{"id":35395,"date":"2011-11-18T11:47:36","date_gmt":"2011-11-18T10:47:36","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=2923"},"modified":"2021-03-31T20:08:40","modified_gmt":"2021-03-31T18:08:40","slug":"prueba-interesante-7-opel-corsa-opc-nurburgring-edition","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-7-opel-corsa-opc-nurburgring-edition\/","title":{"rendered":"Prueba interesante (7): Opel Corsa OPC \u201cN\u00fcrburgring Edition\u201d"},"content":{"rendered":"

Tras de la \u00faltima prueba interesante, la del Seat Ibiza FR 2.0-TDI<\/strong><\/a>, llega ahora la de otro coche del mismo segmento, el B, pero cambiando de combustible y, sobre todo, la orientaci\u00f3n tanto comercial del modelo como la del tipo de potencial usuario. Porque si el Ibiza FR es un turbodi\u00e9sel de brillante prestaci\u00f3n y satisfactoria conducci\u00f3n, pero con una faceta utilitaria fuera de toda duda, el Opel Corsa OPC<\/strong> (y no digamos la versi\u00f3n N\u00fcrburgring Edition<\/strong> probada) ofrece una carrocer\u00eda similar, si bien siempre de tres puertas, pero cuyo aspecto pr\u00e1ctico queda en un lugar totalmente secundario respecto a su ficha t\u00e9cnica, su nivel prestacional y el tipo de conducci\u00f3n que lo anterior parece estar pidiendo poco menos que a gritos.<\/p>\n

\"Opel<\/p>\n

Y es que un Corsa OPC (y m\u00e1s si es un NE, como le llamaremos de ahora en adelante, para abreviar) es un coche que sirve tanto para presumir delante de los amiguetes, recitando todas sus excelencias t\u00e9cnicas, como para disfrutar de su conducci\u00f3n a la par que asombramos a los citados y envidiosos amiguetes, haciendo caso omiso, al menos durante un rato, del consumo al que pueda dar lugar la moment\u00e1nea efervescencia de aprovechar, en unas cortas pero espectaculares aceleraciones, los m\u00e1s o menos 200 CV que tenemos disponibles bajo el pie derecho. Y si luego resulta que tambi\u00e9n le sacamos partido a sus 4\/5 plazas y a sus 285 litros de maletero (depende del tipo de soluci\u00f3n que llevemos para caso de pinchazo), pues miel sobre hojuelas; porque desde luego, el coche no se arruga ante la perspectiva de un viaje prolongado y r\u00e1pido (\u00a1ojo al radar!, que con este coche es muy f\u00e1cil pasarse sin apenas darse cuenta), ya que una 6\u00aa con un desarrollo de 36 km\/h permite mantener, con toda garant\u00eda mec\u00e1nica, cruceros que nos podr\u00edan poner en m\u00e1s de un aprieto con el citado artilugio electr\u00f3nico.<\/p>\n

Si recapitulamos las seis pruebas anteriores de este tipo, veremos que, bajo el com\u00fan denominador de \u201cinteresantes\u201d (que creo todas lo eran) aparecen diversos subtipos de coche, si bien todos cumplen lo prometido: nivel prestacional de medio para arriba, comportamiento rutero tambi\u00e9n por encima de la media, precio asequible y una vertiente pr\u00e1ctica para al menos un grupo m\u00e1s o menos amplio de usuarios. As\u00ed, el Jetta Sport 2.0-TDI<\/strong>, el Mitsubishi Lancer 200 DI-D<\/strong> y el Alfa-Romeo Giulietta 1.4-TB<\/strong> son berlinas medias a caballo entre los segmentos C y D que rinden un magn\u00edfico servicio como coches de familia y\/o de trabajo, al margen de permitir alegr\u00edas de conducci\u00f3n en los ratos libres. En cuanto al Ibiza FR, como ya hemos recordado, es un segmento B (con 3 o 5 puertas, a elegir) absolutamente popular, al que su mec\u00e1nica y su retocado bastidor le permiten tener la doble personalidad de lobo con piel de cordero. Y finalmente, el Renault Wind es la m\u00ednima expresi\u00f3n de biplaza con l\u00ednea llamativamente deportiva, con una mec\u00e1nica que incita a los altos reg\u00edmenes, un comportamiento seco pero seguro sobre el asfalto, pero con un maletero bastante m\u00e1s amplio que el del Ibiza o el del Corsa, lo que para un biplaza no est\u00e1 nada mal.<\/p>\n

