esa variante especial de la misma denominada Forged Composite, con propiedades el\u00e1sticas, que est\u00e1 presente en la pr\u00e1ctica totalidad del interior del Urus, empezando por el t\u00fanel central y los asientos; ambos componentes tapizados luego en cuero, sin apenas acolchado intermedio. Es muy posible que el Grupo VAG est\u00e9 utilizando a Lamborghini como punta de lanza para investigar la validez y viabilidad de nuevos materiales, sin comprometer en dicha aventura el prestigio de sus marcas m\u00e1s tradicionales (Audi o Bentley).<\/p>\n

\"Puesto<\/p>\n

Es evidente que el Urus hereda del LM-002 no s\u00f3lo la tracci\u00f3n total y el motor delantero longitudinal V-12 (en este caso con al menos 600 CV) sino tambi\u00e9n el tama\u00f1o: mide 4,99 metros de longitud y no debe andar muy lejos de los dos metros de anchura, si no los supera. Lo que s\u00ed se ha comunicado es que la altura es de s\u00f3lo 1,66 metros, ciertamente discreta para semejante tama\u00f1o. Claro que dispone de una suspensi\u00f3n regulable, que sobre mal terreno incrementar\u00e1 en unos cuantos (o bastantes) cent\u00edmetros la distancia libre al suelo. Lo que tambi\u00e9n est\u00e1 claro es que el nombre viene del extinto uro o auroch, el primitivo toro salvaje de la Europa central (a no confundir con el actual bisonte europeo), que en Lamborghini quieren considerar como antecesor, a su vez, del toro bravo espa\u00f1ol, del cual han tomado la mayor\u00eda de sus nombres. Teniendo en cuenta que los f\u00f3siles de auroch indican una alzada del orden de 1,80 metros a la cruz, nuestros actuales toros bravos parece que encogieron un poco de tama\u00f1o a lo largo de los \u00faltimos siglos, de ser cierta la ascendencia.<\/p>\n

\"El<\/p>\n

Pero volviendo a la mec\u00e1nica, entre la supuesta ligereza de peso (no se comunican datos) y el dise\u00f1o bastante perfilado de la carrocer\u00eda, se pretende establecer el r\u00e9cord absoluto de econom\u00eda, y por tanto de menores emisiones, de toda esta categor\u00eda de Super-SUVs. De la transmisi\u00f3n s\u00f3lo sabemos que llevar\u00e1 un doble embrague, y no del tipo sencillo como en el Gallardo. Respecto al bastidor, y dando por supuesta una estructura de fibra de carbono y cuatro ruedas independientes, lo \u00fanico que sabemos es que, al menos como prototipo, el salvaje Urus dispone de llantas de 24\u201d. Lo cual quiere decir que los neum\u00e1ticos, como en el caso del LM-002, ser\u00e1n espec\u00edficos para el s\u00f3lo, ya que semejante di\u00e1metro era desconocido hasta el momento, como veremos al final de esta entrada.<\/p>\n

\"El<\/p>\n

De la carrocer\u00eda sabemos algunas cosas m\u00e1s, ya que es lo que se trataba de poner en el candelero en Pek\u00edn: nos dicen que el dise\u00f1o es poderoso, pero no especialmente voluminoso; ciertamente, tiene un perfilado algo m\u00e1s suave que sus competidores, m\u00e1s en la l\u00ednea de lo que se viene denominando como crossover. Pero lo interesante, al margen del ya conocido gadget de unas c\u00e1maras de TV<\/strong> sustituyendo a los retrovisores, es que la aerodin\u00e1mica est\u00e1 muy cuidada, ya que, al margen de la altura variable de suspensi\u00f3n, el fald\u00f3n delantero es m\u00f3vil, con posiciones para carretera y off-road, y atr\u00e1s, el aler\u00f3n es doble: hay un primer deflector al final del techo, y un aler\u00f3n m\u00f3vil en la parte inferior de la inclinada luneta.<\/p>\n

