{"id":35392,"date":"2011-10-31T11:15:01","date_gmt":"2011-10-31T10:15:01","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=2892"},"modified":"2021-03-31T20:08:52","modified_gmt":"2021-03-31T18:08:52","slug":"dan-wheldon-y-marco-simoncelli","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/dan-wheldon-y-marco-simoncelli\/","title":{"rendered":"Dan Wheldon y Marco Simoncelli"},"content":{"rendered":"

Hace exactamente cuatro semanas que apareci\u00f3 en este blog una entrada titulada \u201cComentarios vacuos<\/a><\/strong>\u201d en la que, al margen de referirme a lo inane de las estereotipadas declaraciones que hacen actualmente los pilotos, le dediqu\u00e9 los \u00faltimos p\u00e1rrafos a la falta de sentido del riesgo<\/strong> que se deduce del comportamiento en pista de los actuales pilotos. No ha transcurrido ni un mes desde entonces, y en el lapso de una semana nos hemos encontrado con el doble drama de Dan Wheldon<\/strong> y Marco Simoncelli<\/strong>. Ya s\u00e9 que no disfruto de capacidad prof\u00e9tica ni adivinatoria, pero maldita la gracia que me ha hecho la coincidencia; en primer lugar por los muertos, evidentemente, pero tambi\u00e9n porque siempre queda el gusanillo de pensar \u00bfy por qu\u00e9 no me pude haber callado y hablar de otra cosa?; pero el hecho est\u00e1 ah\u00ed, y hay que enfrentarlo. Y puesto que ya habl\u00e9 antes con bastante poca oportunidad, me creo obligado ahora a profundizar en el asunto; no me gusta dejar las cosas a medias, y menos a\u00fan tirar la piedra y esconder la mano.<\/p>\n

Esta entrada no lleva m\u00e1s fotos que dos de Dan Wheldon con el Dallara que estaba colaborando a desarrollar para la F\u00f3rmula Indy <\/strong>(IRL) de 2012. No me va lo de las fotos de accidentes; ese amarillismo sensacionalista se lo dejo a los medios de informaci\u00f3n general, esos que no dan una informaci\u00f3n de la IRL m\u00e1s que cuando un coche sale volando por los aires. Aqu\u00ed en este blog, somos m\u00e1s bien de las cuatro que de las dos ruedas, pero dada la desafortunada coincidencia de ambos accidentes, le dedicar\u00e9 algo de espacio en primer lugar al de Simoncelli, para centrarme posteriormente en el de Wheldon, del cual s\u00ed tengo bastantes m\u00e1s cosas que decir.<\/p>\n

Creo que en las motos se est\u00e1 casi al l\u00edmite de lo que puede hacerse a nivel de seguridad<\/strong>; ahora todo el mundo est\u00e1 con la salmodia de \u201chay que seguir trabajando por la seguridad en motos y circuitos\u201d, pero creo que, objetivamente, poco se puede hacer. Poco, salvo dar marcha atr\u00e1s en un camino no s\u00e9 si equivocado, pero que se tom\u00f3 voluntariamente y del que en su momento nadie se quej\u00f3. Me refiero al m\u00e1s que desorbitado incremento de cilindrada y potencia <\/strong>en MotoGP; claramente innecesario, cuando todo el mundo est\u00e1 de acuerdo en que las carreras m\u00e1s bonitas que se est\u00e1n viendo estos dos \u00faltimos a\u00f1os son las de Moto2<\/strong>, con su motor Honda de serie de 600 cc y apenas 140 CV, pero sin tanta electr\u00f3nica ni control de tracci\u00f3n.<\/p>\n