Debo aclarar que el coche que yo buscaba era simplemente el OPC de serie (y lo de simplemente es un decir, cuando se trata de 192 CV), pero me encontr\u00e9 y casi estren\u00e9 (con poco m\u00e1s de 2.000 km), la muy especial versi\u00f3n NE; y tan especial, ya que s\u00f3lo se van a fabricar 500 unidades (como tenga \u00e9xito, seguro que hay 2\u00aa edici\u00f3n). De todos modos y con ligeras salvedades, todo lo que se diga para el NE vale para el OPC normal; simplemente, a la hora de presumir, este \u00faltimo tiene menos \u201cpedigree\u201d en su fe de bautismo.<\/p>\n

Despu\u00e9s de todo este pre\u00e1mbulo, va siendo hora de presentar el Corsa OPC NE, y una vez que tengamos su ficha t\u00e9cnica a la vista, se\u00f1alar las diferencias con el OPC a secas, y tambi\u00e9n situarlo frente a la poca pero muy selecta competencia que existe en el mercado en este restringido nicho de los segmento B rabiosamente deportivos. Porque como ya hemos se\u00f1alado, la personalidad de los Corsa OPC es, ante y sobre todo, la deportividad.<\/p>\n

\"Opel<\/p>\n

Ficha t\u00e9cnica: Opel Corsa OPC N\u00fcrburgring Edition<\/strong><\/p>\n\n\n\n
<\/strong><\/span>MOTOR<\/strong><\/span><\/p>\n

CICLO
\nOtto.<\/strong><\/p>\n

POSICI\u00d3N
\nDelantera transversal de 4 cilindros en l\u00ednea, inclinado 8\u00ba hacia delante.<\/strong><\/p>\n

ESTRUCTURA
\nBloque de fundici\u00f3n; culata y c\u00e1rter de aluminio. Intercambiador agua\/aceite.<\/strong><\/p>\n

COTAS
\n1.598 cc; (79,0 x 81,5 mm). Compresi\u00f3n: 8,8:1.<\/strong><\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N
\nInyecci\u00f3n indirecta en m\u00faltiple de admisi\u00f3n; turbo de geometr\u00eda fija (2,40 bar absolutos) e intercooler aire\/aire. Colector variable de admisi\u00f3n. Corte de inyecci\u00f3n: 6.500 rpm.<\/strong><\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N
\nDoble \u00e1rbol de levas en culata, mandados por correa; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por taqu\u00e9s hidr\u00e1ulicos de vaso invertido.<\/strong><\/p>\n

RENDIMIENTO
\n210 CV (154 kW) a 5.850 rpm \u25cf 26,4 m.kg (259 Nm) de 2.550 a 5.850 rpm; overboost: 28,6 mkg (280 Nm).<\/strong><\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N
\nTracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/strong><\/p>\n

EMBRAGUE
\nMonodisco en seco, con mando hidr\u00e1ulico.<\/strong><\/p>\n

CAMBIO
\nManual de seis marchas.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES
\nPor gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n ASR, y de retenci\u00f3n MSR. Diferencial autoblocante de l\u00e1minas.<\/strong><\/p>\n

GRUPO
\nRecto helicoidal: 4,187:1 (16\/67).<\/strong><\/p>\n

RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)
\n1\u00aa: 3,818:1 (42\/11) \u25cf 7,04
\n2\u00aa: 2,158:1 (41\/19) \u25cf 12,45
\n3\u00aa: 1,480:1 (37\/25) \u25cf 18,15
\n4\u00aa: 1,071:1 (30\/28) \u25cf 25,07
\n5\u00aa: 0,879:1 (29\/33) \u25cf 30,57
\n6\u00aa: 0,743:1 (26\/35) \u25cf 36,16<\/strong><\/p>\n

BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N
\nDelantera McPherson con subchasis de chapa; trasera de eje torsional. Muelles helicoidales, amortiguadores Bilstein (de gas) y estabilizadora delantera.<\/strong><\/p>\n

DIRECCI\u00d3N
\nCremallera de asistencia el\u00e9ctrica. Di\u00e1metro de giro: 11,1 m. Relaci\u00f3n: 12\/13:1. Vueltas de volante: 2,30.<\/strong><\/p>\n

FRENOS
\nDiscos ventilados\/macizos (308\/264 mm \u00d8), con pinzas Brembo de 4 pistones delante.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES
\nDe estabilidad ESP; antibloqueo ABS.
\nRUEDAS
\nNeum\u00e1ticos 225\/35-ZR18 Continental SportContact-2, en llanta forjada de aleaci\u00f3n de 8\u201d.<\/strong><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n

TIPO
\nBerlina de dos vol\u00famenes, dos puertas y port\u00f3n, con maletero comunicado. Cinco plazas.<\/strong><\/p>\n

COTAS
\nBatalla: 2,511 m. V\u00edas: 1,485\/1,478 m. Longitud: 4,040 m. Anchura: 1,713 m. Altura: 1,458 m.<\/strong><\/p>\n

PESO
\nRepostado a tope y sin conductor: 1.243 kg.<\/strong><\/p>\n

CAPACIDADES
\nMaletero: 285 litros. Dep\u00f3sito combustible: 45 litros (nominal); 56 litros (real).<\/strong><\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA
\nCoeficiente Cx: 0,30; Secci\u00f3n frontal S: 2,13 m2; Producto S.Cx: 0,64.<\/strong><\/p>\n

PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS
\nVelocidad m\u00e1xima: 230 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 6,8 sg.<\/strong><\/p>\n

CONSUMO
\nHomologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 10,2 \/ 6,1 \/ 7,6 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

EMISIONES
\nDe CO2: 178 gr\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

El motor <\/strong>del OPC es exactamente el mismo, s\u00f3lo que con una gesti\u00f3n del turbo, y en consecuencia de la inyecci\u00f3n, algo m\u00e1s conservadora; la presi\u00f3n m\u00e1xima de soplado se queda en 2,2 bar absolutos, y con ello la potencia es de 192 CV al mismo r\u00e9gimen que en el OPC; el par m\u00e1ximo continuo es de 24,1 mkg, pero est\u00e1 ya disponible a 1.980 rpm (una forma elegante de no decir 2.000) y tambi\u00e9n se estira en continuo hasta las mismas 5.850 rpm de la potencia m\u00e1xima, mientras que, en overboost, sube hasta 27,1 mkg. Es decir, que en el NE no se corta el soplado justo a las 2.000 rpm, sino que se le deja seguir subiendo otras 500 rpm m\u00e1s, y su par m\u00e1ximo continuo viene a ser, poco m\u00e1s o menos, el mismo que el del OPC en overboost. El NE disfruta de un soplado tan alto que la gesti\u00f3n del motor est\u00e1 optimizada para gasolina de 100 octanos, lo cual no deja de ser un contrasentido, cuando en toda Europa<\/strong> la gasolina comercial de alto octanaje es la de 98; pero como en algunos pa\u00edses existen contadas estaciones que tienen la de 100, al anunciarlo as\u00ed se refuerza la imagen de versi\u00f3n muy \u201cespecial\u201d del NE. Aceptando que no se trate de un argumento puramente comercial, no hay por qu\u00e9 preocuparse, porque para algo est\u00e1 el sensor de detonaci\u00f3n; s\u00f3lo habr\u00e1 una ligera p\u00e9rdida de par m\u00e1ximo a nivel del mar.<\/p>\n

