{"id":35409,"date":"2012-03-07T11:45:14","date_gmt":"2012-03-07T10:45:14","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=3326"},"modified":"2021-03-31T20:07:47","modified_gmt":"2021-03-31T18:07:47","slug":"prueba-interesante-15-seat-ibiza-fr-sc-1-4-tsi-dsg","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-15-seat-ibiza-fr-sc-1-4-tsi-dsg\/","title":{"rendered":"Prueba interesante (15): Seat Ibiza FR SC 1.4-TSI DSG"},"content":{"rendered":"

De nuevo exploramos la categor\u00eda de los segmento B moderadamente deportivos; categor\u00eda especialmente atractiva para el tipo de usuario al que dedicamos estas pruebas \u201cinteresantes\u201d. Se trata de coches con un comportamiento rutero y un nivel prestacional inequ\u00edvocamente deportivos; pero de un precio accesible y, salvo excentricidades como las del Renault Wind<\/strong>, que tengan una faceta pr\u00e1ctica para la utilizaci\u00f3n en el d\u00eda a d\u00eda. Y ello tanto si dicha utilizaci\u00f3n es de tipo familiar o, simplemente, la de una persona independiente a la que su actividad profesional le obliga a depender de su coche de forma cotidiana, o poco menos.<\/p>\n

Hemos dicho lo de moderadamente deportivos, y \u00e9ste es un concepto de lo m\u00e1s relativo, teniendo en cuenta que hoy tenemos en el mercado cientos de modelos (entre berlinas, SUVs, coup\u00e9s y cabrios) con m\u00e1s de 200 CV; montones de docenas que superan los 300 CV, y un buen pu\u00f1ado de ellos que pasan de los 400. Como ya he se\u00f1alado en repetidas ocasiones, hasta la d\u00e9cada de los 70, tan s\u00f3lo dos marcas (Ferrari<\/strong> y Lamborghini<\/strong>) compet\u00edan entre s\u00ed con motores que estaban entre 350 y 400 CV (con mediciones de potencia bastante optimistas por lo general); y en modelos muy minoritarios incluso dentro de su ya muy exclusiva gama.\"Seat<\/p>\n

<\/p>\n

Por el contrario, el concepto de \u201cdeportivo\u201d, visto bajo el prisma brit\u00e1nico, se centraba en la carrocer\u00eda (descubierta e inc\u00f3moda casi como condici\u00f3n necesaria y suficiente), aunque estuviese impulsada por motores que no se acercaban a los 100 CV ni utilizando un telescopio. Fue la aparici\u00f3n de las berlinas deportivas las que le dieron un cambio radical al concepto de deportividad al volante, centr\u00e1ndose m\u00e1s en las prestaciones y el comportamiento, y menos en lo de ir con la cabellera al aire. Coches como el Jaguar<\/strong> Mk.II, los BMW<\/strong> de la serie \u201c02\u201d, los Alfa Giulietta <\/strong>y Giulia (berlinas, al margen de sus variante Coup\u00e9 y Spider), y poco despu\u00e9s el Golf GTI<\/strong> y el Alfasud TI revolucionaron el mercado; siendo capaces, tanto por prestaci\u00f3n pura como por bastidor, de darles vuelta y media a muchos presuntuosos deportivos que, por si fuera poco, eran mucho m\u00e1s caros.<\/p>\n