\"Aqu\u00edLo que s\u00ed distingue al primitivo LM-002 de su sucesor el Urus es que, en el caso del primero, sus dise\u00f1adores ten\u00edan muy claro lo que quer\u00edan hacer: el todo-terreno m\u00e1s poderoso y lujoso del mundo, pero todo-terreno por encima de todo. Obs\u00e9rvese en las fotos el dise\u00f1o pleno de aristas, sin la menor preocupaci\u00f3n por la aerodin\u00e1mica (aunque fuese capaz de alcanzar los 210 km\/h), y en el interior, si bien a base de cuero y con aire acondicionado, todo es funcional y sin aspiraciones estil\u00edsticas. En cambio, el Urus, como casi todo lo que surge nuevo y en nichos de capricho, aspira a ser catorce cosas a la vez: casi un superdeportivo en carretera de asfalto, todo-terreno, Sport-Utility, crossover, tan lujoso como una berlina alto de gama y, seg\u00fan Winkelmann, le herramienta ideal para disfrutar de emoci\u00f3n y libertad en el uso cotidiano e incluso urbano. No s\u00e9 si su conducci\u00f3n las tendr\u00e1, pero la declaraci\u00f3n s\u00ed que desborda emoci\u00f3n y, m\u00e1s que libertad, alegre desenvoltura.<\/p>\n

\"A<\/p>\n

Pero el Urus no es el \u00fanico de su categor\u00eda que aspira a abrirse paso en este mercado de los Super-SUV, en el que parece que los clientes pugnan entre s\u00ed por presumir de qui\u00e9n ha pagado un precio m\u00e1s elevado por su veh\u00edculo. Hace bien poco d\u00e1bamos informaci\u00f3n sobre el Sal\u00f3n de Ginebra, y en concreto acerca del no muy agraciado concept de Bentley<\/strong>, el EXP-9F, del cual ya tenemos alguna nueva informaci\u00f3n, como que los motores van a ser, como es l\u00f3gico en una marca del conglomerado del Grupo VAG<\/strong>, un 4.0 V8 Twin Turbo de unos 500 CV, y para cerrar por arriba, el sofisticado 6.0 W-12, tambi\u00e9n Twin Turbo<\/strong>, de 600 CV y 800 Nm, que vendr\u00e1 a compartir con los Continental GTC<\/strong>.<\/p>\n

Y no acaba aqu\u00ed la cosa; por si acaso alg\u00fan cliente considera que toda la actual y pr\u00f3xima oferta de Super-SUV no es lo bastante sofisticada para sus exigencias, surge una nueva marca: Eterniti. De hecho ya exist\u00eda desde hace unos pocos a\u00f1os, pero como especialista en acabados de superlujo para interiores de limusinas y SUV de alta gama; pero en vista de que el mercado de los millonarios caprichosos parece no tener l\u00edmites, han decidido dar el salto y pasarse directamente a fabricantes, y as\u00ed nace el Artemis, que as\u00ed se denomina el nuevo producto. Al margen de la ilustraci\u00f3n gr\u00e1fica, que no estoy muy seguro si es foto de maqueta, coche aut\u00e9ntico o creaci\u00f3n digital, no se dispone de muchos m\u00e1s datos.<\/p>\n