\"Opel<\/p>\n

En la parte mec\u00e1nica relativa a la propulsi\u00f3n hay otro detalle espec\u00edfico, y \u00e9ste s\u00ed es de los que justifican la diferencia de precio entre una y otra versi\u00f3n: el diferencial es un autoblocante de l\u00e1minas, cuya acci\u00f3n se deja notar en el volante en cuanto se acelera con decisi\u00f3n con \u00e9ste girado en cualquiera de las tres o cuatro primeras marchas. No es que el aro se escape de entre las manos, ni mucho menos, pero s\u00ed se nota claramente que intenta enderezarse, a la par que se agradece el incremento de adherencia del tren delantero, y el coche sale de la curva con una aceleraci\u00f3n decidida, en vez de quedarse \u201cencerando\u201d el pavimento con la rueda interior.<\/p>\n

Si pasamos al bastidor, tenemos otro par de diferencias; de entrada, la suspensi\u00f3n recibe nada menos que la tercera modificaci\u00f3n respecto a la de un Corsa de serie. Existe una suspensi\u00f3n<\/strong> Sport<\/strong> que ya rebaja la carrocer\u00eda 18 mm delante y 15 mm atr\u00e1s, y sobre \u00e9sta, la del OPC normal a\u00f1ade otra reducci\u00f3n de 10 mm en ambos trenes; pues para el NE se dispone tanto de muelles como de amortiguadores de origen Bilstein<\/strong> (es posible que los muelles sean en realidad unos Eibach<\/strong>), con otra ligera reducci\u00f3n de 4 mm, lo que nos deja el coche exactamente tres cent\u00edmetros m\u00e1s abajo que un Corsa normal y corriente. Y esta modificaci\u00f3n tambi\u00e9n supone un dinero, y no es la \u00faltima.<\/p>\n

\"Opel<\/p>\n

Porque en los frenos, y concretamente en los delanteros, si bien se mantienen los generosos discos de 308 mm de di\u00e1metro, las pinzas de serie se sustituyen por unas Brembo<\/strong> fijas de cuatro pistones, m\u00e1s r\u00edgidas y se supone que con pastillas algo m\u00e1s grandes y de otra calidad; nuevo pellizco al bolsillo. Y para rematar, las llantas pasan de 17\u201d a ser de 18\u201d y forjadas, lo cual incrementa notablemente su precio, lo mismo que ocurre con los neum\u00e1ticos respecto a los de 17\u201d. De todas estas diferencias, las llantas son lo \u00fanico que puede conseguirse como opci\u00f3n en un OPC, y la diferencia entre las de aleaci\u00f3n fundidas de 17\u201d y \u00e9stas forjadas de 18\u201d es de 421 euros (70.000 pesetas); es un dinero, pero razonable (105 euros por llanta). Al margen hay algunas diferencias cosm\u00e9ticas, como en el fald\u00f3n delantero m\u00e1s profundo, y por supuesto que los tarados tanto del ABS<\/strong> como del ESP<\/strong> (incluyendo el control de tracci\u00f3n) est\u00e1n adaptados a todas estas diferencias. En conjunto, la broma nos sale por unos 3.250 euros de diferencia (540.000 de las extintas pesetas), a cambio de tener una versi\u00f3n de la que s\u00f3lo existen, al menos de momento, 500 unidades desperdigadas por todo el mundo, y pintadas solamente en dos colores exclusivos: un verde y el de color bronce que hemos probado y aparece en las fotos.<\/p>\n

