{"id":35407,"date":"2012-02-23T07:27:33","date_gmt":"2012-02-23T06:27:33","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=3273"},"modified":"2021-03-31T20:07:52","modified_gmt":"2021-03-31T18:07:52","slug":"prueba-de-consumo-81-seat-mii-1-0-75-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-81-seat-mii-1-0-75-cv\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (81): Seat Mii 1.0 75 CV"},"content":{"rendered":"

Ha transcurrido medio siglo, a\u00f1o arriba o abajo, y nos encontramos con el coche que podr\u00edamos considerar como el sucesor sociol\u00f3gico del 600, tanto por su marca como por tama\u00f1o, precio (respecto al mercado de cada momento) y enfoque m\u00ednimo. Pero tambi\u00e9n hay una serie de diferencias, algunas t\u00e9cnicas y otras sociol\u00f3gicas, que les diferencian claramente; medio siglo no pasa en balde, y muchas cosas han cambiado, e incluso algunas dando un giro de 180 grados.<\/p>\n

De entrada, para conseguir un 600<\/strong>, hab\u00eda que esperar meses y meses, salvo que se tuviese un enchufe de alto voltaje; hoy el Mii<\/strong> se puede conseguir en cuesti\u00f3n de d\u00edas, y no digamos en cuanto pasen unos pocos meses y su demanda se estabilice. En segundo lugar, el 600 lo codiciaba pr\u00e1cticamente la totalidad de la poblaci\u00f3n; tan s\u00f3lo algunos cientos, o como mucho muy pocos miles, ten\u00edan dinero (y menos a\u00fan influencias) para conseguir un coche importado de mayor categor\u00eda. Mientras que en la actualidad el Mii es un coche para gente muy joven, o bien segundo, tercer o cuarto coche en un domicilio econ\u00f3micamente pudiente (siguen existiendo, a pesar de la crisis), o bien para el que necesita coche pero no puede permitirse nada m\u00e1s caro. Claro que, en este \u00faltimo caso, tambi\u00e9n tiene una oferta bastante amplia de coches m\u00ednimos de precio m\u00e1s o menos equivalente, tanto de marcas orientales (japonesas o coreanas) o incluso europeas, de origen italiano, franc\u00e9s o alem\u00e1n; sin ir m\u00e1s lejos, sus hermanos gemelos el VW up!<\/strong> y el Skoda Citigo<\/strong>.<\/p>\n

\"Seat<\/p>\n

<\/p>\n

Pero el coche de hoy es un Seat, y bajo este prisma queremos enfocar su an\u00e1lisis. El de tipo sociol\u00f3gico ya est\u00e1 someramente esbozado, pero el t\u00e9cnico requiere un mayor reposo y profundizaci\u00f3n. Para empezar, el 600 era un \u201ctodo atr\u00e1s\u201d, y el Mii, un tracci\u00f3n delantera; de tama\u00f1o no andan tan dispares, ya que el nuevo apenas si supera en un palmo de longitud al antiguo. Eso s\u00ed, su habitabilidad es bastante mejor, y su maletero \u00fanico, m\u00e1s pr\u00e1ctico que el desdoblado de su ancestro, aunque la cubicaci\u00f3n total no sea mucho mayor. Es en equipamiento donde no hay color: la unidad que hemos probado (acabado Style, \u00fanico con el motor de 75 CV) dispon\u00eda en serie de ESP<\/strong>, ABS<\/strong>, servodirecci\u00f3n, airbags, aire acondicionado, cierre central y elevalunas el\u00e9ctricos, radio y diversos reglajes de asientos y volante; y en opci\u00f3n, de control de crucero, navegador y llantas de aleaci\u00f3n. La diferencia es abismal, evidentemente.<\/p>\n