Parece ser que habr\u00e1 fibra de carbono por todas partes, que el ingeniero que est\u00e1 detr\u00e1s del proyecto es un tal Alastair McQueen, con amplia experiencia en Bentley, Lamborghini y Maserati<\/strong>, y que particip\u00f3 a\u00f1os atr\u00e1s en el dise\u00f1o del Jaguar XJ-220<\/strong> y los Jaguar y Bentley de Le Mans<\/strong>, y que el motor va a ser un 4.8 V8 Twin Turbo de m\u00e1s de 600 CV y 750 Nm de par m\u00e1ximo. Lo cual nos lleva casi inexorablemente a pensar que se trata del motor Porsche que impulsa a los Turbo S<\/strong> de Cayenne y Panamera<\/strong>, y que en su versi\u00f3n oficial m\u00e1s potentes rinde 550 CV y 750 Nm de par, que en overboost llegan a 800 Nm durante un m\u00e1ximo de diez segundos. Pero lo que resulta curioso rese\u00f1ar es que, a semejanza del antes citado Bentley EXP-9F, tambi\u00e9n lleva neum\u00e1ticos en llanta 23\u201d, concretamente de secci\u00f3n y perfil 325\/25 (deben ser de lo m\u00e1s c\u00f3modo). Es l\u00e1stima que, por un poco, no se hayan enterado de que el Lamborghini Urus los va a llevar de 24\u201d, y se hayan dejado birlar, al menos durante unos meses y hasta que alguien ponga una pulgada m\u00e1s, figurar en el Libro Guinness de los r\u00e9cords (tontos).<\/p>\n

\"Fibra<\/p>\n

\"Es<\/p>\n

Y descendiendo, afortunadamente, a cuestiones un poco m\u00e1s razonables, ya tenemos informaci\u00f3n sobre el motor \u201cestrella\u201d que va a montarse en el Jaguar F-Type<\/strong>; informaci\u00f3n que tambi\u00e9n ha sido desvelada en el Sal\u00f3n de Pek\u00edn. Lo que se anunci\u00f3 en principio como \u201cuna nueva familia de motores\u201d ya va tomando cuerpo, y el m\u00e1s potente ser\u00e1 un 3.0 V6 muy renovado sobre el ya conocido, al que se le aplica la tecnolog\u00eda de compresor volum\u00e9trico Twin Vortex de tipo Roots-Eaton heredada del 5.0 V8 S\/C (Super Charged), con el compresor situado en el centro de la V, siguiendo la actual moda de invertir la disposici\u00f3n habitual de las culatas, poniendo los escapes al interior y la admisi\u00f3n por el exterior. Con una compresi\u00f3n geom\u00e9trica de 10,5:1, m\u00e1s lo que sople el compresor, se van a conseguir 380 CV a 6.500 rpm, con 460 Nm (46,9 mkg) de par m\u00e1ximo entre 1.800 y 4.000 rpm. Una potencia justo a mitad de camino entre las de los nuevos Porsche 911<\/strong> (991) Carrera <\/strong>(350 CV) y Carrera S<\/strong> (400 CV).<\/p>\n

La tecnolog\u00eda, al margen de la conocida estructura toda en aluminio, de doble \u00e1rbol por culata y cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, con distribuci\u00f3n variable continua en ambos \u00e1rboles de cada culata, dispone de inyecci\u00f3n directa a 150 bar de software Bosch, e intercoolers aire\/agua. Con 127 CV\/litro, es el motor Jaguar de mayor rendimiento espec\u00edfico que nunca se haya comercializado, y para darle mayor suavidad de funcionamiento, lleva amortiguadores torsionales en el cig\u00fce\u00f1al tanto en la polea delantera como en la salida hacia el volante-motor. La transmisi\u00f3n, como en todos los Jaguar de gran potencia, es a trav\u00e9s de la autom\u00e1tica ZF de ocho marchas y, como concesi\u00f3n a la modernidad, dispondr\u00e1 de Start\/Stop. En las berlinas XF y XJ, este motor tendr\u00e1 una versi\u00f3n un poco m\u00e1s suavizada, de 340 CV y 450 Nm de par m\u00e1ximo. De modo que, si se cumple la promesa de ligereza que se ha hecho para el F-Type de producci\u00f3n en serie, pasar\u00e1 a ser un convertible realmente muy prestacional, bordeando ya el l\u00edmite de lo razonable.<\/p>\n

\n

\"El<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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