{"id":35404,"date":"2012-02-09T13:37:22","date_gmt":"2012-02-09T12:37:22","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=3217"},"modified":"2021-03-31T20:07:56","modified_gmt":"2021-03-31T18:07:56","slug":"reivindicando-el-v-12","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/reivindicando-el-v-12\/","title":{"rendered":"Reivindicando el V-12"},"content":{"rendered":"

Siempre he dicho que, como t\u00e9cnico muy apegado al coche para el ciudadano medio, le concedo m\u00e1s m\u00e9rito a un buen 4 cilindros atmosf\u00e9rico de gasolina de 1,8 a 2,2 litros de cubicaje, muy el\u00e1stico, con 140 a 200 CV de potencia y con un consumo y un precio razonables, que a un sofisticad\u00edsimo V-12 que gira a tropecientas mil revoluciones y entrega incontables centenares de caballos. Con la tecnolog\u00eda disponible hoy en d\u00eda (y si no la tienes, se la compras a Porsche<\/strong>–Weissach<\/strong>, a Cosworth<\/strong>, a Lotus<\/strong>, a Ricardo o a cualquiera de los grandes consulting t\u00e9cnicos) cualquiera puede tener ese V-12<\/strong>; es cuesti\u00f3n de echarle dinero. Lo del cuatro cilindros, para que cumpla lo de la potencia, la elasticidad, el consumo, la fiabilidad y el precio, a lo mejor ya no es tan f\u00e1cil conseguirlo; porque se trata de alcanzar un equilibrio, empezando por lo econ\u00f3mico, y no de aplicar la pol\u00edtica de que \u201cel precio no es problema\u201d. Y si en vez de gasolina hablamos de turbodi\u00e9sel, que m\u00e1s se puede pedir que lo que ya tenemos (y siempre saldr\u00e1 algo todav\u00eda mejor). En plan modesto, con cilindradas de 1,2 a 1,6 litros, tenemos entre 80 y 130 CV; y picando ya un poco m\u00e1s alto, los 2.0\/2.2 est\u00e1n rindiendo entre 140 y 210 CV, que es m\u00e1s que suficiente para una buena berlina, un SUV o un monovolumen medios.<\/p>\n

Pero el rom\u00e1ntico aficionado Mr. Hyde<\/strong> que se esconde tras el sensato y t\u00e9cnico Dr. Jekyll antes mencionado, no puede dejar de sentirse atra\u00eddo por ese V-12, desde aquella tarde de la primavera de 1960 en la que, yendo yo en bicicleta, me adelant\u00f3 a poco m\u00e1s de un metro de distancia un Ferrari 250-GT<\/strong> bramando en segunda a fondo (tengo buenos motivos para creer que a su volante iba nuestro actual rey Juan Carlos de Borb\u00f3n<\/strong>). Por supuesto que, incluso teniendo el dinero que no tengo, ese deportivo V-12 probablemente no ser\u00eda mi elecci\u00f3n; me decantar\u00eda, a t\u00edtulo personal, mucho m\u00e1s hacia el nuevo Toyota<\/strong>\/Subaru<\/strong> de motor delantero 2.0 boxer atmosf\u00e9rico de 200 CV y propulsi\u00f3n trasera, o hacia el Alfa-Romeo 4C <\/strong>de motor central 1.8TB tambi\u00e9n de 200 CV. Prefiero los deportivos ligeros y manejables, con buen bastidor, pero con una potencia que no te produzca escalofr\u00edos; al menos de miedo, aunque s\u00ed tal vez de placer al disfrutar del equilibrio entre aceleraci\u00f3n, frenada y paso por curva.<\/p>\n

\"Ferrari<\/p>\n

<\/p>\n

No obstante comprendo e incluso defiendo que esos V-12 existan; tienen su mercado, aunque sea para clientes que presuman m\u00e1s de tenerlos que de exprimirlos a fondo (esto ya ser\u00edan palabras mayores). La finura de la mec\u00e1nica es algo que estamos a punto de perder, en el altar de los sacrificios dedicados al consumo aquilatado (del que es bien sabido que soy ac\u00e9rrimo defensor), a la reducci\u00f3n de emisiones (que viene a ser lo mismo) y a la miniaturizaci\u00f3n en general. Ya digo que todo esto me parece perfecto para el coche de consumo masivo; pero deber\u00edamos reservar un nicho, ahora que ese concepto est\u00e1 tan de moda, para los coches con los que la mayor\u00eda s\u00f3lo so\u00f1amos, y nos conformamos con verlos en los Salones. Y en mi caso, con probarlos de vez en cuando, y ya me resulta m\u00e1s que suficiente.<\/p>\n

