{"id":35408,"date":"2012-02-27T11:17:23","date_gmt":"2012-02-27T10:17:23","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=3285"},"modified":"2021-03-31T20:07:51","modified_gmt":"2021-03-31T18:07:51","slug":"proyecto-sartre-procesion-tras-un-camion","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/proyecto-sartre-procesion-tras-un-camion\/","title":{"rendered":"Proyecto SARTRE: procesi\u00f3n tras un cami\u00f3n"},"content":{"rendered":"

El Proyecto SARTRE<\/strong> es algo muy serio: no ya por ser de \u00e1mbito europeo (bajo dicho manto se han hecho aut\u00e9nticas idioteces en m\u00faltiples sectores), sino por la solidez tecnol\u00f3gica de quienes participan en \u00e9l. El proyecto en s\u00ed, sin entrar en profundidades, trata de desarrollar en la pr\u00e1ctica el concepto de platooning<\/strong> o conducci\u00f3n aut\u00f3noma: un cami\u00f3n gu\u00eda por radio a una caravana de turismos conectados a sus se\u00f1ales, mientras sus conductores realizan diversas actividades: trabajar en su ordenador, leer, escuchar m\u00fasica, ver la TV, o simplemente descansar. SARTRE son las siglas en ingl\u00e9s de SAfe Road TRains for the Environment (trenes de carretera seguros para el medio ambiente). Parcialmente financiado por el S\u00e9ptimo Programa Marco de la Comisi\u00f3n Europea<\/strong>, est\u00e1 dirigido por Ricardo UK Ltd en colaboraci\u00f3n con las siguientes compa\u00f1\u00edas: IDIADA<\/strong> y Robotiker-Tecnalia de Espa\u00f1a, Institut f\u00fcr Kraftfahrwesen Aachen (IKA) de Alemania, y SP Technical Research Institute of Sweden, Volvo Car Corporation y Volvo Technology de Suecia. Como puede apreciarse, un plantel tecnol\u00f3gico de toda garant\u00eda; para quien lo dude, o guste de conocerlo, copio un resumen del curriculum vitae de estas empresas u organismos; y a quien le aburra, que se lo salte.<\/p>\n

\"Proyecto<\/p>\n

<\/p>\n

Ricardo plc<\/strong> es proveedor de tecnolog\u00eda y asesor estrat\u00e9gico del sector del transporte y energ\u00edas limpias. Su experiencia va desde la integraci\u00f3n de sistemas, controles, componentes electr\u00f3nicos y desarrollo de software para veh\u00edculos, hasta los \u00faltimos sistemas de transmisi\u00f3n y l\u00ednea motriz, y tecnolog\u00edas de alimentaci\u00f3n por gasolina, di\u00e9sel, h\u00edbridos y pilas de combustible, as\u00ed como sistemas de energ\u00eda e\u00f3lica y maremotriz.<\/p>\n

IDIADA<\/strong> ofrece soluciones para proyectos del sector de la automoci\u00f3n a nivel internacional, y tiene sucursales y subsidiarias en 19 pa\u00edses de Europa, Asia y Am\u00e9rica, con una plantilla total de unos 1300 empleados. Sus servicios son laboratorios y pistas de pruebas y homologaci\u00f3n, y su campo de actividad tren de propulsi\u00f3n, emisiones, ruidos y vibraciones, din\u00e1mica del veh\u00edculo, sistemas de frenos, fatiga, durabilidad, y seguridad pasiva. Sus pistas de pruebas, situadas en Tarragona, est\u00e1n consideradas entre las mejores del mundo, y sus condiciones clim\u00e1ticas las hacen ser elegidas como primera opci\u00f3n, independientemente del tipo de prueba a realizar.<\/p>\n

