{"id":35405,"date":"2012-02-13T10:01:11","date_gmt":"2012-02-13T09:01:11","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=3230"},"modified":"2021-03-31T20:07:55","modified_gmt":"2021-03-31T18:07:55","slug":"tomadura-de-pelo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/tomadura-de-pelo\/","title":{"rendered":"Tomadura de pelo"},"content":{"rendered":"

La pretemporada de F\u00f3rmula 1<\/strong> est\u00e1 siendo lo m\u00e1s parecido a un vodevil o al baile de las sillas, s\u00f3lo que aqu\u00ed faltan no ya una, sino algunas m\u00e1s. Dicha pretemporada (al margen del mercadeo de pilotos) tiene dos partes: las eventuales presentaciones est\u00e1ticas del coche para este a\u00f1o, y las jornadas de pruebas. Jornadas que este a\u00f1o han quedado reducidas a s\u00f3lo tres, de cuatro d\u00edas cada una, y todas ellas en Espa\u00f1a: las que ya se han celebrado en Jerez<\/strong>, y las dos que quedan en Montmel\u00f3<\/strong>. Y luego ya directos a Melbourne<\/strong>, para la carrera inaugural.<\/p>\n

Las novedades t\u00e9cnicas m\u00e1s significativas para 2012 son la eliminaci\u00f3n del soplado de los escapes hacia el difusor trasero, el pico frontal o morro del coche ligeramente rebajado de altura, y los nuevos neum\u00e1ticos Pirelli<\/strong>. El doble difusor ya hab\u00eda sido eliminado el pasado a\u00f1o, y en \u00e9ste lo que se elimina es el \u201csoplado fr\u00edo\u201d, y por supuesto que haya inyecci\u00f3n de combustible cuando el piloto levanta el pie del pedal. Con una centralita com\u00fan (fabricada por McLaren<\/strong>) parece que ya no ha lugar a muchas dudas; y en cuanto a los neum\u00e1ticos, es una de las pocas cosas en la est\u00e1n todos de acuerdo, para irles cogiendo el aire a sus nuevos comportamientos. As\u00ed que los dos \u00fanicos temas con inter\u00e9s, antes de las presentaciones, eran las soluciones para el morro, y el posicionamiento de los escapes.<\/p>\n

<\/p>\n

Lo del morro no ha dado material para mucho: por una diferencia de nueve a uno (McLaren), ya que faltan Mercedes y Marussia, casi todos ha elegido hacer un brusco escal\u00f3n para cumplir las nuevas normas. Y es que, por cuestiones de seguridad, se ha obligado a rebajar la altura del pico frontal de las carrocer\u00edas. Vamos por partes: desde hace tres a\u00f1os, cuando Brawn sac\u00f3 la \u201ctrampa\u201d del doble difusor, y todav\u00eda m\u00e1s desde hace dos, cuando Newey se invent\u00f3 la otra \u201ctrampa\u201d del difusor soplado (que ya no pod\u00eda ser doble), se ha ido elevando el frontal de las carrocer\u00edas, para que entrase por debajo la mayor cantidad de aire posible a fin de potenciar el relativo \u201cefecto suelo\u201d del fondo plano, y sobre todo que llegase al difusor el m\u00e1ximo volumen de aire para mejorar su eficacia. La consecuencia es que ese afilado pico estaba ya casi a la altura del borde del habit\u00e1culo del piloto, con el consiguiente peligro de que, si un coche se quedaba cruzado, el que viene detr\u00e1s pod\u00eda, pura y simplemente, cortarle la cabeza.<\/p>\n

