{"id":35406,"date":"2012-02-17T11:34:54","date_gmt":"2012-02-17T10:34:54","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=3252"},"modified":"2021-03-31T20:07:54","modified_gmt":"2021-03-31T18:07:54","slug":"prueba-interesante-13-citroen-ds-4-sport-2-0-hdi","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-13-citroen-ds-4-sport-2-0-hdi\/","title":{"rendered":"Prueba interesante (13): Citro\u00ebn DS-4 Sport 2.0-HDi"},"content":{"rendered":"

En esta ocasi\u00f3n nos encontramos con un coche que es doblemente interesante, puesto que lo es para dos tipos de usuario que en algunos casos pueden coincidir en la misma persona: el sensato, calculador y pr\u00e1ctico, y el caprichoso o amigo de presumir. Y es que el Citro\u00ebn DS-4<\/strong> en su acabado Sport<\/strong>, y tanto con el motor 2.0-HDi de 163 CV que protagoniza esta prueba, como con el 1.6-THP de 200 CV que ya aparecer\u00e1 pr\u00f3ximamente, cubre perfectamente las exigencias tanto de uno como del otro tipo de cliente, sin que las cualidades que le adornan de cara a uno de ellos resulten negativas para el otro. Bueno, tal vez el suplemento de precio que conlleva el acabado Sport pueda resultar un tanto excesivo para el usuario met\u00f3dico, fr\u00edo y racional; pero es que estos dos motores que acabamos de citar s\u00f3lo se pueden conseguir, en la plataforma C-4, con carrocer\u00eda DS-4 y en acabado Sport, y ya se sabe que el que algo quiere, algo le cuesta.<\/p>\n

\"Citro\u00ebn<\/p>\n

<\/p>\n

Y lo que consigue a cambio es un coche del segmento C con excelente bastidor y un motor muy poderoso, que nos ofrece prestaciones desahogadas junto a la econom\u00eda de consumo que, medio litro arriba o abajo (poco m\u00e1s o menos) vienen a ofrecer los turbodi\u00e9sel de prestaciones similares. Es decir, un coche muy rutero, de tama\u00f1o todav\u00eda manejable, con un maletero no precisamente gigantesco pero s\u00ed de forma perfectamente c\u00fabica, y muy bien equipado. Pero llegados a este punto, a m\u00e1s de un lector con un poco de memoria se le ocurrir\u00e1 que, a principios de diciembre, ya publicamos la prueba de otro coche muy similar, con exactamente el mismo motor: el Ford Focus 2.0-TDCi Titanium<\/strong>, con un batidor incluso m\u00e1s sofisticado, al menos a nivel de la suspensi\u00f3n posterior. Y que frente a los 28.190 euros que este DS-4 Sport HDi exhibe como precio \u00fanico, se conforma con un m\u00ednimo de 20.650 euros en acabado Sport y con la oferta de Ford, y un m\u00e1ximo de 25.450 euros en acabado Titanium si somos tan distra\u00eddos que nos olvidamos de la oferta. En cualquier caso, mucho m\u00e1s econ\u00f3mico que el Citro\u00ebn.<\/p>\n

\"Citro\u00ebn<\/p>\n

Pero es que no nos estamos llevando el mismo coche; atenci\u00f3n, no estoy diciendo que el Citro\u00ebn sea mejor coche que el Ford (\u00bfqu\u00e9 es ser mejor?), sino que son distintos. Y aqu\u00ed entra en juego el hecho de que el Citro\u00ebn que estamos probando es un DS-4; porque si fuese un C-4<\/strong> con la misma mec\u00e1nica, entonces s\u00ed que la pelea ser\u00eda a cara de perro. Pero el DS-4 es otra cosa; y es que Citro\u00ebn parece que est\u00e1 teniendo \u00e9xito con su gama paralela DS, que se empareja a la C en los modelos 3, 4 y 5. Y lo de ser DS imprime car\u00e1cter, como el sacramento de la Confirmaci\u00f3n. En la prueba del Focus Titanium ya dijimos que, tanto por fuera como sobre todo por dentro, es un coche muy vistoso, y con un acabado de buena calidad. En el caso del DS, el adjetivo de vistoso hay que sustituirlo por el de lujoso, e incluso el de refinado; y con un acabado que, en calidad visualmente apreciada, resulta todav\u00eda un punto superior al del Ford. Pero es que, ante todo y sobre todo, no es un C-4, sino un DS-4. Lo cual significa que tiene una carrocer\u00eda espec\u00edfica y personal, en la que destacan el dise\u00f1o de sus puertas traseras con la manija oculta al estilo innovado por Alfa-Romeo en su 156 y continuado en el Seat Le\u00f3n, sus grupos \u00f3pticos, su bisel lateral y unas proporciones diferentes a las del C-4: es m\u00e1s corto, m\u00e1s ancho y m\u00e1s alto; digamos m\u00e1s poderoso. Para no romper la limpieza del acristalamiento lateral, dicha puerta acaba en un pico que, la primera vez que la abrimos, podr\u00eda romper otra cosa: nuestro estern\u00f3n, si somos demasiado violentos en la maniobra. Es el peaje a pagar por tener un coche realmente diferente.<\/p>\n