Recuerdo, siendo yo adolescente, cuando lo m\u00e1s de lo m\u00e1s era la Norton Manx-30 de 500 cc<\/strong> y creo que de 60<\/strong> a 70 CV<\/strong>; vinieron luego las pluricil\u00edndricas pero todav\u00eda de cuatro tiempos, cuando Giacomo Agostini arrasaba una temporada tras otra. Esas motos no ten\u00edan apenas m\u00e1s potencia que las actuales Moto2, y por diferencia de chasis, frenos y neum\u00e1ticos, \u00e9stas \u00faltimas son bastante m\u00e1s r\u00e1pidas; pero por lo visto, aquellas 500 no eran bastante r\u00e1pidas. Pues no, porque luego llegaron las cuatro cilindros de dos tiempos, pero todav\u00eda de 500 cc<\/strong>; fue la \u00e9poca de los grandes pilotos americanos (Roberts, Spencer, Rainey, Schwanz) y de Doohan. Pero por lo de la contaminaci\u00f3n, volvieron las cuatro tiempos, pero con nada menos que 990 cc<\/strong>, por si corr\u00edan poco; alguien se asust\u00f3, y se baj\u00f3 a 800 cc<\/strong>, categor\u00eda que todo el mundo est\u00e1 poniendo \u201ca parir\u201d ahora que desaparece y se vuelve al litro redondo de cubicaje. Y luego dir\u00e1n que no es razonable meter cerca de 300 CV<\/strong> a trav\u00e9s de una sola rueda con neum\u00e1tico de secci\u00f3n redonda y s\u00f3lo unos pocos cent\u00edmetros cuadrados de contacto con el suelo.<\/p>\n

Pero los circuitos para motos ya son casi todo lo seguros que pueden ser: sus protecciones y escapatorias no siempre coinciden con las que se utilizan para coches, y la grava o puzolana que ya no se utiliza para los coches se les sigue poniendo a ellos. Los pilotos llevan unos monos con deslizaderas <\/strong>en codos y rodillas, y con una \u201cjoroba<\/strong>\u201d tanto por aerodin\u00e1mica como de protecci\u00f3n de la nuca y espalda, guantes <\/strong>cada vez m\u00e1s protectores en su zona exterior y cascos <\/strong>m\u00e1s y m\u00e1s seguros. S\u00f3lo faltar\u00eda el airbag <\/strong>y el ABS<\/strong>, cosas ambas que algunas motos de calle ya tienen; pero \u00bfser\u00eda bueno para competici\u00f3n? El choque frontal no es el mayor de los problemas en moto; lo habitual es o bien caerse o, si se salen a la tierra, ir frenando y si llegan a las protecciones, tumbar la moto y soltarla. Pero el gran problema es el atropello<\/strong>, como ya se vi\u00f3 hace un a\u00f1o en Moto2 con Tomizawa <\/strong>(un caso similar al de Simoncelli), y eso s\u00ed que no hay quien lo arregle.<\/p>\n

Ahora estamos con que si la moto de Simoncelli, medio ca\u00edda, cogi\u00f3 tracci\u00f3n y se meti\u00f3 en la pista; seg\u00fan \u00c1ngel Nieto<\/strong>, Marco se empe\u00f1\u00f3 en no soltarla (o sea, lo que hacen todos), y por ello volvi\u00f3 a la pista. El trasfondo del asunto es que le han perdido tanto el respeto <\/strong>a caerse, que en lo \u00fanico que piensan es en volverse a montar y no perder muchos puestos en carrera; no han dejado de dar volteretas y ya est\u00e1n corriendo a buscar la moto. En tiempos, si un piloto se ca\u00eda y estaba fuera de la trazada, se quedaba en el suelo quieto unos cuantos segundos, verificando cuantos huesos se hab\u00eda roto, y a la moto que le diesen dos reales. Pero ahora no; se da por hecho que te caes y casi nunca te pasa nada, hasta que pasa. Tambi\u00e9n est\u00e1 el riesgo de que, en la ca\u00edda, te coja mal el cuello en la voltereta y puedas acabar parapl\u00e9jico o tetrapl\u00e9jico, como Wayne Rainey.<\/p>\n