Veamos ahora donde se sit\u00faa el Corsa OPC, tanto el de serie ilimitada como el NE. En este nicho de los segmento B deportivos todav\u00eda podr\u00edamos distinguir entre dos subnichos: deportivos sin m\u00e1s, y versiones especiales para un cliente exigente y minoritario. El primer grupo es el que ofrece potencias de entre 150 y 192 CV (para incluir aqu\u00ed al OPC) y en \u00e9l destacan los Mini Cooper<\/strong> y los coches de PSA<\/strong> (207 y DS3<\/strong>) que comparten la variante de 156 CV del 1.6 THP. Luego est\u00e1n el Alfa MiTo<\/strong> de 170 CV y el Abarth Punto Evo<\/strong> de 165 CV y el SS de 180 CV (aunque \u00e9ste ya es de los \u201cespeciales\u201d), el Mini Cooper-S<\/strong> y los cuatro del grupo VAG<\/strong> (Ibiza<\/strong>, Polo<\/strong>, Fabia <\/strong>y A1<\/strong>) con el 1.4-TSI de 180 CV, con turbo y compresor. Y ya saltamos a los coches de m\u00e1ximo rendimiento, donde se encuentra el Corsa OPC NE de esta prueba, el Mini John Cooper Works<\/strong> 1.6 de 211 CV, el Citro\u00ebn DS3 Racing<\/strong> con este mismo motor pero 203 CV, y el Renault Clio 2.0 RS Gordini<\/strong> y su variante Legend todav\u00eda m\u00e1s especial, tambi\u00e9n con 203 CV (los dos \u00faltimos son franceses, y se marcan hasta en el n\u00famero de caballos anunciados).<\/p>\n

Pese a su potencia, el DS3 no acaba de ser un producto radicalmente prestacional, y se queda a mitad de camino entre los dos subnichos; la potencia est\u00e1 ah\u00ed, pero el resto del enfoque tiene demasiado del estilo \u201cchic\u201d de todos los DS, su suspensi\u00f3n resulta un tanto blanda para lo que anda el coche, y los desarrollos est\u00e1n pensados m\u00e1s bien para conseguir buenos consumos que para las aceleraciones fulgurantes que buscan sus rivales. Frente a los 38 km\/h en 6\u00aa del Mini JCW, los 36 del OPC NE y los 33 escasos (30,5 en su anterior versi\u00f3n) del Clio Sport, el DS3 se va hasta 47 km\/h. Cierto que por debajo sigue habiendo cinco marchas y utiliz\u00e1ndolas a fondo el coche anda como un tiro, pero la cifra del desarrollo es una declaraci\u00f3n de intenciones m\u00e1s que evidente. De modo que los aut\u00e9nticos rivales del OPC NE son dos: el Mini JCW y el Clio Sport; que no por casualidad, son los dos que tienen sendos trofeos monomarca de circuitos.<\/p>\n

Y dada la peculiar personalidad del Mini, incluso dir\u00edamos que el que m\u00e1s se asemeja al NE es el Clio. La carrocer\u00eda del Mini es m\u00e1s alambicada, y tanto por habit\u00e1culo como por maletero, su faceta utilitaria est\u00e1 algo m\u00e1s comprometida; eso s\u00ed, su motor es el que m\u00e1s empuja (como en competici\u00f3n, ya sea en el WTCC<\/strong> o el WRC<\/strong>), ya que los te\u00f3ricos 211 CV en la pr\u00e1ctica rondan los 230 reales. Y sus discos de freno delanteros son incluso 4 mil\u00edmetros mayores que los del Clio, que a su vez son otros 4 mm m\u00e1s grandes que los del Corsa; pero curiosamente, ya no ofrece la opci\u00f3n de llanta 18\u201d que ten\u00eda hasta 2010, quiz\u00e1s porque lo seco de su suspensi\u00f3n le hac\u00eda resultar excesivamente inc\u00f3modo incluso para usuarios muy \u201cquemados\u201d.<\/p>\n