\"Citro\u00ebn<\/p>\n

Una vez en el interior, advertimos que el lujo y el buen gusto se entremezclan: el coche est\u00e1 muy equipado, pero no llega a recargado, y su salpicadero y consola mantienen un aspecto discreto, pese a la cantidad de mandos e instrumentaci\u00f3n. Detalles como el tapizado de cuero de los asientos imitando el conocido dise\u00f1o de la pulsera de los relojes Rolex<\/strong> dan idea de lo que se han preocupado por en Citro\u00ebn por sofisticar la gama DS para distinguirla de los correspondientes C. Y un aspecto digno de rese\u00f1ar es la insonorizaci\u00f3n, que ya es muy buena en el C-4, como ya dijimos en la prueba del 1.6 e-HDi publicada a mediados de Enero; pues en el DS-4 resulta todav\u00eda mejor. Y eso teniendo en cuenta que este coche lleva un desarrollo francamente corto para su potencia; pero en eso entraremos m\u00e1s adelante.<\/p>\n

\"Citro\u00ebn<\/p>\n

As\u00ed pues, estamos ante un coche que re\u00fane unas cualidades ruteras y prestacionales por encima de la media, gracias a su equipamiento de ruedas en el primer caso y al conjunto de motor y transmisi\u00f3n \u201ccorta\u201d en el otro, junto a una l\u00ednea externa y una presentaci\u00f3n interior que le distinguen de los coches de m\u00e1s amplia serie. Lo dicho: es un coche que, en pudiendo pagarlo (tampoco es que sea un Mercedes alto de gama), puede satisfacer por igual a quien desee un veh\u00edculo pr\u00e1ctico y de buen rendimiento, y a quien, sin renunciar a esto, pone el acento en tener un coche que llame un tanto la atenci\u00f3n y produzca un cierto cosquilleo de envidia en amigos, vecinos y familiares. As\u00ed es el mundo, y si no vamos a poder regalarnos alguna que otra satisfacci\u00f3n que est\u00e9 a nuestro alcance, apa\u00f1ados estamos. Repito: el DS-4 es un coche de capricho, pero no in\u00fatil o al menos para un uso muy minoritario, como era (porque ya han anunciado que se descontin\u00faa su producci\u00f3n) el Renault Wind<\/strong> probado hace no mucho, y para el que tambi\u00e9n hab\u00eda un peque\u00f1o nicho de clientela tan respetable como cualquier otro.<\/p>\n

\"Citro\u00ebn<\/p>\n

Pero suficientemente presentado el coche en sus aspectos sociol\u00f3gicos y comerciales, va llegando el momento de ofrecer los datos puros y duros de la ficha t\u00e9cnica m\u00e1s extensa:<\/p>\n

Ficha t\u00e9cnica: Citro\u00ebn DS-4 Sport 2.0-HDi<\/strong><\/span><\/p>\n\n\n\n
<\/strong><\/span> <\/strong> <\/strong><\/span> <\/strong> <\/strong><\/span> <\/strong><\/span>MOTOR<\/strong><\/span><\/p>\n

CICLO
\nDiesel.<\/strong><\/p>\n

POSICI\u00d3N
\nDelantera transversal vertical de 4 cilindros en l\u00ednea.<\/strong><\/p>\n