De modo que la nueva norma obliga a que la altura m\u00e1xima, a no m\u00e1s de 1.950 mm del respaldo del hueco del cockpit (digamos de la nuca del piloto, poco m\u00e1s o menos), se reduzca a 550 mm respecto al plano de referencia (el fondo plano, del que sobresale un par de cent\u00edmetros el pat\u00edn que roza en el suelo en algunos casos). El resto de la carrocer\u00eda puede ir, por delante del piloto, a 625 mm sobre dicho plano, lo cual supone que debe descender 75 mm en un espacio de unos 150 mm. \u00bfPor qu\u00e9 150 mm?; pues porque para anclar la suspensi\u00f3n delantera interesa el m\u00e1ximo de altura posible, y esos 1.900 mm normativos no dejan, cent\u00edmetro arriba o abajo, m\u00e1s all\u00e1 que 150 mm entre el anclaje alto de la suspensi\u00f3n y la zona en la que ya no puede sobrepasar los 550 mm respecto al plano de referencia. Como ya hemos dicho, nueve de los doce equipos han optado por un brusco rebaje, resuelto con m\u00e1s o menos acierto est\u00e9tico (Ferrari consigue el consenso como el m\u00e1s feo), mientras que McLaren, quiz\u00e1s por llevar una suspensi\u00f3n de un dise\u00f1o algo diferente, ha podido hacerlo en un declive suave y continuado. Pero incluso aqu\u00ed han surgido suspicacias, porque Red Bull (de nuevo nos sobrevuela la alargada sombra de Adrian Newey) ha aprovechado para que dicho escal\u00f3n sea una toma de aire. Y ya estaba medio paddock pregunt\u00e1ndose si no ser\u00eda una toma de aire para dirigirlo hacia el difusor trasero; en Red Bull<\/strong> han dicho que no, que es para refrigerar el habit\u00e1culo del piloto. Pero m\u00e1s de uno no se lo cree, y le piden al comisario Charlie Whiting<\/strong> que confirme si es as\u00ed.<\/p>\n

\"Red<\/p>\n

Pero vamos ya con la ceremonia de la confusi\u00f3n, empezando por las presentaciones est\u00e1ticas. De entrada, ni Marussia, ni Mercedes, ni HRT han presentado su coche para 2012, y Marussia<\/strong> ni siquiera ha ido a Jerez. En cuanto a HRT, ha fallado un par de las catorce pruebas del nuevo bastidor, por lo que deber\u00e1 retocarlo y s\u00f3lo aparecer\u00e1 (es de suponer) en la segunda jornada de Montmel\u00f3, a principios de Marzo. Mercedes lo har\u00e1 en la primera de ellas, a finales de Febrero; no se sabe si llevar\u00e1 escal\u00f3n en el morro. En cuanto a HRT, Pedro de la Rosa ha confirmado que ellos s\u00ed lo llevar\u00e1n; pero lo malo es que hay rumores de que el grupo financiero Thesan<\/strong> ya est\u00e1 buscando a quien venderle el equipo, o al menos asociarlo a \u00e9l; parece que los tiros van hacia el archimillonario mexicano Carlos Slim<\/strong>.<\/p>\n

Y seguimos en plan \u201cprensa rosa\u201d: las nevadas le impidieron a Ferrari <\/strong>hacer su presentaci\u00f3n (que no sus fotos, como puede verse) en Maranello; pero en todo caso, s\u00f3lo se aprecia el escal\u00f3n del morro, porque difusor y escapes no aparecieron hasta Jerez. Y otro tanto en McLaren, que montaron un espect\u00e1culo por todo lo alto en su Centro Tecnol\u00f3gico, pero los escapes eran de pl\u00e1stico y el difusor de cart\u00f3n-piedra, ambos m\u00e1s falsos que un euro de madera. En cuanto a Red Bull, en la TV<\/strong> pudimos ver c\u00f3mo, en cuanto un piloto entraba en el pasillo de boxes y giraba el coche para que los mec\u00e1nicos lo empujasen hacia atr\u00e1s y meterlo bajo cubierto, el primero que llegaba como una bala era uno con un armaz\u00f3n de tubos y pl\u00e1stico opaco que lo colgaba del aler\u00f3n, para ocultar toda la zona posterior.<\/p>\n