\"Seat<\/p>\n

Y en cuanto a mec\u00e1nica pura y dura, este Mii dispone de la potencia no ya del 600, sino de la \u00faltima y m\u00e1s poderosa versi\u00f3n del primer tracci\u00f3n delantera de Seat (el 127), que acab\u00f3 como Fura Crono con el motor 1430 de 75 CV. Y eso con un motor de un litro justo de cilindrada, lo cual s\u00ed que supone un aumento notable respecto a los 767 cc de los 600 D, E y L; y no digamos en potencia, que casi se triplica respecto a los 28 CV DIN que lleg\u00f3 a tener el voluntarioso motorcito de tres cuartos de litro. A cambio del aumento de cubicaje, ha perdido un cilindro en el camino, pero ha ganado un \u00e1rbol de levas, ahora colocados ambos en culata, y pese a tener menos cilindros, tiene vez y media de v\u00e1lvulas. Y la compresi\u00f3n geom\u00e9trica es casi vez y media, por no hablar de que la inyecci\u00f3n (que no llega a ser directa en este caso) ha sustituido al caprichoso carburador. En cuanto a bastidor, los frenos de disco y el comportamiento rutero son de otro mundo.<\/p>\n

Pues bien, lo que resulta curioso es que un coche con un potencial prestacional apabullantemente superior, ya sea tanto por mec\u00e1nica como por bastidor, est\u00e9 considerado hoy en d\u00eda poco m\u00e1s que como veh\u00edculo urbano, mientras que el m\u00edtico 600 serv\u00eda para que una familia entera se fuese de vacaciones para un mes entero (en aquellos tiempos todav\u00eda eran frecuentes vacaciones de dicha duraci\u00f3n, hoy en d\u00eda pr\u00e1cticamente prohibitivas, tanto por tiempo como por econom\u00eda). Este desfase en la consideraci\u00f3n que damos a los coches marca la diferencia de \u00e9pocas casi tanto como la de tipo t\u00e9cnico que existe entre uno y otro. Claro que tambi\u00e9n hay otra comparaci\u00f3n que sirve para suavizar aristas entre un coche y su sustituto: y es que, fr\u00edamente considerado, el Mii es la actualizaci\u00f3n y modernizaci\u00f3n del Arosa de hace una d\u00e9cada y media. Y entonces s\u00ed que vemos una evoluci\u00f3n, pero ya no el precipicio que separa al 600 del Mii; pero esta comparaci\u00f3n m\u00e1s moderna tiene mucha menos gracia, \u00bfno creen Vds?<\/p>\n

\"Seat<\/p>\n

Por otra parte, creo de inter\u00e9s subrayar que, en el caso de estos coches m\u00ednimos, sean de la marca que sean, hay que tener cuidado con los precios. Todos ellos tienen una versi\u00f3n de entrada que es la que sirve para publicitar, en grandes caracteres, un precio muy por debajo de los fat\u00eddicos 10.000 euros; pero en cuanto subimos de motorizaci\u00f3n, m\u00e1s a\u00fan si cambiamos de acabado, y no digamos si a\u00f1adimos alguna que otra opci\u00f3n, el precio se dispara. En realidad, esos saltos de precio son similares, e incluso admitamos que menores, que los equivalentes en coches de mayor categor\u00eda; pero porcentualmente son mucho mayores, porque no es lo mismo a\u00f1adirle 3.000 euros (medio mill\u00f3n de pesetas) a un coche que ya cuesta 22.000 para ponerlo en 25.000 euros, que uno de 9.000 subirlo hasta 12.000. Porque en el primer caso supone un incremento de un 11%, mientras que en el segundo, nada menos que un 33%; y para una econom\u00eda ajustada, como se supone que es la de quien compra uno de estos coches como veh\u00edculo \u00fanico (otra cosa ser\u00eda como tercer coche, que entonces se le echa encima todo lo que haya) semejante diferencia porcentual puede llegar a ser absolutamente disuasoria. As\u00ed que en estos casos, quien se sienta tentado a considerar la compra de uno de estos coches, debe recurrir, mucho m\u00e1s que con otros modelos, a la base de datos de precios de km77<\/strong>, para evitar llevarse un soponcio al llegar al concesionario y chocar con la cruda realidad.<\/p>\n