\"Seat<\/p>\n

Y todo ello, con potencias de entre 100 y 130 CV, y velocidades punta que en ning\u00fan caso superaban los 200 km\/h; personalmente, y dentro de lo que llegaba al mercado espa\u00f1ol, tuve que esperar hasta el Porsche 924<\/strong> y el Ford Capri<\/strong> 2.8i para cronometrar una velocidad real por encima de 200 km\/h. Y as\u00ed llegamos hasta coches como el Suzuki Swift Sport<\/strong>, protagonista en este blog de la entrada anterior a \u00e9sta, y que podr\u00eda considerarse como la reproducci\u00f3n, a casi 40 a\u00f1os vista, del Golf GTI original. En efecto, tanto la carrocer\u00eda como la cilindrada son absolutamente equivalentes, as\u00ed como la tracci\u00f3n delantera; pero luego empiezan las diferencias: si bien de cuatro cilindros y con inyecci\u00f3n, el coche moderno lleva culata doble \u00e1rbol de 16 v\u00e1lvulas, los 110 CV del GTI se convierten en 136. En cuanto al cambio de marchas, las primero cuatro y luego cinco relaciones, ya pasan a seis; y los neum\u00e1ticos 175\/70-13 se convierten en 195\/45-17, con los frenos creciendo en similar proporci\u00f3n. Bien es cierto que el Swift pesa ciento y pico kilos m\u00e1s que aquel GTI, pero si a aqu\u00e9l se le consider\u00f3 en su momento como una brillante berlina deportiva, no hay raz\u00f3n para que no hagamos ahora lo mismo con los coches actuales que, con un tipo de mec\u00e1nica u otra, ofrecen el mismo nivel de prestaciones y comportamiento que el Swift Sport.<\/p>\n

Coches como el Ibiza FR<\/strong> 1.4-TSI de 150 CV que nos va a ocupar a lo largo y ancho de esta prueba, y que hemos probado en su carrocer\u00eda de l\u00ednea m\u00e1s deportiva, el SC de tres puertas, y con la transmisi\u00f3n m\u00e1s sofisticada disponible, la DSG<\/strong> de siete marchas. Pero as\u00ed como el Swift todav\u00eda tiene un cierto regusto cl\u00e1sico, con su motor atmosf\u00e9rico dispuesto a superar las 7.000 rpm a la menor insinuaci\u00f3n, el Ibiza pertenece a una generaci\u00f3n de tecnolog\u00eda todav\u00eda m\u00e1s moderna, lo cual no quiere decir que necesariamente sea m\u00e1s satisfactoria para el aficionado que todav\u00eda gusta de manejar el cambio manual a base de pedal de embrague, subidas fulgurantes de r\u00e9gimen, y reducciones a base de doble embrague y punta-tac\u00f3n. Y es que, adem\u00e1s de la refinada transmisi\u00f3n DSG, el motor 1.4-TSI utiliza la ultramoderna doble sobrealimentaci\u00f3n a base de compresor volum\u00e9trico y turbo, que casi es como matar moscas a ca\u00f1onazos en un coche de un segmento tan popular, por muy deportivo que sea; incluso en el Cupra resulta casi excesivo. Pero como funciona de maravilla, pues no hay nada que objetar.<\/p>\n

\"Seat<\/p>\n

Aunque sea 18 cm m\u00e1s largo que el Swift, el Ibiza s\u00f3lo le saca 4 cm de batalla, tiene la misma anchura y es 8 cm m\u00e1s bajo, como le reclam\u00e1bamos al Suzuki hace unos d\u00edas. Pero por lo dem\u00e1s, hay bastantes similitudes entre ambos coches, como la direcci\u00f3n electromec\u00e1nica (detalle cada vez m\u00e1s usual), el tipo de suspensiones, el tama\u00f1o de neum\u00e1ticos y frenos (\u00e9stos todav\u00eda m\u00e1s grandes en el Ibiza) y, por supuesto, el tipo de carrocer\u00eda. El Seat pesa 125 kilos m\u00e1s, por tama\u00f1o y mec\u00e1nica m\u00e1s compleja, y de ah\u00ed sus generosos discos de freno delanteros de 288 mm. Y gracias a su discreta estatura de 1,42 metros, su aerodin\u00e1mica le permite tener una punta de 212 km\/h frente a los 195 del Suzuki, sin olvidar que tambi\u00e9n dispone de un 10% m\u00e1s de potencia. Unas cosas con otras, las cifras de homologaci\u00f3n son casi id\u00e9nticas, con tan s\u00f3lo un gramo de diferencia en las emisiones combinadas.<\/p>\n

