{"id":35393,"date":"2011-11-04T13:59:32","date_gmt":"2011-11-04T12:59:32","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=2899"},"modified":"2021-03-31T20:08:50","modified_gmt":"2021-03-31T18:08:50","slug":"prueba-de-consumo-74-renault-clio-yahoo-1-2-16v","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-74-renault-clio-yahoo-1-2-16v\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (74): Renault Clio Yahoo 1.2 16v"},"content":{"rendered":"

El excepcional resultado cosechado por el Twingo<\/strong> equipado con este mismo motor que ahora volvemos a probar, nos empuj\u00f3 m\u00e1s si cabe a realizar cuanto antes la prueba del mismo, pero sobre un coche m\u00e1s \u201cnormal\u201d; es decir, el Clio<\/strong>. Porque el Twingo probado era un segmento A, y adem\u00e1s muy especialmente optimizado para conseguir excelentes resultados de consumo; pero con la aparente contradicci\u00f3n de que, siendo como es b\u00e1sicamente un coche urbano y de recorrido corto por zonas metropolitanas y sus aleda\u00f1os, su optimizaci\u00f3n apunta a un uso en carretera: desarrollo enormemente largo (37,7 km\/h en 5\u00aa), neum\u00e1ticos de baja resistencia a la rodadura (que rinden m\u00e1s cuanto mayor es la velocidad) y bastante buena aerodin\u00e1mica (producto S.Cx de 0,627). Y no es que el Twingo no pueda ser un buen coche de viaje, al menos para dos personas, ya que con las mencionadas caracter\u00edsticas, puede mantener un buen crucero con un consumo aut\u00e9nticamente miserable.<\/p>\n

\"Prueba<\/p>\n

Ahora bien, esas caracter\u00edsticas tan especiales de dicho Twingo le hacen bastante poco representativo de cara a lo que el motor es realmente capaz de dar de s\u00ed. Para ello hace falta ver c\u00f3mo se desenvuelve en un coche m\u00e1s t\u00edpico, y no ya por su volumen de venta, sino por el segmento en el que milite; es decir, como ya acabamos de adelantar, en un Clio, uno de los m\u00e1s representativos y comunes segmento B de nuestro mercado. Y como veremos a continuaci\u00f3n, las diferencias entre uno y otro de ambos modelos Renault son m\u00e1s notables que las de su simple tama\u00f1o, como se deduce de la ficha que publicamos a continuaci\u00f3n, y de la comparaci\u00f3n de sus datos con los del Twingo, que vamos a recordar una vez vista la siguiente ficha:<\/p>\n\n\n<\/col>\n<\/colgroup>\n\n\n
Clio eco2 1.2 16v<\/span>:<\/strong><\/p>\n

Motor: 1.149 cc; 75 CV a 5.500 rpm; 10,9 m.kg a 4.250 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de cinco marchas, con 30,5 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 165\/65-15. <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/altura): 4,03\/1,71\/1,49 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.062 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 167 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 4,9 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 135 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

El motor es exactamente el mismo en ambos coches, y para lectores que no hayan visto la anterior, prueba, para los que no tengan una memoria de elefante, o simplemente para los que no quieran molestarse en darle marcha atr\u00e1s al blog<\/strong> y buscar la prueba del Twingo, me voy a permitir copiar literalmente un par de p\u00e1rrafos de la anterior prueba; para decir lo mismo con otras palabras, m\u00e1s vale repetirlas: \u201cEl motor se puede considerar como cl\u00e1sico, aunque no anticuado: bloque de fundici\u00f3n con cinco apoyos, y culata de aluminio de 16 v\u00e1lvulas, pero con distribuci\u00f3n mono\u00e1rbol por correa. Distribuci\u00f3n que, a su vez, tiene una peculiaridad: los balancines llevan rodillos en su zona de contacto con la leva, pero sin dispositivo hidr\u00e1ulico para compensar la holgura, ya que el reglaje se hace por contratuerca en la otra punta, la que act\u00faa sobre la v\u00e1lvula. Un sistema muy ligero y barato, y con m\u00ednimos rozamientos.<\/p>\n

\"Prueba<\/p>\n

El \u00edndice de compresi\u00f3n tampoco es nada elevado para lo que actualmente se estila; un 9,8:1 se puede considerar como bastante discreto, por no decir moderado. Por otra parte, no hay variador de fase en la distribuci\u00f3n; y no es porque en un mono\u00e1rbol en culata no se pueda hacer, como hace muchos a\u00f1os que Honda<\/strong> ya lo demostr\u00f3. Pero tambi\u00e9n es un sistema caro y complicado, y lo que en este motor se busca es la m\u00e1xima sencillez, ya sea por costes de fabricaci\u00f3n como por menor peso y menos complejidad.<\/p>\n