\u00bfY qu\u00e9 decir del problema adherencia<\/strong>\/tracci\u00f3n<\/strong>? Sigue en pie la pol\u00e9mica de si control de tracci\u00f3n o no, porque permite a todo el mundo ir raspando el l\u00edmite; volvemos a lo de que iguala demasiado el pilotaje. Y luego las gomas, que quieren que agarren mucho (goma blanda) pero luego se quejan si, a falta de unas pocas vueltas, bajan de rendimiento. No se puede querer todo, y sobre todo pedir cosas contrapuestas<\/strong>. Igual que en coches, los pilotos est\u00e1n muy presionados; todos quieren ganar y en la m\u00e1xima categor\u00eda, tener la mejor moto y asegurar el puesto para el a\u00f1o siguiente. Desde hace dos meses (y en F.1 igual) hay casi m\u00e1s noticias de cambios o confirmaciones de asiento que de las carreras en s\u00ed; es como un mercado persa. Y la consecuencia es que van al l\u00edmite, escud\u00e1ndose en esa sensaci\u00f3n de seguridad<\/strong> que, como dram\u00e1ticamente se ha demostrado, no lo es tanto.<\/p>\n

Pero lo de Dan Wheldon<\/strong> ya es otra cosa, y a ello quiero dedicar un an\u00e1lisis m\u00e1s pormenorizado. Las ideas se me amontonaron de tal manera al ir conociendo m\u00e1s y m\u00e1s datos, que me hice un borrador y voy a ir exponiendo mis ideas por apartados, para no ir saltando de unos aspectos a otros sin orden ni concierto. Y es que aqu\u00ed el problema es triple: los circuitos<\/strong>, los coches<\/strong>, y un tercer factor<\/strong> que tambi\u00e9n analizaremos.<\/p>\n

\"Dan<\/p>\n

El piloto<\/strong>: Dan Wheldon era brit\u00e1nico y, seg\u00fan todos lo que le conocieron, un tipo muy simp\u00e1tico y un tanto alocado en sus a\u00f1os m\u00e1s j\u00f3venes; tuvo una tumultuosa relaci\u00f3n sentimental con la medi\u00e1tica piloto Danica Patrick, all\u00e1 por 2005\/6, pero luego sent\u00f3 la cabeza, se cas\u00f3 y con 33 a\u00f1os, deja viuda y dos ni\u00f1os varones, de 2 a\u00f1os y 6 meses. Tras velar sus primeras armas en Europa<\/strong>, pronto se pas\u00f3 a USA<\/strong>, donde empez\u00f3 a correr en 2002. De entonces ac\u00e1, su palmar\u00e9s es impresionante; en la IRL <\/strong>tiene la siguiente ejecutoria: 133 carreras acabando 111, con 5 poles, 16 victorias, y 62 veces en los \u201ctop 5\u201d. Venci\u00f3 en las 500 Millas de Indian\u00e1polis<\/strong> en 2005 y tambi\u00e9n el t\u00edtulo de campe\u00f3n de la f\u00f3rmula IRL de dicho a\u00f1o, y de nuevo las 500 Millas en este 2011, precisamente en el 100 Aniversario de dicha prueba legendaria. Curiosamente para 2011 no ten\u00eda coche (problemas con sus patrocinadores), pero Bryan Herta<\/strong> le puso uno a su disposici\u00f3n para las 500 Millas: clasific\u00f3 6\u00ba y en la \u00faltima vuelta iba segundo detr\u00e1s del \u201crookie\u201d J. R. Hildebrand, que hab\u00eda tomado la cabeza siete vueltas antes. Pero JR se puso nervioso al ver a Wheldon muy cerca y en la cuarta y \u00faltima curva, a punto de embocar la recta de meta y el banderazo final, intent\u00f3 adelantar a coches con vuelta perdida para asegurar el triunfo, perdi\u00f3 el control y se fue contra el muro. Aunque arrastrando de medio lado y con las ruedas torcidas consigui\u00f3 entrar segundo; para entonces, Wheldon ya hab\u00eda vencido.<\/p>\n