Pero las dos caracter\u00edsticas fundamentales que distinguen al Ibiza FR de la prueba no ya del Swift, sino de la pr\u00e1ctica totalidad de sus rivales del segmento B ya las hemos se\u00f1alado: la transmisi\u00f3n DSG de doble embrague y caja de triple eje, y el motor TSI de inyecci\u00f3n directa y doble sistema de sobrealimentaci\u00f3n. De hecho, en el segmento B tan s\u00f3lo hay, fuera de VAG, otro coche que lleve una transmisi\u00f3n similar a la DSG: el Alfa-Romeo MiTo 1.4-TB con cambio TCT que, no casualmente, ya ha pasado por esta misma secci\u00f3n, hace unas cuantas semanas; el Alfa s\u00f3lo dispone de seis marchas, pero esto ya es anecd\u00f3tico: lo que cuenta es el sistema de doble embrague.<\/p>\n

\"Seat<\/p>\n

En cuanto al motor, la inyecci\u00f3n directa todav\u00eda es, hoy por hoy, una rareza, pero en cuesti\u00f3n de muy poco tiempo (digamos un par de a\u00f1os o tres, o mucho me equivoco) empezar\u00e1 a ser moneda relativamente corriente, aunque siempre algo menos en los coches m\u00e1s populares, como los de los segmentos A y B; pero tambi\u00e9n aqu\u00ed ir\u00e1 apareciendo, para aprovechar la sinergia tecnol\u00f3gica (y de suministradores) con los modelos de segmentos superiores. Ahora bien, lo que es m\u00e1s dif\u00edcil que se popularice es la sobrealimentaci\u00f3n doble, no la de doble turbo (de lo que ya existen varios ejemplos), sino combinando un compresor volum\u00e9trico con un turbo; se trata de una aut\u00e9ntica rareza tecnol\u00f3gica, en la que vale la pena detenerse. Lo del turbo es m\u00e1s o menos normal, pero lo del compresor Roots helicoidal (denominado Lysholm cuando funciona axialmente) ya es harina de otro costal. Su mando es relativamente complejo: una primera correa va desde la polea del cig\u00fce\u00f1al hasta la bomba de agua, y desde all\u00ed un reenv\u00edo con una segunda correa y un embrague magn\u00e9tico mueven el compresor, cuyos rotores se coordinan por un juego de dos pi\u00f1ones. Su velocidad de giro es nada menos que cinco veces la del cig\u00fce\u00f1al; no llega a lo del turbo, pero no est\u00e1 nada mal. El turbo es capaz de soplar hasta a 2 bar, y el compresor llega a 1,8 bar; pero juntos no pasan de 2,3 bar. En cuanto a la gesti\u00f3n combinada, es un rompecabezas.<\/p>\n

Ficha t\u00e9cnica: Seat Ibiza FR SC 1.4-TSI DSG:<\/strong><\/p>\n\n\n\n
<\/strong><\/span>MOTOR<\/strong><\/span><\/p>\n

CICLO
\nOtto.<\/strong><\/p>\n

POSICI\u00d3N
\nDelantera transversal de 4 cilindros en l\u00ednea, inclinado 15\u00ba hacia delante.<\/strong><\/p>\n

ESTRUCTURA
\nBloque de fundici\u00f3n; culata de aluminio. Intercambiador agua\/aceite.<\/strong><\/p>\n

COTAS
\n1.390 cc; (76,5 x 75,6 mm). Compresi\u00f3n: 10,0:1.<\/strong><\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N
\nInyecci\u00f3n directa common-rail (150 bar), con inyectores de 6 orificios; compresor Roots helicoidal movido por correa y pi\u00f1ones, con embrague magn\u00e9tico (1,8 bar), y turbo (2,3 bar combinados ambos) e intercooler aire\/aire.
\nDISTRIBUCI\u00d3N
\nDoble \u00e1rbol de levas en culata, mandados por cadena; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidr\u00e1ulico.<\/strong><\/p>\n