Pero el peligro est\u00e1 en que la miniaturizaci\u00f3n est\u00e1 llegando incluso a los nichos del gran deportivo o del coche de alto standing, sea la berlina de gran lujo o el imponente SUV para no meterlo nunca por trochas y zarzales. Y todo esto viene a cuento de un par de noticias llegadas \u00faltimamente, y que me suenan como el aldabonazo que anuncia la llegada de una era de excelente tecnolog\u00eda, pero desprovista de ese halo de ilusi\u00f3n y magia que la alta mec\u00e1nica ha proyectado durante m\u00e1s de un siglo sobre el autom\u00f3vil. Las dos noticias provienen de marcas con el empaque de Cadillac y Volvo, y creo que lo mejor ser\u00e1 reproducir unas cuantas citas de ambas informaciones para luego comentarlas debidamente.<\/p>\n

As\u00ed que empezaremos por Cadillac, cuyo comunicado empieza con el siguiente titular:<\/p>\n

\u201cUn motor 2.0 turboalimentado de alto rendimiento y cuatro cilindros aparecer\u00e1 en el nuevo sed\u00e1n compacto de lujo Cadillac ATS<\/strong> que se presentar\u00e1 en el Sal\u00f3n de Detroit<\/strong>\u201d. Y sigue explicando que lleva inyecci\u00f3n directa, turbo del tipo twin-scroll con intercooler, por supuesto que doble \u00e1rbol de levas con cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, bomba de aceite con doble nivel de flujo y chorros de aceite al fondo de los pistones. Rendir\u00e1 270 CV y 360 Nm de par m\u00e1ximo; es decir, se trata de una versi\u00f3n ligeramente suavizada del 2.0T que OPC<\/strong> ha preparado para el Astra GTC Coup\u00e9<\/strong> que saldr\u00e1 al mercado en cuesti\u00f3n de semanas, y que en el Opel <\/strong>entrega 280 CV, con 400 Nm de par.<\/p>\n

\"Cadillac<\/p>\n

Espl\u00e9ndido, porque 270 CV, y con el 90% del par m\u00e1ximo disponible ya a partir de 1.500 rpm, es un rendimiento magn\u00edfico para una berlina del segmento D, que es donde el ATS va a militar, entrando en competencia con los Clase C de Mercedes<\/strong>, Serie 3<\/strong> de BMW <\/strong>y Audi A4<\/strong>. Pero la cuesti\u00f3n es: el motor que es una magn\u00edfica opci\u00f3n para un Opel rabiosamente deportivo, \u00bfes el adecuado para un coche que lleva en su frontal el prestigioso escudo de Cadillac, marca que hasta unos pocos a\u00f1os, y creo que desde siempre, nunca hab\u00eda llevado menos que un 8 cilindros? Y tambi\u00e9n tuvo, all\u00e1 por los a\u00f1os 20, un V-12 e incluso un V-16. Un buen V6, y el actual de Cadillac lo es, todav\u00eda tiene suficiente empaque para la marca que es el buque insignia nada menos que de General Motors<\/strong>; pero un cuatro cilindros, por bueno que sea, que tambi\u00e9n lo es (al menos en versiones anteriores de Opel), \u00bfda suficientemente la talla, no ya en potencia, sino en refinamiento y prestancia? Porque en coches de semejantes marcas, y sobre todo en USA<\/strong>, el prestigio tambi\u00e9n se mide, o al menos se med\u00eda, en pulgadas c\u00fabicas.<\/p>\n