\"Ferrari<\/p>\n

Tanto HRT como Mercedes participaron (ninguno los cuatro d\u00edas) con su coche de 2011; HRT porque no ten\u00eda homologado el suyo y Mercedes porque les faltaban algunos detalles; \u00bfo tal vez por estrategia? Pero lo que s\u00ed hab\u00edan montado era un aler\u00f3n delantero de tecnolog\u00eda \u201cconducto F\u201d, cuyas finas entradas de aire se reconduc\u00edan hacia la zona inferior del propio aler\u00f3n; y como para \u00e9ste no hay prohibici\u00f3n del tipo \u201cdoble difusor\u201d, se mejora su eficacia. Por lo dem\u00e1s, hab\u00eda m\u00faltiples interpretaciones del reglamento sobre escapes, pero sobre ello insistiremos m\u00e1s adelante. Pero lo realmente surrealista es que todos los equipos, con la mayor desenvoltura, dicen que los coches de la primera sesi\u00f3n en Barcelona no tendr\u00e1n nada que ver con los de Jerez, los de la segunda, ser\u00e1n diferentes a los de la primera, y los que salgan en Australia, todav\u00eda muchos m\u00e1s diferentes todav\u00eda. \u00a1Ah, y que las evoluciones las tienen ya preparadas! Entonces, \u00bfqu\u00e9 han ido a probar: s\u00f3lo los nuevos neum\u00e1ticos Pirelli? Resulta dif\u00edcil creer que trabajen tan al l\u00edmite como para no tener las piezas fabricadas, cuando en algunos casos empiezan a dise\u00f1ar el coche del a\u00f1o siguiente a principios de verano, e incluso tan temprano como en Abril o Mayo, cuando todav\u00eda no llevan arriba de tres carreras de la propia temporada.<\/p>\n

\"Mercedes-Benz\"<\/p>\n

Entonces \u00bfde qu\u00e9 sirve juntarse todos y montar semejante sarao? Tal vez un \u00fanico circuito para todos resulte m\u00e1s barato que cada uno por su cuenta, aunque Jerez sea el m\u00e1s alejado, descontando Portimao; y tambi\u00e9n es m\u00e1s f\u00e1cil controlar que nadie pruebe m\u00e1s tiempo que los dem\u00e1s. Por otra parte, luego dicen que los tiempos obtenidos no significan nada, y tal vez tengan raz\u00f3n; pero no por ello el orden de cronos conseguidos deja de ser significativo, y bastante l\u00f3gico. Porque est\u00e1 1\u00ba y 3\u00ba Mercedes (con Rosberg y Schumacher<\/strong>), con el coche de 2011 y difusor soplado; luego el asombroso Lotus<\/strong>\/Renault <\/strong>de Grosjean (gomas blandas y se supone que poca gasolina); a 0,458 segundos Alonso, tambi\u00e9n con gomas blandas, y luego Red Bull (Webber y Vettel) con medias, a 0,307\/0,42 segundos del Ferrari; y cerramos los \u201ctenores\u201d con el McLaren de Hamilton<\/strong>, a 0,167 de Vettel<\/strong>, que estuvieron los dos d\u00edas marc\u00e1ndose a d\u00e9cimas de segundo. Y luego vienen Toro Rosso<\/strong>, Sauber<\/strong>, Force India<\/strong>, Williams<\/strong>, Caterham<\/strong> y HRT, \u00e9stos con el coche de 2011, para probar las Pirelli y que de la Rosa se acoplase al coche y al equipo. De modo que algo s\u00ed que significan los tiempos, aunque no sea mucho.<\/p>\n