As\u00ed la cosas, no tiene nada de raro que el r\u00e9gimen de par m\u00e1ximo se sit\u00fae en las 4.250 rpm; lo cual har\u00eda presagiar, en justa correspondencia, una potencia m\u00e1xima bien por encima de las 6.000 rpm, como ser\u00eda l\u00f3gico en un 16 v\u00e1lvulas sin distribuci\u00f3n variable. Pero lo cierto es que se queda en 5.500 rpm, un r\u00e9gimen relativamente tranquilo que nos indica que existe una h\u00e1bil fasatura de la distribuci\u00f3n: libre respiraci\u00f3n a medio r\u00e9gimen, para un buen par, y luego recortarla suavemente en alta, a base de no utilizar mucho \u201ccruce\u201d de v\u00e1lvulas, para evitar p\u00e9rdidas de mezcla fresca durante el mismo, y no darle al motor caracter\u00edsticas que inciten a subir de vueltas con excesiva alegr\u00eda, a fin de mantener los consumos en cifras discretas\u201d.<\/p>\n

Pero aqu\u00ed se acaban las similitudes, puesto que incluso en la transmisi\u00f3n, que b\u00e1sicamente utiliza elementos comunes, hay una notable diferencia: los desarrollos. En efecto, la caja de cambios es la misma, e incluso el pi\u00f1onaje de las cuatro primeras marchas es id\u00e9ntico; pero en la 5\u00aa ya hay una diferencia, puesto que el salto 4\u00aa\/5\u00aa es un poco m\u00e1s cerrado en el Clio, ya que su 5\u00aa tiene una relaci\u00f3n 0,821:1, frente a la de 0,795:1 del Twingo. Pero lo m\u00e1s importante es que el grupo final es mucho m\u00e1s corto en el Clio: un 4,357:1, mientras que en el Twingo se iba hasta un 3,562:1. Teniendo en cuenta que los neum\u00e1ticos son ligeramente distintos (de 14\u201d en el Twingo y de 15\u201d en el Clio, pero curiosamente con una medida menos de secci\u00f3n, a igualdad de perfil), el resultado es que la 5\u00aa del Clio se queda en los 30,5 km\/h que figuran en la ficha, frente a los 37,7 del Twingo que ya hemos recordado. Y no es esta la \u00fanica diferencia; el incremento de tama\u00f1o correspondiente a subir un segmento conlleva un correlativo y nada despreciable aumento de peso, que es nada menos que de 112 kilos.<\/p>\n

\"Prueba<\/p>\n

Y a ello hay que a\u00f1adir, nuevamente como consecuencia de la diferencia de carrocer\u00edas, una aerodin\u00e1mica menos favorable; el producto S.Cx, que es lo que importa a fin de cuentas, sube desde 0,627 hasta 0,705. Y todav\u00eda queda un detalle m\u00e1s: aunque la secci\u00f3n de neum\u00e1tico del Clio es 165, frente al 175 del Twingo, este \u00faltimo utiliza neum\u00e1ticos de baja resistencia a la rodadura, mientras que los del Clio son los normales y corrientes. Y cuando se trata de afinar, todo cuenta.<\/p>\n

As\u00ed pues, la acci\u00f3n conjunto de estos cuatro factores (desarrollo, peso, aerodin\u00e1mica y neum\u00e1ticos), da como resultado que el fant\u00e1stico resultado de 6,18 l\/100 km quede reducido a un espejismo, como se deduce del siguiente resultado, conseguido por el Clio:<\/p>\n\n\n<\/col>\n<\/colgroup>\n\n\n
Clio 1.2 16v 75 CV<\/span>: <\/strong><\/p>\n

Consumo: 7,09 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Promedio: 105,4 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Y no ser\u00e1 porque la homologaci\u00f3n no hubiese avisado; incluso con unos valores mucho m\u00e1s bajos que los de nuestro recorrido, como ya es habitual dado lo suave del ciclo de homologaci\u00f3n, la diferencia en consumo extraurbano es nada menos que de un litro: 3,9 l\/100 km en el Twingo 1.2 LEV, frente a 4,9 para nuestro Clio de hoy. As\u00ed que, trat\u00e1ndose de cifras un 50% superiores, todav\u00eda podemos dar gracias de que no se mantenga la proporci\u00f3n porcentual, y que la diferencia se haya quedado en 0,9 l\/100 km.<\/p>\n