\"Cadillac<\/p>\n

Pero todav\u00eda m\u00e1s preocupante es el comunicado de Volvo<\/strong>, que se hace eco de las palabras pronunciadas en el reciente Sal\u00f3n de Los Angeles<\/strong> por Stefan Jacoby<\/strong>, Presidente y Consejero Delegado de la firma sueca. Palabras que fueron las siguientes: \u201cLa eficiencia y la electrificaci\u00f3n son las claves con las que Volvo se pone a la cabeza en la b\u00fasqueda de una automoci\u00f3n ecol\u00f3gica y de m\u00e1xima econom\u00eda de consumo. Reclamamos el liderazgo por medio de iniciativas pioneras en los campos de la electrificaci\u00f3n inteligente y de la miniaturizaci\u00f3n de nuestras plantas motrices convencionales a motores de cuatro cilindros exclusivamente\u201d. Lo que me da miedo no es la electrificaci\u00f3n (que en modo h\u00edbrido ya empieza a ser como de la familia), y menos a\u00fan la b\u00fasqueda de la eficiencia, por supuesto, ni de la econom\u00eda de consumo; ni tampoco la miniaturizaci\u00f3n, que tambi\u00e9n tiene ya carta de naturaleza. Ni tan siquiera, si me apuran, que dicha miniaturizaci\u00f3n vaya dirigida, con bastante l\u00f3gica, hacia motores de cuatro cilindros.<\/p>\n

Lo que me asusta es la inclusi\u00f3n, cerrando la frase, de un adverbio de modo: \u201cexclusivamente\u201d. Es decir, que se anuncia que en un futuro m\u00e1s o menos pr\u00f3ximo, Volvo se limitar\u00e1 a comercializar motores de s\u00f3lo cuatro cilindros. Lo que me pregunto es: \u00bfy querr\u00e1 seguir manteniendo el status, duramente ganado a lo largo de muchos a\u00f1os, de marca premium?; porque todo a la vez no puede ser. Mejor dicho, s\u00ed se puede; porque tanto Audi como BMW como Mercedes es seguro que venden m\u00e1s unidades al a\u00f1o con motor de cuatro cilindros que con cualquier otro tipo de motor. Pero es que adem\u00e1s tienen toda una panoplia de motores seis en l\u00ednea, V-6, V-8 V-10 y V-12; es lo que dec\u00eda al principio: hay que reservar un nicho para los sue\u00f1os. Volvo ya tiene un excelente h\u00edbrido, el V-70 Plug-in Hybrid, con el turbodi\u00e9sel 2.4 de cinco cilindros y 215 CV, m\u00e1s 70 CV en el\u00e9ctrico; y acaba de presentar el XC-70 Plug-in Hybrid Concept<\/strong>, de tecnolog\u00eda similar pero a dos a\u00f1os vista, donde el turbodi\u00e9sel cede el puesto a un futuro y nuevo cuatro cilindros 2.0 Turbo de gasolina e inyecci\u00f3n directa, casi cl\u00f3nico con el de Cadillac, para el que se anuncian 280 CV y 400 Nm, como en el OPC de Opel.<\/p>\n

\"Mercedes<\/p>\n

Precisamente ese nuevo motor es la punta de lanza de toda una nueva generaci\u00f3n de motores de Volvo, esos cuatro cilindros a los que se refer\u00eda el se\u00f1or Jacoby. Es la familia VEA (Volvo Environmental Architecture), a base de un formato modular de cilindrada unitaria de 500 cc para un \u00f3ptimo rendimiento termodin\u00e1mico, y con ejes de equilibrado para suavizar su funcionamiento, familia que no se limita a la gasolina, porque tambi\u00e9n habr\u00e1 turbodi\u00e9sel del mismo formato. Adem\u00e1s, al ser modular, podr\u00eda dar lugar a un tricil\u00edndrico, y con distintos niveles de soplado del turbo y con ambos tipos de combustible, permitir\u00e1 cubrir una amplia gama de pares, potencias y consumos espec\u00edficos. Y por supuesto, algunos de ellos se apoyar\u00e1n en la electrificaci\u00f3n h\u00edbrida y otras tecnolog\u00edas de vanguardia, como el almacenamiento de energ\u00eda cin\u00e9tica en un volante motor alojado en una c\u00e1mara al vac\u00edo, de la que ya se habl\u00f3 hace meses en este blog.<\/p>\n

Esta era la declaraci\u00f3n de intenciones; ahora vienen las justificaciones. El ingeniero Peter Mertens<\/strong>, Vicepresidente Senior de I+D en Volvo, nos explica que \u201cha llegado el momento en el que la industria deje de contar el n\u00famero de cilindros. Limitarse a cuatro cilindros es la forma perfecta para optimizar el consumo sin comprometer las prestaciones ni el placer de conducci\u00f3n\u201d. Y en citas en las que se alterna la paternidad atribuida tanto a Jacoby como a Mertens (porque a ambos les ha escrito el discurso el mismo y an\u00f3nimo currante de RR.PP.), nos encontramos con el siguiente texto refundido: \u201cOfreceremos a nuestros clientes motores de cuatro cilindros con mayores prestaciones que los actuales de seis cilindros, y con menor consumo que los actuales de cuatro. Esto sit\u00faa al coche del futuro en el territorio previa y exclusivamente ocupado por los motores de ocho cilindros\u201d.<\/p>\n