Gran probador, Wheldon hab\u00eda colaborado a desarrollar el todav\u00eda actual motor V8 de Honda<\/strong> en 2002, y ahora estaba haciendo lo mismo, dado que ten\u00eda todo su tiempo disponible, con el nuevo chasis Dallara <\/strong>para 2012. Jugarreta del destino: el nuevo modelo llevar\u00e1 las ruedas carenadas, para intentar eliminar una de las causas de los accidentes, aunque lo cierto es que no se hab\u00eda matado nadie en la IRL <\/strong>desde Greg Moore en 1998. Este a\u00f1o, despu\u00e9s de ganar las 500 Millas, Wheldon s\u00f3lo hab\u00eda corrido en Kentucky; y fue para probar el coche con el que iba a participar en la siguiente carrera, en Las Vegas, en las condiciones de las que luego hablaremos.<\/p>\n

El deporte <\/strong>al estilo americano<\/strong>: en casi todo tipo de competici\u00f3n deportiva lo que all\u00ed gusta es lo que llaman \u201cphysicality<\/strong>\u201d, que en el fondo encubre lo que podr\u00edamos traducir como contacto f\u00edsico directo<\/strong>, y echarle m\u00fasculo y \u201cun par\u201d; en muchos casos, all\u00ed confunden al atleta con el \u201cmacho man\u201d. Que en un deporte como el hockey sobre patines se admitan las peleas y no se les separe hasta que uno caiga al suelo, ya dice lo suficiente. O ese espect\u00e1culo que montan los boxeadores en el pesaje previo, poni\u00e9ndose nariz contra nariz con aspecto de comerse vivos, cuando dentro de unas horas tendr\u00e1n unos cuantos asaltos para zurrarse de verdad; pero sin ese \u201cnumerito\u201d, la transmisi\u00f3n televisada del pesaje no tendr\u00eda gracia. Y qu\u00e9 decir de Dale Earnhardt<\/strong>, el piloto de la NASCAR <\/strong>tr\u00e1gicamente desaparecido en accidente hace ya unos a\u00f1os, cuyo apodo era \u201cThe Intimidator\u201d, por su costumbre de echarle el coche encima a sus rivales, para cerrarles contra el muro. Pues el tipo (Dios lo tenga en su gloria), cuyo hijo sigue sus mismos pasos, era uno de los pilotos m\u00e1s populares, si no el que m\u00e1s.<\/p>\n

El espect\u00e1culo<\/strong>: puesto que prima m\u00e1s lo espectacular que lo puramente deportivo, en las competiciones automovil\u00edsticas, sobre todo en circuito oval<\/strong>, la clave est\u00e1 en la utilizaci\u00f3n del \u201cpace car<\/strong>\u201d, que en la F.1 es el Safety Car<\/strong>. Con cualquier excusa se saca dicho coche para reagrupar la carrera, y ni por asomo se permite que un par de coches o tres lleguen a sacar una vuelta de ventaja, porque entonces el reagrupamiento ya no tendr\u00eda objeto. Es casi seguro que en las \u00faltimas 10 o 15 vueltas se fuerza un \u00faltimo reagrupamiento para dar emoci\u00f3n; por ello, nadie se esfuerza demasiado en escaparse, porque saben que antes o despu\u00e9s les reagrupar\u00e1n. As\u00ed que basta con mantenerse delante y defender la posici\u00f3n, y a esprintar una vez que se retire el \u00faltimo \u201cpace car\u201d; y los adelantamientos que antes no se produc\u00edan, ahora s\u00ed que milagrosamente aparecen. Y otro detalle: hay que tener muchos coches <\/strong>en pista: en las 500 Millas<\/strong> son 33 coches<\/strong> para 4 km de pista, y en los ovales m\u00e1s cortos (que son, unos m\u00e1s y otros menos, todos los dem\u00e1s) salen 26 coches<\/strong>; pero en la NASCAR<\/strong>, con coches carrozados y en circuitos similares, la cifra es ni m\u00e1s ni menos que 43 coches<\/strong>. A la vista de las elevad\u00edsimas velocidades medias que consiguen unos y otros, el intervalo de tiempo entre coche y coche es m\u00ednimo; eso cuando no van en paquetes de dos, tres y cuatro a lo ancho en las curvas peraltadas.<\/p>\n