RENDIMIENTO
\n150 CV (110 kW) a 5.800 rpm \u25cf 22,4 m.kg (220 Nm) de 1.250 a 4.500 rpm.<\/strong><\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N
\nTracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/strong><\/p>\n

EMBRAGUE
\nDoble disco en seco, de mando autom\u00e1tico.<\/strong><\/p>\n

CAMBIO
\nDe siete marchas DSG, con triple eje. Programas: autom\u00e1tico, Sport y secuencial.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES
\nPor gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n ASR, y de retenci\u00f3n MSR. Por frenos: bloqueo electr\u00f3nico de diferencial XDS.<\/strong><\/p>\n

GRUPO
\nRecto helicoidal doble: 4,438:1 (16\/71, de 1\u00aa a 4\u00aa) \u25cf 3,227:1 (22\/71, de 5\u00aa a 7\u00aa).<\/strong><\/p>\n

RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)
\n1\u00aa: 3,500:1 (35\/10) \u25cf 7,11
\n2\u00aa: 2,273:1 (50\/22) \u25cf 10,95
\n3\u00aa: 1,531:1 (49\/32) \u25cf 16,26
\n4\u00aa: 1,121:1 (37\/33) \u25cf 22,20
\n5\u00aa: 1,176:1 (40\/34) \u25cf 29,09
\n6\u00aa: 0,951:1 (39\/41) \u25cf 35,98
\n7\u00aa: 0,795:1 (35\/44) \u25cf 43,03<\/strong><\/p>\n

BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N
\nDelantera McPherson; trasera de eje torsional. Muelles helicoidales, amortiguadores y estabilizadora delante.<\/strong><\/p>\n

DIRECCI\u00d3N
\nCremallera de asistencia el\u00e9ctrica, con compensaci\u00f3n de bombeo y viento lateral. Di\u00e1metro de giro: 10,5 m. Relaci\u00f3n: 13,4:1. Vueltas de volante: 2,88.<\/strong><\/p>\n

FRENOS
\nDiscos ventilados\/macizos (288\/232 mm \u00d8).<\/strong><\/p>\n

CONTROLES
\nDe estabilidad ESP; antibloqueo ABS; reforzador BAS; seg\u00fan carga y en curva EBD.<\/strong><\/p>\n

RUEDAS
\nNeum\u00e1ticos 215\/40-17V Pirelli P7, en llanta de aleaci\u00f3n de 7\u201d.<\/strong><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n

TIPO
\nBerlina de dos vol\u00famenes, dos puertas y port\u00f3n, con maletero comunicado. Cinco plazas.<\/strong><\/p>\n

COTAS
\nBatalla: 2,469 m. V\u00edas: 1,449\/1,441 m. Longitud: 4,072 m. Anchura: 1,693 m. Altura: 1,424 m.<\/strong><\/p>\n

PESO
\nRepostado a tope y sin conductor: 1.167 kg.<\/strong><\/p>\n

CAPACIDADES
\nMaletero: 284 litros. Dep\u00f3sito combustible: 45 litros (nominal); 57 litros (real).<\/strong><\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA
\nCoeficiente Cx: 0,325; Secci\u00f3n frontal S: 2,025 m2; Producto S.Cx: 0,658.<\/strong><\/p>\n

PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS
\nVelocidad m\u00e1xima: 212 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 7,6 sg; 1.000 metros: 28,6 sg.<\/strong><\/p>\n

CONSUMO
\nHomologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 8,1 \/ 5,3 \/ 6,3 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