Por su parte el Clio se podr\u00eda decir que es el m\u00e1s radicalmente puro entre los deportivos del segmento B; de entrada, es el \u00fanico que mantiene un motor de admisi\u00f3n atmosf\u00e9rica y alto r\u00e9gimen de utilizaci\u00f3n, adem\u00e1s de un bastidor tan trabajado o m\u00e1s que el de cualquiera de sus rivales. Su conducci\u00f3n es la m\u00e1s cl\u00e1sica, dentro del actual predominio de los tracci\u00f3n delantera, con utilizaci\u00f3n intensiva de las marchas intermedias cuando realmente se quiere ir deprisa, olvid\u00e1ndose del consumo y del confort ac\u00fastico. Por carrocer\u00eda, el Clio es incluso un poquito mayor en todo que el OPC: 7 cm m\u00e1s de batalla, 6 de anchura, 4 de v\u00edas, 2 de longitud, y otros 2 de altura. Con esto y que su Cx no baja de 0,34, su producto S.Cx oscila entre 0,75 y 0,77, seg\u00fan datos; por ello mismo, incluso con el \u00faltimo alargamiento de desarrollo (hace dos a\u00f1os subi\u00f3 de 30,5 a 32,8 km\/h) sus consumos son claramente m\u00e1s altos, con 6,4 en extraurbano, 8,2 en combinado y 190 gramos en la \u00faltima versi\u00f3n. Con el alargamiento de desarrollo su punta ha pasado de 215 a 225 km\/h; aunque esta cifra sea, en realidad, la menos relevante para este tipo de coches, que donde pretenden brillar es mucho m\u00e1s en las aceleraciones, la frenada y el paso por curva que en velocidad m\u00e1xima, e incluso de crucero, aunque tanto el Mini JCW como los Opel OPC (cualquiera de ambos), lo tienen muy desahogado.<\/p>\n

\"Opel<\/p>\n

Pues con ser el Clio RS un coche muy radical, el OPC NE tiene todav\u00eda unos detalles que al Renault le faltan; y no me refiero a la llanta de 18\u201d, que en las versiones Cup y Legend tambi\u00e9n las tiene el Clio, pero s\u00ed al hecho de que no dispone de autoblocante (cierto que su motor atmosf\u00e9rico tampoco tiene un empuje tan brutal como un turbo), y de que su direcci\u00f3n, ni tan siquiera con la mayor rapidez de la montada en el Cup (un 7,5% mayor que en el RS) llega a la del OPC, puesto que s\u00f3lo baja de 2,8 a 2,6 vueltas de volante, y de 14,3 a 13,2:1 de relaci\u00f3n. La direcci\u00f3n de este Opel es la m\u00e1s r\u00e1pida que hemos encontrado despu\u00e9s de la muy especial DualPinion que monta el Alfa Giulietta. Y por otra parte, detalle a no echar en saco roto, el Renault es bastante m\u00e1s caro, incluso que el OPC NE, puesto que la versi\u00f3n RS b\u00e1sica ya est\u00e1 en 26.600 euros; las Cup y Legend, bastante m\u00e1s.<\/p>\n

As\u00ed pues, \u00bfc\u00f3mo va este Corsa OPC NE? Tanto sobre el papel como en la pr\u00e1ctica, da la impresi\u00f3n de que apenas si se le puede pedir algo m\u00e1s. La carrocer\u00eda est\u00e1 en un punto de equilibrio entre lo discreto y lo llamativo, ya que aparte de las llantas de 18\u201d y el aler\u00f3n trasero, el resto podr\u00eda perfectamente corresponder a una versi\u00f3n seudodeportiva con la mitad de caballer\u00eda; si somos m\u00e1s curiosos y miramos a trav\u00e9s de las llantas, el tama\u00f1o de los discos de freno delanteros y las pinzas Brembo ya nos dar\u00edan una pista de que aqu\u00ed se est\u00e1 cociendo algo muy serio. En cambio, lo del doble tubo de escape es lo que se llama un brindis al sol, ya que una vez todos los gases de escape han pasado por un \u00fanico turbo, \u00bfqu\u00e9 necesidad hay de duplicar nuevamente las tuber\u00edas, a\u00f1adiendo peso y volumen innecesarios?<\/p>\n