\"Volvo<\/p>\n

Al margen de la alegr\u00eda de comparar tanto con los seis como con los ocho cilindros, cuando lo que realmente cuenta es el cubicaje, o la presi\u00f3n de soplado del turbo si lo hay, conviene traer a colaci\u00f3n que los dos Plug-in h\u00edbridos de Volvo (V-70<\/strong> y XC-70 Concept) disponen de transmisiones autom\u00e1ticas de seis y ocho relaciones, respectivamente. N\u00famero de marchas que, lo mismo que para berlinas de lujo no h\u00edbridas, y teniendo en cuenta la elasticidad (distribuciones variables en continuo) y potencia de sus motores, no se justifica en absoluto desde un punto de vista t\u00e9cnico, sino que es exclusivamente un argumento comercial. \u00bfAcaso no habr\u00eda que economizar en esas sumamente complejas, m\u00e1s grandes y m\u00e1s pesadas transmisiones? Porque la explicaci\u00f3n de que las m\u00e1s modernas de ocho marchas pesan y ocupan el mismo espacio que las antiguas de cinco o seis marchas no se tiene de pie; aplicando la misma tecnolog\u00eda, una de cinco ser\u00eda m\u00e1s peque\u00f1a y ligera que hace diez a\u00f1os.<\/p>\n

Lo que me parece es que la industria est\u00e1 tratando simult\u00e1neamente de mejorar su imagen, y a la vez de lavar la conciencia de sus clientes, centr\u00e1ndose en el tema de moda: el consumo y su corolario, las emisiones. Porque en las citadas transmisiones, en las in\u00fatiles tapicer\u00edas de cuero (hay productos sint\u00e9ticos, como el Alcantara<\/strong> y otros, mucho m\u00e1s baratos e incluso m\u00e1s agradables al tacto), en los equipos de audio con diez y tantos altavoces que convierten el coche en una sala de conciertos, o en el climatizador de cuatro ambientes separados por medio grado, ah\u00ed no hace falta economizar, por lo visto. Pero todo ello supone m\u00e1s materias primas, m\u00e1s horas de trabajo, y m\u00e1s tanto consumo de energ\u00eda como contaminaci\u00f3n en la producci\u00f3n de esos productos de lujo superfluo, que no aportan ninguna mejora apreciable del confort de un coche. Una excusa podr\u00eda ser la presi\u00f3n de las normas de consumo medio corporativo; pero esto s\u00f3lo se arregla, para las marcas de lujo, teniendo gamas de coches m\u00e1s ligeros: Mini<\/strong> para BMW, Clase A<\/strong> y B para Mercedes, A-1<\/strong> para Audi. Pero los realmente perjudicados ser\u00edan Porsche, Ferrari y similares, que apenas tienen modelos ligeros con los que compensar el consumo de sus modelos m\u00e1s potentes.<\/p>\n

\"Lamborghini<\/p>\n

Bien est\u00e1 la miniaturizaci\u00f3n del motor t\u00e9rmico, especialmente si va en combinaci\u00f3n con el h\u00edbrido, pero no seamos hip\u00f3critas: de cara al nivel global de emisiones mundiales, lo que interesa es ajustar los consumos de los coches de gran volumen de ventas: los segmentos B, C y D. Con todo lo meritorio que tengan sus realizaciones en Lexus<\/strong>, la gran aportaci\u00f3n de Toyota <\/strong>a la disminuci\u00f3n de consumo en motores de gasolina ha sido y sigue siendo el Prius<\/strong>; lo que consuman y contaminen unos cuantos miles de ricos, pol\u00edticos, capitanes de empresa y jeque \u00e1rabes no tiene mayor repercusi\u00f3n en la contaminaci\u00f3n mundial, y me da exactamente igual que vayan en un Lexus LS 600h-L h\u00edbrido o en un Rolls-Royce<\/strong> o un Maybach <\/strong>con un V-12 de BMW o Mercedes. Me parece m\u00e1s interesante sacarles un buen dinero, tanto la marca con el precio del coche como el Estado con los impuestos, y dedicar ese dinero a la investigaci\u00f3n por un lado y a mejorar las carreteras por el otro. La limpieza de la atm\u00f3sfera no va a variar ni mucho ni poco en funci\u00f3n de qu\u00e9 tipo de coche u otro utilicen estas exiguas minor\u00edas.<\/p>\n