Tiempos al margen, todos est\u00e1n al borde de la paranoia, en cuanto a la interpretaci\u00f3n de los reglamentos; ya hemos comentado las acusaciones a Red Bull, motivadas o no, por la entrada de aire en escal\u00f3n frontal. En cuanto al aler\u00f3n delantero de Mercedes, no ha habido protestas, porque es legal, pero parece ser que en Barcelona<\/strong> ya veremos copias del mismo. No obstante, teniendo en cuenta la tremenda desproporci\u00f3n de tama\u00f1o entre los alerones (180 cent\u00edmetros de anchura para el delantero por s\u00f3lo 75 para el posterior), no se explica muy bien esa obsesi\u00f3n por darle m\u00e1s y m\u00e1s apoyo al delantero, m\u00e1xime ahora que el tren trasero ha perdido apoyo al quitarle soplado al difusor. Y hablando de esto, parece que se descubri\u00f3 el misterio de los alerones delanteros vibratorios tanto de Ferrari como tambi\u00e9n de Red Bull, como se vio en Abu Dhabi<\/strong>, donde la TV caz\u00f3 al de Vettel <\/strong>flaneando en entrenos, cuando hay libre uso del DRS en recta. Al perder apoyo trasero por llevar abierto el DRS y a velocidad m\u00e1xima (de 280 km\/h en adelante), el aler\u00f3n delantero gana proporcionalmente mucho en apoyo (en aerodin\u00e1mica todo va con el cuadrado de la velocidad) y el coche se clava de morro. Con lo cual el aler\u00f3n delantero todav\u00eda consigue m\u00e1s eficacia, y el apoyo ya es tan fuerte que su estructura no s\u00f3lo se dobla hacia abajo, sino que empieza a vibrar. Eso s\u00ed, la frenada es espectacular.<\/p>\n

\"Ferrari<\/p>\n

Pero lo mejor, los escapes. Al margen de que todos est\u00e9n jugando al rat\u00f3n y al gato, ya empiezan a acusarse de que alguien podr\u00eda retorcer el reglamento y buscar un soplado bien sea hacia el aler\u00f3n, bien sea hacia el difusor. En principio parece imposible, dada la reglamentaci\u00f3n, y de ah\u00ed la paranoia. Porque la posici\u00f3n tanto del difusor como del aler\u00f3n est\u00e1 fijada de tiempo atr\u00e1s, al margen del DRS (que no afecta): el borde de ataque del aler\u00f3n debe estar al menos a 730 mm sobre el plano de referencia y empezar 150 mm por detr\u00e1s del eje. Y el borde superior no puede sobrepasar los 950 mm altura respecto a dicho plano de referencia. En cuanto al difusor, su parte delantera debe ir lo m\u00e1s baja posible, en prolongaci\u00f3n del fondo plano, para luego subir y producir el buscado efecto de succi\u00f3n.<\/p>\n

Y los escapes (uno a cada lado) deben cumplir unas normas muy estrictas: el \u00faltimo tramo de 100 mm del tubo debe ser recto, redondo y di\u00e1fano, sin particiones interiores que puedan desviar el flujo de gases. Visto en planta, cada salida debe estar entre 500 y 1200 mm por detr\u00e1s del eje trasero, y entre 200 a 500 mm del eje central del coche. Pueden formar un \u00e1ngulo de no m\u00e1s de 10\u00ba, hacia fuera o hacia dentro, respecto a dicho eje longitudinal. Y visto lateralmente, la salida debe estar entre 250 y 600 mm por encima del plano de referencia, y con \u00e1ngulo, siempre hacia arriba, comprendido entre 10\u00ba y 30\u00ba. Adem\u00e1s, a partir de la boca de salida, hay un tronco de cono te\u00f3rico, coaxial con los citados \u00faltimos 100 mm del tubo, de 6\u00ba de apertura, en el que no puede haber ning\u00fan elemento de carrocer\u00eda que pudiera desviar el flujo, tronco de cono que se extiende hasta el eje del tren trasero; es decir, con una proyecci\u00f3n horizontal de entre medio y 1,2 metros de longitud. Y por si fuera poco, dicho tronco de cono te\u00f3rico debe ser visible, sin que nada lo obstruye, en los 90\u00ba que van de la vista en planta a la vista lateral exterior.<\/p>\n