\"Seat<\/p>\n

Una unidad como la del Mii que hemos probado es una aut\u00e9ntica \u201cperita en dulce\u201d, cuyo equipamiento tiene un \u00fanico inconveniente para el resultado que el propio coche va a conseguir: el inexorable incremento de peso que las opciones suponen, y su repercusi\u00f3n en los consumos. En este caso, al menos, las dimensiones de los neum\u00e1ticos est\u00e1n en un razonable t\u00e9rmino medio, puesto que se encuentran horquillado entre los b\u00e1sicos de 165\/70-14 y los opcionales de 185\/55-15; adem\u00e1s, llev\u00e1bamos unos Conti PremiumContact 2E, donde la E significa Econom\u00eda. Por lo dem\u00e1s, el coche cumple justo los l\u00edmites que consideramos m\u00ednimos para la prueba de consumo en carretera: 75 CV, y 170 km\/h de punta te\u00f3rica. Y despu\u00e9s de todo ello, ya es hora de presentar la ficha t\u00e9cnica resumida del coche en cuesti\u00f3n:<\/p>\n\n\n<\/col>\n<\/colgroup>\n\n\n
<\/strong> <\/strong><\/span> <\/strong><\/span> <\/strong><\/span>Seat Mii 1.0-75 CV:<\/strong><\/span><\/p>\n

Motor: 999 cc; 75 CV a 6.200 rpm; 9,7 m.kg de 3.000 a 4.300 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de cinco marchas, con 32,2 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 175\/65-14, de baja resistencia a la rodadura. <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/altura): 3,56\/1,64\/1,48 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 929 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 171 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 4,0 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 108 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Como ya se ha insinuado, el motor es un tricil\u00edndrico, todo \u00e9l de aluminio y con culata de cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, distribuci\u00f3n con variador en admisi\u00f3n, compresi\u00f3n de 10,5:1 y un rendimiento de 75 CV\/litro, que no es ninguna tonter\u00eda para un coche te\u00f3ricamente elemental y b\u00e1sico. El precio del Style con motor de 75 CV es de 10.690 euros, opciones aparte. Digamos, detalle interesante, que de nuevo nos encontramos con la famosa c\u00e1mara de aire de seguridad para que no reviente el dep\u00f3sito de carburante, por aquello de si repostamos a tope y dejamos el coche al sol mientras comemos en el restaurante de la estaci\u00f3n de servicio. La diferencia se cifra en ocho litros largos, con los que la te\u00f3rica capacidad de 35 litros pasa a ser de 43.<\/p>\n

\"Seat<\/p>\n

Y antes ponernos a elucubrar sobre ello, veamos cu\u00e1l ha sido el resultado conseguido en el recorrido habitual, y en conducci\u00f3n \u201cecon\u00f3mica\u201d en cuanto al tipo de manejo de cambio y frenos, pero m\u00e1s que animada en cuanto al ritmo de marcha por unos trazados de lo m\u00e1s variado; las cifras son las siguientes:<\/p>\n\n\n<\/col>\n<\/colgroup>\n\n\n
Seat Mii 1.0-75 CV: <\/span><\/strong><\/p>\n

Consumo: 6,77 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Promedio: 105,7 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Esto quiere decir, volviendo a lo de la capacidad del dep\u00f3sito, que la c\u00e1mara de seguridad nos \u201croba\u201d entre m\u00e1s de 100 km de autonom\u00eda en todo caso (hacerle gastar 8 l\/100 km debe ser casi imposible), y quiz\u00e1s cerca de 140 (ligeramente por debajo de 6 l\/100 km) si conducimos en plan relajado. En cualquier caso, al iniciar un viaje, se puede repostar hasta llenarlo como a una oca para hacerle foie-gras el h\u00edgado, porque inmediatamente empezamos a consumir y el nivel del dep\u00f3sito va bajando; al acabar el viaje conviene ser prudente, y dejarlo en cuanto el surtidor corte el suministro.<\/p>\n