ESTRUCTURA
\nBloque de fundici\u00f3n; culata, zapata de bancada y c\u00e1rter de aluminio. Cig\u00fce\u00f1al con 8 contrapesos. Intercambiador agua\/aceite.<\/strong><\/p>\n

COTAS
\n1.997 cc; (85,0 x 88,0 mm). Compresi\u00f3n: 16,0:1.<\/strong><\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N
\nInyecci\u00f3n directa common-rail (2.000 bar), con inyectores piezoel\u00e9ctricos de 8 orificios; turbo Garrett de geometr\u00eda variable (2,4 bar absolutos) e intercooler. Colector admisi\u00f3n variable. Corte de inyecci\u00f3n: 4.750 rpm.<\/strong><\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N
\nDoble \u00e1rbol de levas en culata, mandados por correa\/cadena; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines de aluminio con rodillos, sobre apoyo hidr\u00e1ulico.<\/strong><\/p>\n

RENDIMIENTO
\n163 CV (120 kW) a 3.750 rpm \u25cf 34,7 m.kg (340 Nm) de 2.000 a 3.000 rpm.<\/strong><\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N
\nTracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/strong><\/p>\n

EMBRAGUE
\nMonodisco en seco, con volante de doble masa.<\/strong><\/p>\n

CAMBIO
\nManual de seis marchas, con dos ejes.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES
\nPor gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n ASR, y de retenci\u00f3n MSR. Por frenos: bloqueo electr\u00f3nico de diferencial Torque Vectoring.<\/strong><\/p>\n

GRUPO
\nRecto helicoidal: 4,667:1 (15\/67).<\/strong><\/p>\n

RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)
\n1\u00aa: 3,417:1 (41\/12) \u25cf 7,95
\n2\u00aa: 1,783:1 (41\/23) \u25cf 15,24
\n3\u00aa: 1,121:1 (37\/33) \u25cf 24,22
\n4\u00aa: 0,795:1 (35\/44) \u25cf 34,15
\n5\u00aa: 0,647:1 (33\/51) \u25cf 41,98
\n6\u00aa: 0,534:1 (31\/58) \u25cf 50,82<\/strong><\/p>\n

BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N
\nDelantera McPherson, con estabilizadora; trasera de eje torsional. Muelles helicoidales y amortiguadores hidr\u00e1ulicos en ambos trenes.<\/strong><\/p>\n

DIRECCI\u00d3N
\nCremallera de asistencia el\u00e9ctrica. Di\u00e1metro de giro: 11,5 m. Relaci\u00f3n: 16,2:1. Vueltas de volante: 2,7.<\/strong><\/p>\n

FRENOS
\nDiscos ventilados\/macizos (340\/290 mm \u00d8).<\/strong><\/p>\n

CONTROLES
\nDe estabilidad ESP; antibloqueo ABS; reforzador BAS; seg\u00fan carga EBD.<\/strong><\/p>\n

RUEDAS
\nNeum\u00e1ticos Michelin Pilot Sport 225\/40-19Y, en llanta de aleaci\u00f3n de 7,5\u201d.<\/strong><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n

TIPO
\nBerlina de dos vol\u00famenes, cuatro puertas y port\u00f3n, con maletero incorporado. Cinco plazas.<\/strong><\/p>\n

COTAS
\nBatalla: 2,612 m. V\u00edas: 1,531\/1,525 m. Longitud: 4,275 m. Anchura: 1,810 m. Altura: 1,533 m.<\/strong><\/p>\n

PESO
\nRepostado a tope y sin conductor: 1.320 kg.<\/strong><\/p>\n

CAPACIDADES
\nMaletero: 385 litros. Dep\u00f3sito combustible: 60 litros (nominal); 62 litros (real).<\/strong><\/p>\n

PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS
\nVelocidad m\u00e1xima: 212 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 8,6 sg; 400 m: 16,2 sg; 1.000m: 29,8 sg.<\/strong><\/p>\n

CONSUMO
\nHomologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 6,6 \/ 4,3 \/ 5,1 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