\"Dan<\/p>\n

El p\u00fablico<\/strong>: con esta premisa, es como lo del huevo y la gallina: el p\u00fablico va porque este es el espect\u00e1culo que se les ofrece, o bien se les ofrece porque si no, no van. Por ello la NASCAR<\/strong>, con coche carrozados y toc\u00e1ndose con frecuencia, tiene todav\u00eda m\u00e1s predicamento que la Indy, ya que hay m\u00e1s contacto <\/strong>y los accidentes <\/strong>son mucho m\u00e1s frecuentes, y muy espectaculares; pero como est\u00e1n carrozados y llevan jaula de seguridad, no suele haber consecuencias tr\u00e1gicas, y tanto entre p\u00fablico como entre pilotos se va afirmando la convicci\u00f3n de que \u201caqu\u00ed nunca pasa nada\u201d. En la F.1, a ra\u00edz del accidente de Senna<\/strong>, se reaccion\u00f3 y se tomaron medidas, si bien tal y como se vi\u00f3 en MonteCarlo <\/strong>este mismo a\u00f1o, todav\u00eda queda, si no mucho, al menos bastante por hacer; y uno de los aspectos, del que ya se ha vuelto a empezar a hablar, es el de las ruedas al <\/strong>descubierto<\/strong>.<\/p>\n

Nivel de pilotos<\/strong>: se puede hacer una comparaci\u00f3n entre el estilo europeo <\/strong>y el americano <\/strong>de los circuitos ovales. Aqu\u00ed es la t\u00e9cnica de conducci\u00f3n lo que prima; el valor, como en la mili, se da por supuesto. Pero all\u00ed el valor, el \u201cecharle un par\u201d, est\u00e1 por encima de la t\u00e9cnica, si bien los ovales tambi\u00e9n tienen la suya, para saber coger los rebufos y cuando y c\u00f3mo adelantar. Pero lo que s\u00ed hay (como aqu\u00ed) es mucha estrategia en las paradas (aunque les ponen ventanas obligatorias), porque los coches (carrozados o monoplazas) andan todos muy igualados por reglamento, y todo estriba en rebufos, estrategia de parada, y afinar en las \u00faltimas vueltas. Por ello, continuamente aparecen pilotos novatos \u201crevelaci\u00f3n\u201d sin mucha t\u00e9cnica pero que le echan \u201cun par<\/strong>\u201d, y pronto est\u00e1n en los primeros puestos, porque la clave est\u00e1 en pisar a fondo y no levantar el pie. Por supuesto que siempre acaba habiendo mejores y peores, y los grandes veteranos con experiencia, pero que le siguen echando pundonor y lo que hay que tener, a la larga son los que finalmente acaban copando los primeros puestos.<\/p>\n

Y ello da lugar a que pocos pilotos norteamericanos<\/strong>, incluso los de circuito rutero, lleguen a Europa y triunfen de verdad. Se pueden contar con los dedos de las dos manos: Dan Gurney, Phil Hill, Ritchie Ginther, Harry Schell (\u00e9ste medio europeo), Mario Andretti, y se acab\u00f3. Y en Sport\/Prototipos tuvimos a John Fitch (Mercedes), Walter Hansgen (Jaguar), y Carroll Shelby y Bob Bondurant (AC Cobra Daytona); y as\u00ed, de memoria, no me sale ninguno m\u00e1s. Por el contrario, pilotos que en Europa nunca hicieron gran cosa, all\u00ed van en cabeza; me centrar\u00e9 en la \u00e9poca de Wheldon, de 2002 hasta ahora, y nos encontramos con brit\u00e1nicos, australianos, neozelandeses, brasile\u00f1os, italianos, espa\u00f1oles, belgas, franceses y japoneses.<\/p>\n