El Centro Tecnol\u00f3gico Robotiker-Tecnalia<\/strong>, situado en el Pa\u00eds Vasco, es una consultor\u00eda tecnol\u00f3gica proveedora general de I+D+i; su principal objetivo es la transferencia tecnol\u00f3gica. Ha tomado parte en m\u00e1s de 85 proyectos europeos, 24 de ellos a\u00fan en curso.<\/p>\n

Volvo Technology Corporation<\/strong> pertenece al Grupo Volvo, fabricante de coches, camiones, autobuses, maquinaria de construcci\u00f3n, sistemas de conducci\u00f3n para aplicaciones marinas e industriales, y componentes para motores aeron\u00e1uticos. Volvo cuenta actualmente con unos 100.000 empleados, tiene f\u00e1bricas de producci\u00f3n en 19 pa\u00edses y opera en m\u00e1s de 180 mercados.<\/p>\n

SP Technical Research Institute of Sweden<\/strong> es un importante grupo de institutos de investigaci\u00f3n, innovaci\u00f3n y desarrollo sostenible. Cuenta con unos 1000 empleados, la mitad de ellos con formaci\u00f3n universitaria. Desde 2009, est\u00e1 totalmente participado por el holding estatal RISE Holding AB.<\/p>\n

Institut f\u00fcr Kraftfahrzeuge Aachen University (IKA)<\/strong> participa en la ense\u00f1anza e investigaci\u00f3n industrial sobre veh\u00edculos, y en cuestiones relacionadas con el tr\u00e1fico y problemas ambientales (ruido, gases de escape, etc). Desde la presentaci\u00f3n de los sistemas avanzados de ayuda al conductor (ADAS-Advanced Driver Assistant Systems), el IKA ha sido una de las principales instalaciones independientes de pruebas y certificaciones.<\/p>\n

\"Proyecto<\/p>\n

A continuaci\u00f3n copiar\u00e9 distintos p\u00e1rrafos de diversos comunicados de las firmas implicadas; avanzo que Volvo es quien m\u00e1s informaci\u00f3n ha dado, que las pruebas en circuito cerrado se han realizado en sus instalaciones y con sus veh\u00edculos, y que es la \u00fanica que facilita material gr\u00e1fico, quiz\u00e1s por disponer de un departamento de comunicaci\u00f3n muy habituado a tratar con la prensa. El proyecto SARTRE se inici\u00f3 formalmente en septiembre de 2009 y tendr\u00e1 una duraci\u00f3n total de tres a\u00f1os. Y all\u00e1 van las explicaciones acerca de lo que pretende este proyecto:<\/p>\n

\u201cSARTRE pretende fomentar un cambio gradual en el uso del transporte personal mediante el desarrollo de trenes de carretera seguros para el medio ambiente (convoyes). El proyecto SARTRE es el \u00fanico de su clase que se centra en el desarrollo de tecnolog\u00eda que pueda utilizarse en autopistas p\u00fablicas convencionales no modificadas, teniendo en cuenta la plena interacci\u00f3n con los veh\u00edculos que circulan individualmente, para que el platooning funcione en un entorno mixto con otros usuarios de la carretera.<\/p>\n