Redactado as\u00ed, parece que no hay truco posible; respecto al difusor, el hecho de que los tubos siempre tienen que apuntar hacia arriba (m\u00ednimo 10\u00ba) elimina toda posibilidad de soplar hacia \u00e9l. Y respecto al aler\u00f3n, lo m\u00e1s cerca que la boca de los tubos puede quedar de su borde de ataque ser\u00eda a 650 mm en horizontal y 130 mm por debajo; pero teniendo en cuenta dicha distancia, y que son dos chorros de secci\u00f3n casi cil\u00edndrica, su efecto no deber\u00eda ser muy apreciable. As\u00ed pues, \u00bfqu\u00e9 es lo que temen algunos de los equipos de segundo nivel? Pues que Adrian Newey o alg\u00fan otro \u201cgenio\u201d de los equipos punteros, se saque de la manga alg\u00fan truco; y se lo han sacado, si bien es cierto que est\u00e1 alcance de todos los dem\u00e1s, si saben copiarlo. De momento son McLaren y Ferrari quienes lo han conseguido, y Newey el que se ha quejado; por una vez, se han invertido las tornas.<\/p>\n

\"Ferrari<\/p>\n

Una cosa es que la intenci\u00f3n sea que el escape no coadyuve al apoyo aerodin\u00e1mico, y otra que se pueda evitar totalmente su influjo. Son muchos metros c\u00fabicos de gases, y todos est\u00e1n de acuerdo en que su simple emisi\u00f3n ya aporta cierta propulsi\u00f3n, que si no es perfectamente horizontal, sino apuntando hacia arriba, tambi\u00e9n produce un incremento de apoyo vertical. Hasta aqu\u00ed todos de acuerdo, y lo de inclinar los tubos, dentro de lo permitido, est\u00e1 al alcance de todos. Pero el asunto es que tanto McLaren como Ferrari llevan unos carenados exteriores, pr\u00f3ximos al escape y que lo encierran contra la propia carrocer\u00eda; carenados que acaban justo a la altura de la boca de salida, cumpliendo la normativa. Ahora bien, la forma y el \u00e1ngulo de dichos carenados parece que permite reconducir el flujo de gases calientes, envolvi\u00e9ndolos en el flujo de aire generado por la propia marcha del coche; su efecto es nulo a baja velocidad, pero por lo visto no es desde\u00f1able yendo muy r\u00e1pido.<\/p>\n

Como la obsesi\u00f3n era la de seguir soplando el difusor, en McLaren se han estrujado el cerebro para conseguir, gracias a los carenados, que el chorro de gases de escape que sale un m\u00ednimo de 10\u00ba hacia arriba se desv\u00ede ligeramente hacia abajo, al difusor. Hasta el punto de que, en Jerez, el McLaren llevaba sensores de temperatura en el fondo plano, y prueba de que los gases calientes llegaba a esa zona es que la fibra de carbono daba la impresi\u00f3n de estar quemada. Tambi\u00e9n Ferrari empez\u00f3 con la misma obsesi\u00f3n, pero el cuarto d\u00eda pusieron un nuevo escape inclinado a tope hacia arriba, hacia el aler\u00f3n, y es cuando Alonso consigui\u00f3 su excelente crono. Quiz\u00e1s no ser\u00eda s\u00f3lo por eso; pero en todo caso parece m\u00e1s l\u00f3gico, ya que te obligan a que los tubos apunten m\u00e1s o menos hacia arriba, dirigir los gases hacia la zona del aler\u00f3n que empe\u00f1arse en girar su flujo hacia abajo. Cierto que unos chorros de gas cil\u00edndricos no son tan eficaces como los chorros en abanico que se consegu\u00edan con los escape aplastados horizontalmente en su salida para soplar el difusor el a\u00f1o pasado, pero menos da una piedra. Y en esas estamos; veremos lo que aparece en Barcelona a finales de este mes.<\/p>\n