Se\u00f1alar\u00e9 con una cifra las veces que un piloto for\u00e1neo ha conquistado el Campeonato IRL en este per\u00edodo de tiempo: Dario Franchitti(4), Scott Dixon(2), Tony Kanaan(1) y Dan Wheldon(1); o sea, ocho de diez<\/strong>. Y otros extranjeros que han estado o est\u00e1n en primera fila son los siguientes: Helio Castroneves, Will Power, Sebastien Bourdais, Justin Wilson, Ryan Briscoe, Bruno Junqueira, Oriol Servi\u00e1, Giorgio Pantano, Bertrand Baguette, Mike Conway y Takuma Sato. Los canadienses Paul Tracy, Alex Tagliani y James Hinchcliffe los podemos considerar semi-yankis. Para rematar, los vencedores en las 500 Millas \u201cno yankis\u201d desde 2000 aqu\u00ed: Castroneves(3), Dan Wheldon(2), Dario Franchitti(2), Dixon(1), Gil de Ferr\u00e1n(1) y Juan Pablo Montoya (1); o sea, 10 de 12<\/strong>. Esto quiere decir que incluso en los ovales, simplemente \u201cecharle un par\u201d no es suficiente; si la t\u00e9cnica y la finura de pilotaje acompa\u00f1an, mejor que mejor.<\/p>\n

Aut\u00f3dromo Las Vegas Speedway<\/strong>: Dado que las carreteras en USA son bastante sosas<\/strong>, y los l\u00edmites de velocidad muy restrictivos<\/strong>, es bastante frecuente que en las presentaciones de modelos que all\u00ed se hacen se acabe por rodar en un circuito, para que los periodistas puedan dar rienda suelta a sus m\u00e1s bajos instintos. De este modo, he tenido oportunidad de rodar en varios de ellos, como Watkins Glen (New York) con el ante\u00faltimo Porsche 911 Turbo; Phoenix (Arizona), con Ford Mustang Shelby Cobra, en el rutero, no el oval; Laguna Seca (California) en dos ocasiones, con el Mazda MX-5 y el Cadillac CTS; Daytona (Florida), tanto el rutero como el oval, pero como era con el primitivo Fiat Uno, daba exactamente lo mismo, porque no cog\u00eda suficiente velocidad para subirse por el peralte.<\/p>\n

Y tambi\u00e9n el Speedway de Las Vegas, tanto el oval como el rutero que est\u00e1 dentro, un tanto ratonero; y fue con el Lamborghini Gallardo LP-560-4. El oval es un peraltado de perfil transversal parab\u00f3lico<\/strong>, bastante corto para lo habitual, de s\u00f3lo 1,5 millas (2,4 km). Dado el perfil, cuanto m\u00e1s arriba se sube m\u00e1s deprisa se puede ir; pero cuanto m\u00e1s cerca del muro, m\u00e1s miedo da (al menos a m\u00ed me lo daba), pues hay que ir muy r\u00e1pido para mantenerse arriba del todo. Las instalaciones magn\u00edficas, pero todo un poco comprimido, dado lo relativamente corto de la periferia.<\/p>\n