El proyecto pretende resolver los tres problemas b\u00e1sicos del transporte: medio ambiente, seguridad y congesti\u00f3n del tr\u00e1fico. Sus objetivos se pueden resumir as\u00ed:
\n1. Definir una serie de estrategias de platooning aceptables que permitan circular a los trenes de carretera por autopistas p\u00fablicas sin necesidad de modificar la infraestructura vial.
\n2. Mejorar, desarrollar e integrar tecnolog\u00edas para un sistema de platooning prototipo en el que las estrategias definidas puedan evaluarse en escenarios reales.
\n3. Demostrar que el uso de convoyes puede aportar mejoras al medio ambiente, la seguridad y la congesti\u00f3n del tr\u00e1fico.
\n4. Ilustrar c\u00f3mo puede utilizarse un nuevo modelo empresarial que fomente el uso de convoyes, con beneficios tanto para los operadores de veh\u00edculos-gu\u00eda como para los suscriptores al platooning.
\nSi tiene \u00e9xito, se espera que los beneficios sean considerables. El ahorro estimado en el consumo de combustible por el funcionamiento de trenes de carretera en autopistas est\u00e1 en torno al 20%, dependiendo de la geometr\u00eda y la distancia entre veh\u00edculos. Los beneficios para la seguridad surgir\u00e1n de la disminuci\u00f3n de accidentes causados por fallo humano y fatiga del conductor. La utilizaci\u00f3n de la capacidad de las carreteras existentes tambi\u00e9n aumentar\u00e1 con la consiguiente reducci\u00f3n potencial de las horas de viaje. Para los usuarios de la tecnolog\u00eda, el atractivo pr\u00e1ctico de un viaje m\u00e1s tranquilo, m\u00e1s predecible y menos costoso que brinda la oportunidad de disponer de tiempo libre adicional, ser\u00e1 considerable.<\/p>\n

\"Proyecto<\/p>\n

La principal ventaja es que el conductor del veh\u00edculo tiene tiempo para hacer otras cosas. Los trenes de carretera favorecen el transporte seguro, ya que los convoyes de veh\u00edculos son dirigidos por un conductor profesional desde, por ejemplo, un cami\u00f3n, y los tiempos de reacci\u00f3n entre veh\u00edculos son mucho m\u00e1s r\u00e1pidos. El impacto ambiental se reduce, ya que los veh\u00edculos se siguen de cerca unos a otros y se benefician de la menor resistencia al aire. Se prev\u00e9 un ahorro de energ\u00eda en torno al 20\u00a0%. La capacidad de la carretera tambi\u00e9n podr\u00e1 utilizarse con mayor eficacia.<\/p>\n

Afirmando que el reto de implementar la tecnolog\u00eda de trenes de carretera en las autopistas de Europa no es solo una cuesti\u00f3n t\u00e9cnica, SARTRE tambi\u00e9n incluye un importante estudio para identificar los cambios estructurales que ser\u00e1n necesarios para convertir el platooning en una realidad, y los diversos problemas no t\u00e9cnicos de los trenes de carretera, como la normativa legal, la responsabilidad del producto y la aceptaci\u00f3n de los veh\u00edculos automatizados por parte de los conductores.<\/p>\n

Los futuros requisitos clave identificados son la necesidad de aceptar una terminolog\u00eda com\u00fan para el platooning, como criterios para definir cu\u00e1ndo un veh\u00edculo est\u00e1 totalmente automatizado en contraposici\u00f3n a parcialmente o incluso altamente automatizado, y la necesidad de abordar m\u00faltiples y distintas leyes nacionales o armonizar la legislaci\u00f3n vigente.<\/p>\n

\"Proyecto<\/p>\n

El proyecto ha completado con \u00e9xito las primeras demostraciones de prueba de un convoy de varios veh\u00edculos. La flota de prueba inclu\u00eda un cami\u00f3n-gu\u00eda seguido de tres veh\u00edculos conducidos de forma totalmente aut\u00f3noma a velocidades de hasta 90 km\/h y con una distancia no superior a 6 metros entre ellos. El objetivo es que todos los trenes de carretera se completen en el oto\u00f1o de 2012. Para entonces tendremos cuatro veh\u00edculos detr\u00e1s de un veh\u00edculo gu\u00eda a 90 km\/h, declara Erik Coelingh, director t\u00e9cnico del proyecto en Volvo Car Corporation\u201d.<\/p>\n