El resultado hay que considerarlo como muy bueno, sin llegar a espectacular, que es lo que podr\u00edamos esperar de un coche con un motor tan tecnol\u00f3gico. Esos 6,77 l\/100 km, cubiertos en 4h 46m, est\u00e1n muy bien, pero no debemos olvidar que el Twingo<\/strong> 1.2 (y \u00e9ste s\u00ed que fue un resultado espectacular) se conform\u00f3 con 6,18 l\/100 km, bien es verdad que tardando 10 minutos m\u00e1s, b\u00e1sicamente porque su bastidor no acababa de transmitir suficiente confianza en los tramos m\u00e1s tortuosos del recorrido. Viene luego el Toyota Yaris<\/strong> 1.33, con nada menos que 101 CV, que no pas\u00f3 de 6,33 l\/100 km, tardando 4h 51 m. Y ya muy cerca en consumo del Mii, pero \u201cvolando bajo\u201d en 4h 41m, el Mini Minimalist<\/strong> 1.6 de 75 CV (pero con un par acorde con su cilindrada). Pero tambi\u00e9n es justo se\u00f1alar que por detr\u00e1s se quedan dos coches te\u00f3ricamente optimizados a fondo de cara al consumo, con motores todav\u00eda m\u00e1s especiales, como el Fiat 500<\/strong> 0.9 TwinAir (6,83 l\/100 km) y el Nissan Micra<\/strong> 1.2 DIG-S (6,93 l\/100 km).<\/p>\n

\"Seat<\/p>\n

Pero es que lo que no le acompa\u00f1a al Mii (ni al up! ni al Citigo) es la aerodin\u00e1mica, y eso es letal en los recorridos por autov\u00eda. Con un Cx bastante razonable de 0,32, pero con una secci\u00f3n frontal de 2,04 m2, el Mii acaba teniendo un producto S.Cx de exactamente 0,65. Frente a esto, el Twingo se quedaba en menos de 0,63, el Yaris en 0,63 justos, y el Minimalist no llegaba a 0,64. Decepci\u00f3n en el caso del Micra<\/strong>, si es cierta su aerodin\u00e1mica con un producto 0,61, porque indica que el tricil\u00edndrico a base de compresor desconectable funciona muy bien\u2026 a condici\u00f3n de que el compresor no entre en acci\u00f3n. De todos modos, y teniendo en cuenta que hablamos de motores de gasolina, esos consumos por debajo de 7 l\/100 km, y conseguidos a promedios que van desde m\u00e1s de 102 hasta casi 108 km\/h en terreno muy variado, son cifras de mucho respeto, por m\u00e1s que correspondan a coches de los segmentos A y B bajo.<\/p>\n

En cuanto a su conducci\u00f3n, hay que destacar la elasticidad de este tricil\u00edndrico (que, una vez en caliente y en cuanto pasa de 1.500 rpm, ya suena como un motor normal y corriente, es decir un cuatro cilindros), ya que dispone de 8,2 mkg a 1.500 rpm, y cuando da el tir\u00f3n es exactamente a 2.600 rpm, r\u00e9gimen en el que todav\u00eda no ha pasado de 8,5 mkg (que no est\u00e1 mal), pero que a partir de ah\u00ed se planta en lo 9,7 mkg de m\u00e1ximo par en cuesti\u00f3n de 400 rpm m\u00e1s. Y lo bueno es que dicho motor est\u00e1 muy bien combinado con el desarrollo final, ya que esos 32,2 km\/h en 5\u00aa le permiten mantenerla incluso a 50 km\/h de aguja (las citada 1.500 rpm), y recuperar incluso en suaves repechos sin reducir a 4\u00aa. Claro que esto corresponde a una utilizaci\u00f3n con el conductor solo a bordo; en pasando de media carga, probablemente las cosas ser\u00e1n un poco diferentes.<\/p>\n