\"McLaren<\/p>\n

No obstante, lo m\u00e1s divertido es que ahora nos enteramos de que, al dejar de tener la salida de los escapes plana y comprimida, para volver al cl\u00e1sico tubo redondo (de 75 mm de di\u00e1metro), los motores van a recuperar entre 10 y 20 CV, seg\u00fan los t\u00e9cnicos de Renault, al ir m\u00e1s desahogados. Tiene gracia que Red Bull se haya pasado dos temporadas lloriqueando que su motor daba entre 20 y 40 CV menos (cada vez dec\u00edan una cosa) que el de Mercedes o Ferrari, y hayan sido los patrocinadores de un invento que les estaba robando digamos otros 15 CV suplementarios. Lo cual indica el terror\u00edfico efecto que el soplado m\u00e1s perfecto (el de los Red Bull, claro) ten\u00eda sobre la adherencia del tren posterior. Por ello los Red Bull siempre daban unas de las velocidades m\u00e1ximas m\u00e1s bajas; pero luego, en el momento culminante del \u00faltimo minuto de la Q3, y en las dos primeras vueltas de arrancada (desde la pole en el caso de Vettel), se marchaba tranquilamente fuera del alcance del DRS a partir de la 3\u00aa vuelta. Y parece que el soplado inclu\u00eda un \u201cextra\u201d dirigido hacia los neum\u00e1ticos traseros para calentarlos en la vuelta de formaci\u00f3n, lo cual podr\u00eda explicar la aver\u00eda de Vettel en la arrancada de la pen\u00faltima carrera, en Abu Dhabi. Por algo la normativa dice ahora lo del tubo final de salida sin elementos internos, para evitar cambios de orientaci\u00f3n del flujo pese al \u00faltimo tramo redondo y recto.<\/p>\n

De todos modos, este a\u00f1o la cosa va a estar mucho m\u00e1s igualada; se calcula que la desaparici\u00f3n del soplado al difusor elimina m\u00e1s del 20% del apoyo aerodin\u00e1mico total sobre el tren posterior, al menos cuando los Red Bull utilizaban el \u201csoplado caliente\u201d en aceleraci\u00f3n y curva r\u00e1pida, y algo menos, pero no desde\u00f1able, cuando s\u00f3lo se aplicaba el \u201csoplado fr\u00edo\u201d en las fases de carrera en las que no se sent\u00edan presionados. Incluso con el nuevo \u201ctruco\u201d de los carenados, que de momento est\u00e1n aprobados, el influjo de los escapes ser\u00e1 mucho menor que en 2011, y adem\u00e1s estar\u00e1 al alcance todos.<\/p>\n

Por ello, hace falta \u201cecharle morro\u201d como hace Adrian Newey<\/strong> cuando se le pregunta qu\u00e9 opina de los cambios para 2012; dice que a \u00e9l le gustan los cambios o modificaciones de la normativa, porque estimulan la creatividad, pero que no le gustan las restricciones, y que lo de este a\u00f1o lo son. Sutil distinci\u00f3n; pero es que su creatividad, que nadie pone en duda, le llev\u00f3 a propiciar, en plena era ecol\u00f3gica, el uso de un motor que segu\u00eda inyectando gasolina en retenci\u00f3n, y por si fuera poco, directamente en el colector de escape, para seguir generando gases quemados calientes en cantidad mientras el piloto frenaba primero y met\u00eda el coche en la trayectoria de la curva despu\u00e9s; disfrutando con ello de una adherencia muy superior a la de sus rivales. Adem\u00e1s, el dise\u00f1o de todo el coche (suspensiones, fondo plano y difusor), y as\u00ed lo ha reconocido ahora, estaba hecho en funci\u00f3n de dichas caracter\u00edsticas; mientras que los dem\u00e1s, al no atreverse la FIA<\/strong> a cortar por lo sano (as\u00ed lo hicieron s\u00f3lo para el G.P. de Gran Breta\u00f1a<\/strong>, y all\u00ed gan\u00f3 Ferrari), lo m\u00e1s que pudieron hacer fue intentar copiarlo pero sobre coches con un dise\u00f1o que estaba pensado s\u00f3lo para difusor y aler\u00f3n, sin m\u00e1s.<\/p>\n