De las seis firmas implicadas en el proyecto conozco de primera mano a tres de ellas; no casualmente, las que tienen pistas de pruebas (IDIADA, Ricardo y Volvo), en todas las cuales he rodado, al margen de visitar sus laboratorios. Su competencia est\u00e1 fuera de todo duda y tienen fama mundial; por lo tanto, no voy a ser tan pretencioso como para suponer que a m\u00ed se me van a ocurrir objeciones y problemas que a ellos se les hayan pasado por alto. Y no obstante, echo en falta muchas, much\u00edsimas explicaciones y respuestas a preguntas que se me agolpan atropelladamente, y que intentar\u00e9 resumir a continuaci\u00f3n. Quiz\u00e1s lo que yo veo como problemas ellos lo ven como pecata minuta<\/strong>, y no hablan de ello por considerarlo como detalles sin mayor importancia; prefieren explayarse en comentar los beneficios del sistema (algunos de los cu\u00e1les tampoco los veo tan y tan claros), sin entrar a fondo en explicar la forma concreta de conseguirlos.<\/p>\n

Este enfoque, entre ingenuo y triunfalista, me recuerda la an\u00e9cdota atribuida al inteligente y astuto Conde de Romanones, pol\u00edtico con el colmillo m\u00e1s retorcido que el de un jabal\u00ed viejo, que en cierta ocasi\u00f3n pronunci\u00f3 la siguiente y muy preocupante frase: \u201cHagan ustedes las leyes, y d\u00e9jenme a m\u00ed los reglamentos\u201d. Pues aqu\u00ed veo algo similar: las leyes b\u00e1sicas del proyecto est\u00e1n muy bien, pero echo en falta el articulado del reglamento; es decir, las soluciones t\u00e9cnicas concretas que es muy probable que existan, pero que me gustar\u00eda conocer para mayor tranquilidad.<\/p>\n

De entrada, es evidente que el sistema s\u00f3lo es viable en autov\u00eda o autopista; ser\u00eda imposible en una carretera con s\u00f3lo dos carriles sobre la misma calzada, uno en cada sentido. Una ventaja es que no precisa cambios en la estructura viaria; tambi\u00e9n permite incorporarse a una caravana sobre la marcha (si se lleva veh\u00edculo adecuado y el convoy acepta uno m\u00e1s), y salirse de ella ech\u00e1ndose a la izquierda y luego acelerar o retrasarse, o tomar una salida. En cuanto a la posibilidad de realizar diversos tipos de actividades durante la marcha, tambi\u00e9n es evidente.<\/p>\n

\"Proyecto<\/p>\n

Ahora bien, eso de la mayor seguridad por haber menor riesgo de fallo humano y cansancio, \u00bfde d\u00f3nde sale? \u00bfPorque la caravana la encabeza un profesional al volante del veh\u00edculo-gu\u00eda? \u00bfAcaso no o\u00edmos hablar con mucha frecuencia de accidentes de autob\u00fas y de cami\u00f3n? Cierto que hay de siete a nueve menos posibilidades de error; pero si hay un accidente, son siete a nueve veh\u00edculos accidentados, y no uno, descontando eventuales terceros.<\/p>\n

En cuanto al mayor aprovechamiento de la v\u00eda, por la compresi\u00f3n de los coches que viajan muy juntos, \u00bfcu\u00e1ntas caravanas har\u00edan falta sobre un trayecto determinado para que su influjo se notase? Y ello, despreciando la indudable molestia que supondr\u00edan nueve coches pegados entre s\u00ed a 90 km\/h.<\/p>\n

Por otra parte, el que prefiere no conducir, cada vez utiliza m\u00e1s el avi\u00f3n en viajes muy largos y el tren tipo AVE para trayectos medios; llega antes y tambi\u00e9n puede ir trabajando, leyendo u oyendo m\u00fasica. Porque con el SARTRE no se gana tiempo en el desplazamiento (m\u00e1s bien lo contrario, entre la cita previa y el crucero a 90), aunque s\u00ed se puede aprovechar para ir haciendo cosas, pr\u00e1cticas o no. El coche es ideal para viajes cortos o medios; y tambi\u00e9n cuando son largos, si el trayecto es zigzagueante y con paradas o desv\u00edos, por exigencias profesionales, tur\u00edsticas o familiares.<\/p>\n