En el interior hay los detalles t\u00edpicos de una versi\u00f3n especial, como el volante OPC y el pomo del cambio tambi\u00e9n espec\u00edfico, pero lo que destacan son los asientos Recaro, que ya son de serie en el OPC normal; recogen el cuerpo de maravilla, y junto a las prestaciones y comportamiento rutero, redondean la imagen de un peque\u00f1o deportivo pero que muy serio. No obstante, sorprende un tanto que un motor con 210 CV y m\u00e1s de 28 mkg de par si se pisa a fondo, no tenga una respuesta m\u00e1s brutal al acelerador, como ocurre en el Mini JCW. El OPC NE anda, y mucho, pero resulta relativamente dulce en su entrega de potencia; no hay una \u201cpatada\u201d inmediata, sino que se experimenta un empuje continuado, y creciente durante uno a dos segundos, hasta que se alcanza el par m\u00e1ximo constante, empuje que sigue y sigue hasta llegar al razonable l\u00edmite de 6.500 rpm, que no es preciso alcanzar en modo alguno ni tan siquiera para ir muy r\u00e1pido, salvo que lo que se busque sea impresionar a alg\u00fan pasajero o a otro conductor que se haya hecho ilusiones de aguantar nuestra aceleraci\u00f3n a la salida de una curva o de un sem\u00e1foro. Pero tratando al coche como si fuese propio, no hace falta pasar m\u00e1s all\u00e1 de las 4.000 rpm para tener unas prestaciones exuberantes.<\/p>\n

\"Opel<\/p>\n

\"Opel<\/p>\n

Por lo dem\u00e1s, la frenada es absolutamente sobreabundante, y ser\u00eda necesario tirarse puerto abajo en uno bien largo, con poco tr\u00e1fico y muy buena visibilidad, para comprobar si el sistema empieza a desfallecer. En nuestra prueba, por supuesto, ni el menor atisbo de tal cosa; pero es que el estilo de conducci\u00f3n que practicamos, incluso en este tipo de prueba un poco m\u00e1s \u201canimada\u201d, no llega a poner en dificultades ni tan siquiera a unos frenos de lo m\u00e1s normal. En cuanto al comportamiento, es irreprochable, e incluso un tanto sorprendente por la relativa comodidad de la suspensi\u00f3n; los impactos que se aprecian cuando hay irregularidades en la calzada provienen mucho m\u00e1s de unos neum\u00e1ticos de perfil 35 en llanta de 8\u201dx18\u201d hinchados a 2,7\/2,5 bar, que de la dureza de los muelles o de la magn\u00edfica amortiguaci\u00f3n Bilstein. Desde luego, este OPC NE es m\u00e1s confortable tanto que el Mini JCW como que el Clio RS. Si acaso, podr\u00eda achac\u00e1rsele cierta tendencia a caballear tras superar alg\u00fan tipo de obst\u00e1culo, como si las frecuencias de los muelles delanteros y traseros no acabasen de estar bien acordadas; es un fen\u00f3meno heredado de los tiempos en los que Opel peleaba por tomarle el pulso a la tracci\u00f3n delantera, proceso que le cogi\u00f3 unas cuantas d\u00e9cadas. De la direcci\u00f3n ya lo hemos dicho: precisa y rapid\u00edsima.<\/p>\n

El resultado de las pruebas ha sido bastante peculiar, y decimos pruebas porque la hemos repetido, dado lo extra\u00f1o de la primera pasada. Es preciso insistir en el tipo de conducci\u00f3n que se aplica en esta variante de nuestro circuito habitual, porque de lo contrario resulta dif\u00edcil de entender lo que ocurri\u00f3; se mantienen los mismos cruceros que en la prueba de consumo, pero conduciendo con mayor alegr\u00eda, levantando el pie m\u00e1s tarde y tocando el freno algo m\u00e1s antes de las curvas, y manejando el cambio con m\u00e1s frecuencia que cuando se busca optimizar consumo con promedio. Lo que ocurre, en el caso del OPC NE, es que en 6\u00aa, dado el desarrollo m\u00e1s bien corto (para el par disponible) de 36 km\/h, y que desde 1.700\/1.750 rpm ya tenemos bajo el pie un par muy pr\u00f3ximo al m\u00e1ximo de la versi\u00f3n OPC (o sea, casi 24 mkg), desde pr\u00e1cticamente 60 km\/h reales el coche ya sale con una recuperaci\u00f3n realmente brillante; e incluso muy brillante si la prueba fuese la de consumo, y no la \u201cinteresante\u201d.<\/p>\n