Pero al margen de la superior astucia del dise\u00f1ador de Red Bull, la \u00faltima causa de todos los males (y ah\u00ed tiene parte de raz\u00f3n Newey) viene de la excesiva restricci\u00f3n en casi todos los dem\u00e1s aspectos de la tecnolog\u00eda de los F.1: motor, transmisi\u00f3n, frenos, ruedas y cotas de carrocer\u00eda est\u00e1n tan restringidos que el \u00fanico campo de creatividad que ha quedado un poco libre es el de la aerodin\u00e1mica, de por s\u00ed mucho m\u00e1s difusa y dif\u00edcil de reglamentar. Se quiso favorecer a los equipos econ\u00f3micamente m\u00e1s d\u00e9biles, limitando horas de t\u00fanel de viento y de ensayos en pista, para acabar cayendo en que los m\u00e1s ricos contraten a los aerodinamistas m\u00e1s creativos para que est\u00e9n 24 horas diarias pensando en c\u00f3mo contornear el reglamento en temas de su competencia.<\/p>\n

Los aut\u00e9nticos \u201cinventos\u201d fueron primero el fondo plano de gran tama\u00f1o, luego las faldillas laterales que lo cerraban lateralmente, y finalmente, la turbina aspiradora de Brabham. Pero cuando, una tras otra se fueron prohibiendo semejantes exageraciones, porque daban lugar a unas velocidades de paso por curva, y por tanto de salida a la siguiente recta, realmente peligrosas, nadie rechist\u00f3, comprendiendo que la prohibici\u00f3n era razonable. Y sobre todo, porque era evidente que semejantes t\u00e9cnicas no eran trasladables ni al m\u00e1s radical de los superdeportivos, que no iba a andar por la calle haciendo de barredora, ni menos a\u00fan de aspiradora.<\/p>\n

Por ello, con raz\u00f3n se queja Luca de Montezemolo<\/strong> diciendo que ellos (Ferrari) fabrican coches, y no aviones ni cohetes; y quieren obtener conclusiones que sean medianamente v\u00e1lidas para sus coches de venta al p\u00fablico. Al menos Mercedes y ahora Lotus (o sea la malaya Proton), Caterham y McLaren venden coches de calle; pero Red Bull y Toro Rosso lo que venden son bebidas, Air India es una compa\u00f1\u00eda a\u00e9rea, y ni Williams ni Sauber ni HRT venden nada, pues s\u00f3lo fabrican coches de F.1. Y acabamos con el teatro de que Red Bull pone una funda para esconder si los tubos de escape apuntan grado arriba o grado abajo, o van situados un palmo m\u00e1s delante o atr\u00e1s, o si un trozo de fibra de carbono (alias difusor) tiene una curvatura m\u00e1s o menos acentuada a su salida. De todos modos, ya se ha notado la diferencia: todos los pilotos dicen que los coches se agarran menos de atr\u00e1s, y que habr\u00e1 que acostumbrarse a ello. Exactamente, y para eso les pagan: no para ir necesariamente muy deprisa, sino para ir un poquito m\u00e1s deprisa que el rival. Pero todas estas sutilezas de reglamentaci\u00f3n, por culpa de no atreverse a acortar por lo sano en el tema de la aerodin\u00e1mica, llevan a que las tandas de pruebas s\u00f3lo sirvan para probar neum\u00e1ticos y poco m\u00e1s. \u00bfVale la pena dedicarles tiempo, y seguir los cronos, si no valen para nada? Pero las webs y los peri\u00f3dicos deportivos necesitan material diario, y cualquier cosa les sirve, presentando las tablas de tiempos como si fuesen la Q3<\/strong>. Es comprensible que lo hagan, pero no deja de ser una tomadura de pelo.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

La pretemporada de F\u00f3rmula 1 est\u00e1 siendo lo m\u00e1s parecido a un vodevil o al baile de las sillas, s\u00f3lo que aqu\u00ed faltan no ya una, sino algunas m\u00e1s. Dicha pretemporada (al margen del mercadeo de pilotos) tiene dos partes: las eventuales presentaciones est\u00e1ticas del coche para este a\u00f1o, y las jornadas de pruebas. 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