Pero vamos a casos m\u00e1s concretos: \u00bfservir\u00eda el SARTRE en autopistas de peaje? \u00bfC\u00f3mo resolver\u00edamos el paso por las estaciones? \u00bfTendr\u00eda que llevar todo el mundo el transmisor de telepeaje? Y, pensando en nuestra bendita red viaria, \u00bfqu\u00e9 pasar\u00eda en los tramos en obras, con paso alternativo y regulado por sem\u00e1foro? S\u00ed, ya s\u00e9 que es ir a buscar el caso raro, pero eso es precisamente lo que echo en falta en las explicaciones que he encontrado. Y por cierto, en los dibujos que ilustran esta entrada, los coches van colocados a una distancia como de un metro, y no a seis.<\/p>\n

Lo cual me lleva a preguntarme \u00bfc\u00f3mo se resuelve la maniobra de giro en una curva para el primer coche y para el \u00faltimo? Porque simult\u00e1nea no puede ser; \u00bfquiz\u00e1s por GPS? No dudo que el problema, a base de tecnolog\u00eda, es resoluble, pero de eso hablaremos luego. En cuanto al hipot\u00e9tico ahorro de tiempo, no ser\u00e1 con el veh\u00edculo-gu\u00eda yendo a 90; todo lo que no sea ir al l\u00edmite legal, o muy pr\u00f3ximos a \u00e9l, es una p\u00e9rdida de tiempo. As\u00ed que, o al cami\u00f3n tendr\u00edan que autorizarle a sobrepasar su limitaci\u00f3n (podr\u00eda ser una cabeza tractora, aunque su limitaci\u00f3n sigue siendo la misma), o habr\u00eda que sustituirlo por una furgoneta de hasta 3,5 toneladas, un SUV o un MPV.<\/p>\n

En cuanto a que los coches pueden ir tan pr\u00f3ximos porque no hay el \u201cefecto acorde\u00f3n\u201d debido al tiempo de reacci\u00f3n que se va sumando, sino que frenan todos a la vez, ya que reciben la orden por radio, \u00bfhasta qu\u00e9 l\u00edmite de deceleraci\u00f3n estamos pensando: una frenada suave, o una de emergencia? Y en este \u00faltimo caso, \u00bfqui\u00e9n garantiza que todos los coches del convoy van a responder igual? Porque seis metros de distancia, yendo a 90 km\/h (25 m\/s) se recorren en un soplo menos de un cuarto de segundo. Y hay coches que disponen del sistema de reforzador de frenada (BAS), mientras que muchos otros no lo tienen; \u00bfqu\u00e9 pasar\u00eda en tal caso?<\/p>\n

\"Proyecto<\/p>\n

La situaci\u00f3n actual es que, en la \u00faltima y recent\u00edsima prueba realizada este a\u00f1o en las pistas de Volvo, iban s\u00f3lo tres coches tras de un cami\u00f3n, y en el despejado circuito oval (las fotos dan fe de ello); pero no en el rutero, en el que yo he rodado en repetidas ocasiones, con subidas, bajadas, curvas ciegas y contraperaltadas. Para Septiembre se habr\u00e1 subido a cuatro coches, siempre a 90 km\/h; pero la cuesti\u00f3n es que el Proyecto SARTRE se acaba entonces, ya que dura tres a\u00f1os y empez\u00f3 en oto\u00f1o de 2009. Cierto es que, evidentemente, la puesta en marcha ser\u00eda para a\u00f1os m\u00e1s tarde, pero los problemas deber\u00edan estar resueltos mucho antes, y lo que nos prometen son convoyes de 6 a 8 coches, que tras un veh\u00edculo-gu\u00eda, ocupar\u00edan pr\u00e1cticamente nada menos que 100 metros de calzada. \u00bfQu\u00e9 pasa si el cami\u00f3n tiene que frenar de emergencia cuando al salir de una curva se encuentra con un problema en la recta siguiente, mientras los coches de m\u00e1s atr\u00e1s est\u00e1n todav\u00eda en la curva? Incluso a 90, una frenada de emergencia exigir\u00eda un ESP, frenos, amortiguaci\u00f3n, neum\u00e1ticos e hinchado impecables.<\/p>\n