EMISIONES
\nDe CO2: 146 gr\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Vale la pena rese\u00f1ar, adem\u00e1s de lo ya comentado, el baj\u00edsimo r\u00e9gimen de 1.250 rpm al que ya se dispone del par m\u00e1ximo (mejor que casi todos los turbodi\u00e9sel); que como le ocurr\u00eda al Swift respecto al Wind, las seis primeras marchas del Ibiza casi se superponen con las del Suzuki, y luego tiene la 7\u00aa para un crucero desahogado; y que el dep\u00f3sito mantiene la peculiar c\u00e1mara de seguridad t\u00edpica de algunos segmentos B del grupo VAG<\/strong>, con nada menos que 12 litros de margen, que equivalen a 130 km de autonom\u00eda al ritmo de esta prueba, y a 200 km yendo en plan tranquilo por autov\u00eda.<\/p>\n

\"Seat<\/p>\n

En cuanto al motor, el peque\u00f1o 1.2, de culata mono\u00e1rbol y 8 v\u00e1lvulas, m\u00e1s barato de fabricar, le ha robado protagonismo en las versiones de acceso de diversas gamas del grupo VAG; pero su potencia no pasa de 105 CV, por lo que al 1.4 le queda todav\u00eda mucho campo libre por delante. De hecho, empieza en una versi\u00f3n atmosf\u00e9rica de 85 CV, que se monta en algunas variantes b\u00e1sicas de algunos modelos, pero su punto fuerte reside en sus versiones sobrealimentadas, empezando por la de 122 CV (125 para Audi<\/strong>), que impulsa a modelos de las cuatro marcas; este motor lleva solamente un turbo y lo hemos probado, hace ya bastante tiempo, en dos variantes del Audi A3<\/strong>. Pero luego vienen todas las versiones con doble sobrealimentaci\u00f3n; y lo de todas no es exageraci\u00f3n, puesto que hay nada menos que cinco. El VW Touran<\/strong> dispone en exclusiva de una de 140 CV; luego viene \u00e9sta que nos ocupa de 150 CV, que aparte del Ibiza tambi\u00e9n aparece, al menos, en un VW Sharan<\/strong>; le sigue la de 160 CV que s\u00f3lo se monta en los VW de gama media, y finalmente la de 180 CV para los cuatro segmento B rabiosamente deportivos. Pero como en el A-1 rinde 185 CV (Audi siempre tiene que distinguirse, sea por tres o por cinco caballos), pues ya tenemos cinco variantes del motor.<\/p>\n

La verdad es que, gracias a su sofisticada sobrealimentaci\u00f3n, el motor responde de manera incre\u00edble. Hasta el punto de que, ayudado sin duda por los 190 kilos que pesa menos que el Le\u00f3n FR<\/strong> 1.8-TSI de 160 CV, nos ha dado la sensaci\u00f3n de ser m\u00e1s brioso de comportamiento. Y lo cierto es que ha cubierto el recorrido en cuatro minutos menos, aunque ya sabemos que aqu\u00ed influyen algunas variables al margen de las puramente t\u00e9cnicas. Y no es cuesti\u00f3n que dependa de los desarrollos, puesto que las cuatro marchas m\u00e1s largas de ambos coches (que son las \u00fanicas que se utilizan en el recorrido), de 3\u00aa a 6\u00aa en el Le\u00f3n y de 4\u00aa a 7\u00aa en el Ibiza, los tienen pr\u00e1cticamente id\u00e9nticos. Y el par m\u00e1ximo del 1.8 est\u00e1 en 250 Nm, frente a los 220 del 1.4; la proporci\u00f3n es pr\u00e1cticamente la misma que hay entre los pesos de ambos coches, as\u00ed que la sensaci\u00f3n puede venir por la mayor rapidez de respuesta del sistema combinado de soplado, y por la menor inercia del motor peque\u00f1o para subir r\u00e1pido de vueltas. El caso es que este Ibiza FR transmite unas sensaciones claramente m\u00e1s deportivas que su hom\u00f3nimo Le\u00f3n que dispone de un motor con 400 cc m\u00e1s.<\/p>\n

\"Seat<\/p>\n

\n

Pero antes de seguir comentando el resultado, ser\u00e1 mejor presentarlo con todos sus datos:<\/p>\n\n\n<\/col>\n<\/colgroup>\n\n\n
<\/strong> <\/strong> <\/strong> <\/strong><\/span> <\/strong><\/span>Resultados del Seat Ibiza FR 1.4-TSI DSG en el circuito habitual:<\/strong><\/span><\/p>\n