La consecuencia es que, ya que la conducci\u00f3n es para divertirse al volante y no para estrujar la mec\u00e1nica, y menos cuando \u00e9sta va muy sobrada, el manejo del cambio que hicimos fue pr\u00e1cticamente el mismo que hubi\u00e9semos hecho en la prueba de consumo normal, s\u00f3lo que apurando todav\u00eda un poco m\u00e1s en las curvas la adherencia del generoso calzado y haciendo trabajar a los Brembo tambi\u00e9n un poco m\u00e1s antes de las curvas. S\u00f3lo con ello, el magn\u00edfico tiempo de 4h 31 m conseguido hubiese sido, y de largo, el r\u00e9cord absoluto en dicho recorrido, ya que lo mejor conseguido hasta ahora han sido las 4h 37m del Le\u00f3n FR 2.0-TFSI en gasolina, o bien las 4h 35m del Passat BMT<\/strong> 2.0-TDI en turbodi\u00e9sel. Pero, a pesar de todo, ese promedio de 111,6 km\/h nos pareci\u00f3 que no le hac\u00eda honor a las capacidades del coche, y tambi\u00e9n que el consumo de 9,75 l\/100 km resultaba exagerado. Y todo ello porque, con 40 CV menos, unos 50 kilos de m\u00e1s y un desarrollo un 10% m\u00e1s largo, el Giulietta<\/strong> s\u00f3lo hab\u00eda tardado un minuto m\u00e1s; y si bien el comportamiento rutero del Alfa es magn\u00edfico, no resulta m\u00e1s eficaz que el del m\u00e1s recortado y m\u00e1s calzado Opel<\/strong>. De modo que decidimos repetir la prueba, esta vez conduciendo con un estilo m\u00e1s decidido, recurriendo m\u00e1s al cambio, y aqu\u00ed est\u00e1n los resultados de ambas pasadas, que a continuaci\u00f3n diseccionaremos:<\/p>\n\n\n<\/col>\n<\/colgroup>\n\n\n
<\/strong>Resultados del Opel Corsa OPC NE 1.6-T en el circuito habitual<\/span>:<\/strong><\/p>\n

<\/strong>A ritmo \u201ccasi consumo\u201d: Consumo: 9,75 l\/100 km. Promedio: 111,6 km\/h<\/strong><\/p>\n

A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 9,33 l\/100 km. Promedio: 112,4 km\/h<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

El estilo de conducci\u00f3n de la segunda pasada consisti\u00f3 en cambiar bastante m\u00e1s de marcha, b\u00e1sicamente con muchas m\u00e1s reducciones a 5\u00aa, y no acelerar a fondo como se hac\u00eda en 6\u00aa, sino a medio gas, para no salir demasiado disparado como si fu\u00e9semos en un rallye de velocidad, tal es la aceleraci\u00f3n que se consigue en cuanto el motor est\u00e1 por encima de las 2.000 rpm. No ganamos m\u00e1s all\u00e1 de dos minutos de tiempo, pero esas 4h 29m ya s\u00f3lo las supera, en gasolina, el poderoso Le\u00f3n FR, en teor\u00eda con la misma potencia, pero sac\u00e1ndola de un motor 2.0 en vez de 1.6, que en la pr\u00e1ctica no da lo mismo. Pero lo m\u00e1s curioso es que el consumo baj\u00f3 dr\u00e1sticamente, nada menos que 0,4 l\/100 km, y ahora s\u00f3lo se lo mejora el peque\u00f1o Wind<\/strong> 1.6 atmosf\u00e9rico, y tardando siete minutos m\u00e1s. \u00bfExplicaci\u00f3n?; s\u00f3lo encontramos una: estos turbo muy \u201capretados\u201d llevan una riqueza de mezcla variable, y cuando se les pisa a fondo, exigiendo un par muy cercano al m\u00e1ximo, la enriquecen para conjurar la posible detonaci\u00f3n. Por lo que la t\u00e9cnica de pisar a fondo en marchas largas, que tan rentable es en turbodi\u00e9sel y en motores atmosf\u00e9ricos, aqu\u00ed se vuelve en contra, y da mejores resultados subir m\u00e1s de vueltas, pero pisando menos a fondo, en marchas intermedias.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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