EMISIONES
\nDe CO2: 134 gr\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Tal y como ya hemos indicado antes, una cosa que sorprende en esta ficha es lo corto del desarrollo de transmisi\u00f3n, con menos de 51 km\/h en 6\u00aa para un motor de 163 CV; y tanto m\u00e1s cuanto que la punta de 212 km\/h se consigue a 4.170 rpm, nada menos que 420 rpm por encima de las 3.750 rpm a las que obtiene su potencia m\u00e1xima. Lo cual quiere decir que ya dispone de menos caballos, y que con un desarrollo m\u00e1s razonable estar\u00eda muy cerca del Focus, que con su 6\u00aa de 55,8 km\/h, alcanza los 218 km\/h a 3.900 rpm, lo cual ya es bastante m\u00e1s razonable, y desde luego econ\u00f3mico mientras que se ruede en autov\u00eda. Pero est\u00e1 claro que lo de la denominaci\u00f3n Sport no va en broma, y que en Citro\u00ebn priman el nervio y las recuperaciones frente al \u00faltimo cuarto de litro de consumo.<\/p>\n

\"Citro\u00ebn<\/p>\n

Por otra parte, y aunque no ha habido forma de conseguir datos de aerodin\u00e1mica, tampoco debe de ser muy mala, habida cuenta de los datos antes comentados respecto a las puntas tanto del Focus como del DS-4, y a la menor potencia disponible en el Citro\u00ebn a esas velocidades. Tambi\u00e9n en consumo extraurbano el DS-4 est\u00e1 una d\u00e9cima peor (4,3 frente a 4,2 l\/100 km del Focus), pero ah\u00ed el desarrollo largo del Ford le beneficia algo, as\u00ed como llevar neum\u00e1ticos de una medida menos (215 frente a 225 del DS-4), ya que por diferencia de peso (unos 25 kilos) no hay influjo apreciable. O sea que, si el Cx del Focus est\u00e1 en 0,295, el DS-4 no debe tener m\u00e1s all\u00e1 de 0,31, lo cual no est\u00e1 nada mal para su silueta m\u00e1s maciza que fusiforme.<\/p>\n

\"Citro\u00ebn<\/p>\n

Otro detalle que destaca son las llantas de 19\u201d, que son opcionales incluso con el motor THP de 200 CV; resultan excesivas a todas luces, pero eso s\u00ed, su agarre es impresionante, y tanto m\u00e1s cuanto que las gomas concretas eran nada menos que unas Michelin Pilot Sport <\/strong>de categor\u00eda Y; por neum\u00e1ticos, que no quede. Esto confirma que Citro\u00ebn ha decido cargar la mano en la faceta deportiva de la gama DS; y por si fuera poca dicha confirmaci\u00f3n, todav\u00eda queda m\u00e1s subrayada tonel tama\u00f1o de los frenos, donde los delanteros tienen un di\u00e1metro m\u00e1s que respetable, de nada menos que 340 mm. Para encontrar algo parecido hay que irse a coches con bastante m\u00e1s de 200 CV, y de car\u00e1cter, en principio, todav\u00eda m\u00e1s deportivo que un elegante pero a fin de cuentas tur\u00edstico DS-4. Del cual ya va siendo hora de conocer su comportamiento en el circuito, para comprobar c\u00f3mo se comporta la muy especial combinaci\u00f3n de potencia, desarrollo, neum\u00e1ticos y aerodin\u00e1mica.<\/p>\n\n\n<\/col>\n<\/colgroup>\n\n\n
<\/strong> <\/strong> <\/strong> <\/strong><\/span>Resultados del Citro\u00ebn DS-4 Sport 2.0-HDi en el circuito habitual:<\/strong><\/span><\/p>\n

A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 7,18 l\/100 km. Promedio: 112,4 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

El resultado entra dentro de la l\u00f3gica, e incluso siendo algo mejor de lo que podr\u00eda esperarse, dado el desarrollo de la 6\u00aa marcha. Respecto al promedio, corresponde a un tiempo de 4h 29m, tan s\u00f3lo un minuto m\u00e1s lento que el de otro coche tambi\u00e9n con desarrollo corto (el Mitsubishi Lancer), y que consumi\u00f3 tambi\u00e9n pr\u00e1cticamente lo mismo (7,19 l\/100 km). Y por lo que respecta al Focus, que es con el que tiene mayores similitudes, de nuevo un empate t\u00e9cnico, ya que el Ford tard\u00f3 4h 30 m y consumi\u00f3 lo mismo que el Lancer, a la cent\u00e9sima de litro. En consumos ya hay algo m\u00e1s de dispersi\u00f3n, pero en cuanto a promedio de marcha, los siete turbodi\u00e9sel que hemos probado hasta el momento al ritmo \u201cinteresante\u201d de conducci\u00f3n, est\u00e1n muy agrupados, ya que ninguno pasa de 4h 30m como lento ni de 4h 28m como r\u00e1pido, con la \u00fanica y comprensible excepci\u00f3n del \u00e1gil y muy deportivo Seat Ibiza FR<\/strong>, que con 143 CV para su tama\u00f1o y peso, es un aut\u00e9ntico \u201cmissil\u201d.<\/p>\n