A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 9,31 l\/100 km. Promedio: 111,2 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Tal y como ya se ha insinuado, el tiempo conseguido de 4h 32m es muy bueno, aunque no sea precisamente \u201cca\u00f1onero\u201d; pero es que el Ibiza es uno de los varios coches que sufri\u00f3 las condiciones clim\u00e1ticas de neblina y llovizna en las zonas m\u00e1s dif\u00edciles del recorrido (tambi\u00e9n en parte de las otras, pero en esas no importaba). De lo contrario, es seguro que hubiese bajado de las cuatro horas y media, como hizo el tambi\u00e9n FR con motor 2.0-TDI, que mantiene el r\u00e9cord (dificil\u00edsimo de batir) de 4h 25m. Por el contrario, el consumo no es precisamente bueno; en la prueba anterior se public\u00f3 el resumen de los coches m\u00e1s similares de gasolina en esta misma prueba, y estaban agrupados entre 8,72 y 9,09 l\/100 km, e incluso el Le\u00f3n FR 1.8 no pas\u00f3 de 9,17. De manera que este Ibiza FR se empareja con el terror\u00edfico Corsa OPC NE de 210 CV, que se bebi\u00f3 9,33 l\/100 km. Parece evidente que esa brillantez de respuesta en las aceleraciones pasa factura.<\/p>\n

\"Seat<\/p>\n

Por lo dem\u00e1s, ya ha quedado claro que el coche resulta muy agradable de utilizar; magn\u00edfico comportamiento rutero, frenos m\u00e1s que sobrados (los discos delanteros son los mismos que en el Le\u00f3n al que venimos haciendo referencia), y el manejo del cambio DSG, ya sea en autom\u00e1tico normal o sport, o secuencial mediante la palanca o las paletas al volante, permite una conducci\u00f3n a la vez relajada y muy deportiva, dada la respuesta casi instant\u00e1nea a los cambios, ya sea subiendo o bajando marchas. Claro que, si bien el doble embrague en seco no tiene el problema de barbotaje de aceite, su sistema de mando siempre roba algo de potencia, del mismo modo que la caja de triple eje tiene algo m\u00e1s de resistencias par\u00e1sitas que la de s\u00f3lo dos ejes. Y el Le\u00f3n FR llevaba cambio manual de seis marchas; esto permite explicar, aunque s\u00f3lo en parte, la diferencia de consumo entre ambos.<\/p>\n

Los aspectos econ\u00f3micos, para quien desee analizarlos a fondo, es mejor contemplarlos en la secci\u00f3n correspondiente de la web; no obstante, por dar una pincelada, digamos que, para dejar el coche \u201credondo\u201d pero con mentalidad pr\u00e1ctica, al precio de 21.500 \u20ac del FR con DSG habr\u00eda que a\u00f1adirle 728 \u20ac para los faros de xen\u00f3n direccionales, 386 \u20ac para quienes no pueden vivir sin el Bluetooth<\/strong> y la conexi\u00f3n de USB y auxiliares, y otros 62 \u20ac por la predisposici\u00f3n para el navegador Tom-Tom<\/strong> (el navegador es aparte). Ya no es el precio del Swift Sport, pero el Ibiza est\u00e1 medio escal\u00f3n por encima como coche, y es un cinco plazas en caso de apuro. Pero con cualquiera de ellos el disfrute al volante est\u00e1 garantizado, sin llegar a la rabiosa deportividad del Corsa OPC<\/strong> o del Abarth SS<\/strong>, que ya juegan en otra liga.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

De nuevo exploramos la categor\u00eda de los segmento B moderadamente deportivos; categor\u00eda especialmente atractiva para el tipo de usuario al que dedicamos estas pruebas \u201cinteresantes\u201d. 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