\"Seat<\/p>\n

Por cierto, tambi\u00e9n existe una versi\u00f3n del Mii (y de todos sus primos hermanos) con el mismo motor pero de 60 CV, aunque a s\u00f3lo 5.000 rpm; potencia conseguida por el expeditivo m\u00e9todo de mantener el motor igual exactamente en todo excepto en la gesti\u00f3n de inyecci\u00f3n; a partir de las 4.300 rpm, donde se acaba la meseta del par m\u00e1ximo constante, se reduce la inyecci\u00f3n (y el consumo, evidentemente), y el motor entrega a 5.000 rpm el mismo par que, d\u00e1ndole \u201ccaldo\u201d, consigue a 6.200 en la versi\u00f3n m\u00e1s potente.<\/p>\n

De aqu\u00ed podr\u00edamos sacar la consecuencia de que, en un manejo normal y corriente, sin pasar la aguja de las 4.500 rpm, ambos versiones del coche se comportar\u00edan exactamente igual; y as\u00ed ser\u00eda a no ser porque el de 60 CV est\u00e1 concebido para una mayor econom\u00eda, en detrimento de la brillantez de marcha, ya que el cambio es exactamente el mismo en cuanto a relaciones, pero el grupo es un 7% m\u00e1s largo (para todas las marchas, claro). De modo que, mientras nos mantengamos por debajo de las citadas 4.300\/4,.500 rpm, tendremos siempre un 7% menos de empuje en todas las marchas; y si queremos forzar el r\u00e9gimen tanto en uno como en otro, entonces la diferencia ser\u00e1 todav\u00eda mayor, puesto que el de 75 CV jugar\u00e1 con ese mayor par que va desde 4.300 a 6.200 rpm, y adem\u00e1s con el 7% de acortamiento en los desarrollos. Evidentemente, el consumo ser\u00e1 mejor en el de 60 CV; \u00bfo no lo ser\u00e1?, porque entre una cosa y otra, es seguro que en las zonas m\u00e1s dif\u00edciles, en muchos de los sitios donde ahora se pasa todav\u00eda en 5\u00aa, ser\u00e1 preciso recurrir a la 4\u00aa. Pero en trazados f\u00e1ciles, de autov\u00eda o carretera llana y tr\u00e1fico despejado, la versi\u00f3n m\u00e1s humilde debe tener ventaja.<\/p>\n

Lo sabremos dentro de unas cuantas semanas, puesto que dicha versi\u00f3n tambi\u00e9n est\u00e1 en cartera, s\u00f3lo que esta vez en la carrocer\u00eda del VW up!, lo cual no debe afectar absolutamente en nada a los resultados. Y cerramos recordando que en VW ya tienen versiones BlueMotion con los dos motores, pero al menos de momento no se importan a Espa\u00f1a; y en Seat han anunciado las Ecomotive para un pr\u00f3ximo futuro, pero todav\u00eda no las comercializan. Digamos, aunque sea adelantar acontecimientos, que el consumo extraurbano del 60 CV normal es de 3,9 l\/100 km, tan s\u00f3lo una d\u00e9cima de litro (que podr\u00edan ser casi dos en funci\u00f3n de los redondeos) mejor que el de 75 CV; mientras que en las variantes optimizadas el combinado se reduce en 0,4 l\/100 km para el de 75 CV, y en 0,3 para el de 60, lo cual ya es una rebaja interesante. Lo comprobaremos.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Ha transcurrido medio siglo, a\u00f1o arriba o abajo, y nos encontramos con el coche que podr\u00edamos considerar como el sucesor sociol\u00f3gico del 600, tanto por su marca como por tama\u00f1o, precio (respecto al mercado de cada momento) y enfoque m\u00ednimo. 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