Pero si bien todo lo anterior es cierto, no lo es menos que s\u00f3lo es una de las dos caras de la verdad. Porque la otra corresponde al promedio conseguido: este sube de 102,2 a 105,4 km\/h, o lo que es lo mismo, el Clio rebaja el tiempo del recorrido en nueve minutos. Esto se debe al efecto conjunto de tres factores: dos de los cuatro antes se\u00f1alados como diferenciadores del Clio respecto al Twingo, m\u00e1s un quinto que aparece como nuevo elemento a tener en cuenta, aunque no tenga nada que ver la pel\u00edcula dirigida por Luc Besson<\/strong> y protagonizada por Bruce Willis<\/strong>. De los cuatro factores primitivos, ni la aerodin\u00e1mica ni la condici\u00f3n de baja resistencia a la rodadura de los neum\u00e1ticos tienen apenas influencia; en las zonas de trazado m\u00e1s tortuoso, donde s\u00f3lo puntualmente se superan los 100 km\/h, la aerodin\u00e1mica y las resistencias par\u00e1sitas cuentan muy poco, frente a la capacidad de recuperaci\u00f3n y a la velocidad de paso por curva. En cualquier caso, la m\u00ednima influencia que pudiera existir ser\u00eda a favor del Twingo.<\/p>\n

Por el contrario, la relaci\u00f3n entre par disponible y peso s\u00ed que condiciona el ritmo de marcha en esos tramos de carretera donde se est\u00e1 continuamente en retenci\u00f3n y recuperaci\u00f3n de velocidad; y aqu\u00ed entran en juego las diferencias de desarrollo y de peso. En el primer caso, el grupo corto y la 5\u00aa tambi\u00e9n ligeramente m\u00e1s corta del Clio dan lugar a que su desarrollo en 5\u00aa sea exactamente el 80,9% del correspondiente al Twingo; por su parte, el peso de los coches en la zona central del recorrido tortuoso (a\u00f1adiendo en cada caso el peso del conductor y restando el del combustible que hasta dicha zona hab\u00edan consumido) corresponde a que el Twingo pesaba en dichas condiciones el 89,8% del Clio. Y procediendo a la oportuna divisi\u00f3n, tenemos que el Clio dispon\u00eda de un empuje exactamente un 11% superior sin necesidad de cambiar de marcha; pero adem\u00e1s, ese desarrollo m\u00e1s corto exim\u00eda de realizar muchas de las reducciones que en el Clio resultaban imprescindibles, cuando el motor ca\u00eda a una zona donde ya no hab\u00eda suficiente par disponible. Lo cual beneficiaba al consumo del Clio hac\u00eda ganar tiempo, sobre todo cuando ambos coches se manten\u00edan en 5\u00aa.<\/p>\n

\"Prueba<\/p>\n

Y luego el \u201cquinto elemento\u201d era el comportamiento rutero: el Clio transmite mucha m\u00e1s seguridad a la hora de entrar un poco \u201cdescolgado\u201d en una curva de 5\u00aa con el motor a poco m\u00e1s de 2.000 rpm. De entrada, su batalla de 2,58 metros creo que es, as\u00ed de memoria, la m\u00e1s larga entre los segmento B m\u00e1s habituales en nuestro mercado; no tan larga como para restarle agilidad, pero s\u00ed para, en uni\u00f3n con su geometr\u00eda y tarados de suspensi\u00f3n, conseguir un aplomo de pisada que no tiene nada que ver con la del peque\u00f1o segmento A urbano. Ahora comprendemos por qu\u00e9, en el caso del Wind que probamos hacer poco, se hac\u00eda referencia a que se utilizaba una plataforma de Twingo, pero con los elementos de suspensi\u00f3n tomados de la versi\u00f3n deportiva RS<\/strong> del Clio II.<\/p>\n

De manera que, unas cosas con otras, resulta que el peque\u00f1o urbano es, como ya dec\u00edamos al principio, muy adecuado para recorridos largos, r\u00e1pidos y f\u00e1ciles en carretera buena o autov\u00eda, mientras que el Clio, que ya es un coche m\u00e1s hecho y derecho, brilla proporcionalmente m\u00e1s, con su desarrollo relativamente corto, en carreteras secundarias. De todos modos, su consumo no deja de ser m\u00e1s que razonable; tras de los impresionantes 6,18 l\/100 km del Twingo y los no menos asombrosos 6,36 del Yaris II (un segmento B al fin y al cabo), con un motor de 101 CV, ya saltamos al Mini Minimalist<\/strong>, que con 6,67 abre la zona m\u00e1s poblada, en la que le siguen el Fiat 500 Twin Air<\/strong> en modo Eco (6,83), el VW Polo<\/strong> 1.2-TSI (7,05) y nuestro Clio, con sus 7,09. Y ello, con el motor m\u00e1s sencillo de todos ellos, el que dispone de menos tecnolog\u00edas de vanguardia pero que, muy en la l\u00ednea tradicional de Renault<\/strong>, ofrece al usuario un coche sin complicaciones, de buen rendimiento y alta fiabilidad.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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Al margen de divulgaci\u00f3n t\u00e9cnica, llevar algunos \u201cConsultorios del lector\u201d y otros temas variados, su especialidad -desde Navidades de 1965- viene siendo las pruebas de coches, centr\u00e1ndose muy espec\u00edficamente en el control del consumo. 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