\u00bfY qu\u00e9 decir de las diferencias prestacionales? En las autopistas tambi\u00e9n hay puertos, o subidas muy fuertes; y con un cambio de seis marchas y yendo a 90 km\/h, muchos motores exigen reducir una, o quiz\u00e1s dos marchas. Con cambio autom\u00e1tico no habr\u00eda problema, pero con uno manual, \u00bfc\u00f3mo lo arreglamos, con un pitido que avise al conductor para que reduzca? Y lo mismo vale para las recuperaciones despu\u00e9s de haber perdido velocidad.<\/p>\n

Todo lo cual nos lleva a que los coches aptos para el SARTRE tendr\u00edan que estar profundamente modificados, adaptando servomandos de control por radio para direcci\u00f3n, frenos y quiz\u00e1s transmisi\u00f3n. Y por supuesto, tendr\u00edan que incorporar lo que entendemos como control de crucero adaptativo, aparte de varias otras tecnolog\u00edas; vamos, un \u201cpast\u00f3n\u201d. En cuanto al prometido ahorro de hasta un 20% de consumo, no se puede adjudicar en exclusiva a la mejora aerodin\u00e1mica que supone ir a corta distancia tras de otro veh\u00edculo; y si \u00e9ste es m\u00e1s grande, como el cami\u00f3n-gu\u00eda, su mayor efecto s\u00f3lo sirve para el primero o, como mucho, el segundo coche del convoy. Lo que s\u00ed economiza es ir a 90, pero perdiendo tiempo respecto a ir a 120; esto ya est\u00e1 olvidado de tan sabido.<\/p>\n

Pero vamos a los aspectos subjetivos y sicol\u00f3gicos: \u00bfVd ir\u00eda a gusto, aunque sea a unos mortecinos 90 km\/h, llevando otro coche delante y otro detr\u00e1s a s\u00f3lo seis metros de distancia? Y no digamos nada del primero, con un cami\u00f3n delante de las narices y sin tener que tocar ni volante ni pedal de freno. A m\u00ed, desde luego, me dar\u00eda un stress insoportable, que no s\u00f3lo me impedir\u00eda realizar cualquier actividad de importancia, sino incluso concentrarme en escuchar a Vivaldi por la radio. Y la pregunta del mill\u00f3n es: \u00bfQui\u00e9n garantiza el buen mantenimiento y funcionamiento de los otros coches; que supuestamente hayan pasado la ITV?<\/p>\n

Porque esto nos lleva al problema de interacci\u00f3n con otros coches; acabo de se\u00f1alar lo referente a los compa\u00f1eros de convoy, pero \u00bfqu\u00e9 decir del resto de usuarios?. Lo primer ser\u00eda saber si se ha pensado en que la caravana vaya identificada, especialmente vista desde detr\u00e1s. Pero en un coche particular, \u00bfhabr\u00eda que ponerle un cartel luminoso como ese que saca la Guardia Civil para obligarte a parar? Aunque el cami\u00f3n-gu\u00eda (si se sigue pensando en que el gu\u00eda sea un cami\u00f3n) llevase un cartel por detr\u00e1s de su deflector en el techo de la cabina, pretender que los dem\u00e1s usuarios lo distingan a m\u00e1s de 100 metros de distancia ser\u00eda un exceso de optimismo.<\/p>\n