\"Citro\u00ebn<\/p>\n

Vale la pena, ya que estamos con las comparaciones, contrastar los datos de estos siete turbodi\u00e9sel con los conseguidos por los tambi\u00e9n siete coches con motor de gasolina que, hasta el momento, han pasado por esta misma prueba, y conducidos al mismo ritmo de marcha. Completaremos primero la informaci\u00f3n relativa a los turbodi\u00e9sel, diciendo que sus consumos se escalonan entre 5,74 y 7,45 l\/100 km; pero con la salvedad de que el primero corresponde al muy especial Skoda Octavia Green Line<\/strong>, que pas\u00f3 por esta prueba en plan experimental, ya que l\u00f3gicamente no entra en la categor\u00eda de coches \u201cinteresantes\u201d, sino que claramente milita en la de los \u201cecon\u00f3micos\u201d. Y el m\u00e1s gast\u00f3n es el Mini<\/strong> con carrocer\u00eda Countryman<\/strong>, pero a \u00e9ste s\u00ed que hay que considerarlo \u201cinteresante\u201d de pleno derecho. De modo que, para seis coches, la horquilla de consumos (con motores de entre 140 y 163 CV) es bastante cerrada, yendo de 6,06 a 7,45 l\/100 km; y si tambi\u00e9n dejamos aparte al siguiente m\u00e1s econ\u00f3mico, el sensacional Jetta Sport, entonces la horquilla s\u00ed que queda muy cerrada, entre 6,79 y 7,45 l\/100 km. Es decir, que tanto en consumo como sobre todo en promedio, los turbodi\u00e9sel de potencia media\/alta est\u00e1n muy agrupados.<\/p>\n

\"Citro\u00ebn<\/p>\n

Por el contrario, en gasolina encontramos mucha mayor dispersi\u00f3n en los tiempos; cierto que las potencia tambi\u00e9n est\u00e1n bastante m\u00e1s repartidas, entre 133 y 211 CV, pero de todos modos, los \u201ccronos\u201d se escalonan entre 4h 26 m (es muy dif\u00edcil ir m\u00e1s r\u00e1pido, como ya hemos visto en los turbodi\u00e9sel) y 4h 40 m, si bien aqu\u00ed con la excusa de una climatolog\u00eda adversa que afect\u00f3 algo m\u00e1s a los de gasolina que los di\u00e9sel. Por el contrario, de cara al consumo, el mal tiempo, si bien rebaja el promedio, tambi\u00e9n obliga a cambiar y recuperar con mayor energ\u00eda, y lo uno compensa lo otro. Pues bien, los consumos de estos siete coches s\u00ed que est\u00e1n bastante agrupados (habida cuenta que van desde el de un Alfa MiTo TCT MultiAir<\/strong> de 135 CV hasta un Le\u00f3n FR DSG<\/strong> de 211 CV), ya que oscilan de 8,72 a 9,92 l\/100 km. Lo que podemos sacar como conclusi\u00f3n es que, con ambos tipos de combustible, los consumos no var\u00edan demasiado, mientras se trate de coche \u201crazonables\u201d en ambos tipos de combustible, ya que los pesos no difieren demasiado entre un segmento B prestacional y un D que no sea de lo m\u00e1s grandes; pero en cambio, los de gasolina, y en especial los turbo, resultan particularmente sensibles, de cara al promedio, a poco que se modifique el estilo de conducci\u00f3n, incluso cuando se intenta mantenerlo a un ritmo similar.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

En esta ocasi\u00f3n nos encontramos con un coche que es doblemente interesante, puesto que lo es para dos tipos de usuario que en algunos casos pueden coincidir en la misma persona: el sensato, calculador y pr\u00e1ctico, y el caprichoso o amigo de presumir. 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