Pero es que aqu\u00ed estoy hablando de otra cosa, que ya he apuntado al principio de esta entrada: mantenerse como marca de prestigio, o caer en la bolsa com\u00fan de los generalistas. Tiene sentido que PSA haya abandonado los V6, tanto de gasolina como di\u00e9sel; de ellos vend\u00edan un porcentaje rid\u00edculo de su producci\u00f3n, y no eran lo bastante potentes (otra cosa son los di\u00e9sel en la versi\u00f3n de Jaguar y Rover) como para aspirar a competir con los modelos alemanes equivalentes. \u00bfAcaso creen en Volvo que, en los c\u00edrculos de una clientela elitista, no va a suponer una p\u00e9rdida de prestigio eliminar su magn\u00edfico 4.4 V8 de 315 CV y dise\u00f1o Yamaha<\/strong>, disponible tanto en su berlina S-80<\/strong> como en su m\u00e1s representativo SUV, el XC-90<\/strong>?<\/p>\n

Si se quieren mantener los galones de marca premium, hay que hacer algo para justificarlos; y no tiene sentido recargar los coches de lujos fuera de lugar y querer tranquilizar la conciencia montando unos motores econ\u00f3micos, s\u00ed, pero que son los mismos que los utilizados por los generalistas de gran serie. Porque esto es lo que ocurre en las grandes corporaciones: sus cada vez m\u00e1s perfeccionados tetracil\u00edndricos son tan buenos que al final acaba ocurriendo lo de Cadillac, que montas el motor de un Opel. Y nos falta por saber si esos nuevos VEA de Volvo son suyos propios, o todav\u00eda vienen de los tiempos de uni\u00f3n con PSA<\/strong>, Ford <\/strong>y Mazda<\/strong>; porque con las vicisitudes por las que Volvo ha pasado, y de las que felizmente ha resurgido de la mano de la china Geely, me asombrar\u00eda mucho que hayan tenido los medios para estudiar una gama modern\u00edsima de motores modulares de creaci\u00f3n absolutamente propia. Por otra parte, sin duda Geely est\u00e1 interesada en la tecnolog\u00eda de Volvo, pero tambi\u00e9n en su prestigio de marca premium, que se tirar\u00eda por la borda eliminando no s\u00f3lo el mencionado V8, sino tambi\u00e9n sus excelentes motores de cinco y seis cilindros en l\u00ednea.<\/p>\n

\"Volvo<\/p>\n

Un cuatro cilindros podr\u00e1 ser buen\u00edsimo, repito; pero desde luego no me imagino a su due\u00f1o abriendo el cap\u00f3 para ense\u00f1\u00e1rselo a sus amigos (salvo en el caso del Honda S-2000<\/strong>, pero \u00e9se ya pas\u00f3 a la historia). Esto se hace cuando se tiene un hermoso V-12, con la evidente intenci\u00f3n de darles una sana o insana envidia; y si el motor est\u00e1 caliente, se le dan dos o tres acelerones en vac\u00edo, y desde luego el sonido (incluso con catalizadores de por medio) no tiene nada que ver con el de un cuatro cilindros. Y cuando estamos hablando de coches de prestigio, ya sean grandes deportivos o suntuosas berlinas, tanto el aspecto est\u00e9tico como el sonido del motor ya marcan una diferencia. Incluso m\u00e1s: la simple sigla V-12 en la aleta delantera, o junto al cierre del maletero, ya le confieren a un coche un t\u00edtulo de nobleza. Y m\u00e1s a\u00fan: a partir de cilindradas por encima de los 4 litros, me quedo con el V-12 atmosf\u00e9rico; tiene par m\u00e1s que suficiente para recuperar como un rayo, y su subida de vueltas, en la que se aprecia la variaci\u00f3n de la curva de par, resulta m\u00e1s gratificante que el descomunal empuje de las versiones turbo con par m\u00e1ximo ya a menos de 2.000 rpm.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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