Y luego est\u00e1 el problema de que, por fas o por nefas, un coche que no pertenece al convoy se cuele en medio del mismo, por una maniobra de mala educaci\u00f3n o por despiste, al acelerar m\u00e1s fuerte al salir de una retenci\u00f3n; \u00bfc\u00f3mo reacciona el coche que queda tras \u00e9l, llevando delante a otro que no responde a las \u00f3rdenes de radio? O bien, \u00bfqu\u00e9 pasa cuando un coche comienza a adelantar a los 100 metros de caravana, y llega el momento en el que necesita desviarse porque se va a pasar de su salida? Vale, quiz\u00e1s no deber\u00eda haberse puesto a adelantar a tanto coche; pero el hecho consumado ya es irreversible, y en circunstancias normales, dar\u00eda el intermitente derecho y se le har\u00eda o se buscar\u00eda un hueco. Y todo ello en cuesti\u00f3n de unos segundos; pero aqu\u00ed se encuentra con un conductor, a su derecha, que va leyendo el peri\u00f3dico.<\/p>\n

Y que no me digan que todos estos son detalles t\u00e9cnicos, que a su vez se resuelven t\u00e9cnicamente; tal vez s\u00ed, pero \u00bfa qu\u00e9 precio?. Las ideas geniales salen gratis, como las grandes leyes rebosantes de buena voluntad; luego viene un Romanones con el reglamento que ha redactado a posteriori y te las pulveriza. Y en este caso, el peligros\u00edsimo reglamento son todas las preguntas que vengo haciendo desde un principio. Tal vez ya tienen respuesta; pero, en tal caso, y trat\u00e1ndose de un tema tan espinoso, \u00bfpor qu\u00e9 en la documentaci\u00f3n que ofrecen no te dirigen a un anexo para que los tipos puntillosos y\/o hipocondr\u00edacos podamos tranquilizarnos al respecto?<\/p>\n

Pero es que, en el fondo, el proyecto consiste en la hibridaci\u00f3n entre el autom\u00f3vil y el concepto de ferrocarril: la estaci\u00f3n de salida es el punto y hora de concentraci\u00f3n para iniciar la caravana; los apeaderos intermedios son las incorporaciones o salidas, tambi\u00e9n a la hora en la que el convoy pase por dicho punto; y la estaci\u00f3n fin de trayecto, el punto en que la caravana se disuelve. Y entonces tu coche se convierte en el taxi que tal vez coger\u00edas en la estaci\u00f3n, o en el coche de amigos o familiares que vengan a recibirte, si hay suerte; y ya tienes taxi para todo el tiempo durante el que est\u00e9s en tu ciudad de destino. Todo a cambio de haber tenido que salir a una hora impuesta, haber viajado muy lento y sin parar si te apetec\u00eda, con el agobio de ver un coche delante muy cerca y otro igual por el retrovisor, y haber consumido algo menos que a tu ritmo de crucero.<\/p>\n

Y aqu\u00ed est\u00e1 la clave: el proyecto, sin duda muy bien intencionado, se mete en profundidades tecnol\u00f3gicas para desvirtuar la esencia de aquello para lo que se invent\u00f3 el autom\u00f3vil; aquello que ni el ferrocarril, pero tampoco el autob\u00fas de l\u00ednea, pueden ofrecer: la total y soberana libertad de elecci\u00f3n de horario, itinerario, ritmo de marcha y posibles paradas no programadas de antemano y, por si fuera poco, la tambi\u00e9n total y soberana libertad de cambiar todo ello sobre la marcha si as\u00ed te apetece o te conviene al recibir una llamada por el m\u00f3vil (esto \u00faltimo tambi\u00e9n se puede hacer en el SARTRE, justo es decirlo).<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

El Proyecto SARTRE es algo muy serio: no ya por ser de \u00e1mbito europeo (bajo dicho manto se han hecho aut\u00e9nticas idioteces en m\u00faltiples sectores), sino por la solidez tecnol\u00f3gica de quienes participan en \u00e9l. 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