Circunstancias <\/strong>concretas<\/strong>: En la IRL<\/strong>, desde hace a\u00f1o y medio, hay un nuevo jefe, un tal Randy Bernhardt<\/strong> que, nervioso porque la NASCAR se estaba comiendo a la IRL en el favor del p\u00fablico, hace tres meses prometi\u00f3 que en las pr\u00f3ximas carreras iba a haber \u201ccarnicer\u00eda y restos de naufragio<\/strong>\u201d. Y as\u00ed llegamos a Las Vegas, \u00faltima prueba de la temporada, jug\u00e1ndose el t\u00edtulo entre Will Power y Dario Franchitti (primo del tambi\u00e9n italoescoc\u00e9s Paul di Resta, piloto de F.1). Y la gran idea, por si hac\u00eda falta animar todav\u00eda m\u00e1s la carrera, fue invitar a participar a Dan Wheldon, conseguirle un coche (con el que corri\u00f3 en Kentucky como aperitivo), y ofrecer un premio de cinco millones de d\u00f3lares si, saliendo el \u00faltimo de la parrilla, ganaba la carrera; premio que, de conseguir el triunfo, se repartir\u00eda por igual (2,5 millones cada uno), entre Wheldon y un espectador, por sorteo. Bonita forma, al estilo circo romano<\/strong>, de asegurar la venta de todas las localidades. Y, por si fuera poco, en una pista tan corta metieron nada menos que 34 coches<\/strong>; 33 como Indianapolis, m\u00e1s Wheldon. Teniendo en cuenta que en las cortas rectas se ponen a 225 mph<\/strong> (360 km\/h), que son 100 m\/s, eso significa que, yendo perfectamente repartidos, equivale a un coche cada 70 metros<\/strong>; parece bastante distancia, pero en tiempo es un coche cada siete d\u00e9cimas<\/strong> de segundo, que es ir uno encima de otro. Pero es que, adem\u00e1s, los coches no van repartidos, sino en grupos por efecto de los rebufos, tomando las curvas emparejados, compensando el de dentro el ir m\u00e1s lento por tener menos peralte, con recorrer menos metros. Y con tanto piloto, hab\u00eda bastantes novatos o \u201crookies\u201d, como se les denominaba en principio all\u00ed, y ahora ya en todo el mundo.<\/p>\n

El accidente<\/strong>: Ocurri\u00f3 en la vuelta 12, cuando Wheldon ya se hab\u00eda colocado en el puesto 24, habiendo salido 34 y \u00faltimo. Los m\u00e1s expertos ya estaban asustados: la lucha en cabeza era encarnizada. Franchitti <\/strong>y Power<\/strong>, pese a jugarse el campeonato, se dejan ir para atr\u00e1s hasta que se aclaren un poco las posiciones, en vista de c\u00f3mo va el pelot\u00f3n de cabeza; incluso se quedan detr\u00e1s de Wheldon. Algo m\u00e1s delante Alex Tagliani<\/strong> y Ryan<\/strong> Briscoe <\/strong>mantienen un duelo implacable, y ya hab\u00edan rozado sus ruedas, pero segu\u00edan en el mismo plan; James Hinchcliffe<\/strong> (aspirante, como J.R. Hildebrand, al t\u00edtulo de \u201cRookie del A\u00f1o\u201d), se asusta de c\u00f3mo van esos dos delante de \u00e9l, y levanta un poco el pie para separarse, antes de entrar en la curva 1 de la vuelta 12; pero, detr\u00e1s de \u00e9l, Wade Cunningham<\/strong> no se lo espera, se le echa encima y tocan ruedas. Cunningham <\/strong>se desestabiliza y ya en la curva 2 (pr\u00e1cticamente empalmada con la 1 como en Indy) se cruza y queda atravesado en la contrarrecta opuesta a la meta. Entonces llega J.R. Hildebrand<\/strong>, desde m\u00e1s atr\u00e1s y m\u00e1s r\u00e1pido, y se empotra contra \u00e9l, saliendo por los aires. A partir de ah\u00ed nada menos que un total de 15 coches<\/strong>, de los 34, se ven implicados en el accidente<\/strong>: Will Power <\/strong>choca con Alex Lloyd <\/strong>y tambi\u00e9n sale por los aires, lo mismo que Dan Wheldon<\/strong>. De los que iban m\u00e1s atr\u00e1s, s\u00f3lo los que consiguieron trazar por la zona interior, como Franchitti y Danica Patrick, se escaparon. En su vuelo, el coche de Wheldon ni siquiera toc\u00f3 la barrera de seguridad previa al muro, sino que, en vuelo invertido <\/strong>pero con el morro por delante, fue a parar contra el borde superior de la malla de seguridad, zona que est\u00e1 inclinada hacia la pista; se le enganch\u00f3 la cabeza, y las lesiones en el cuello y la propia cabeza fueron mortales.<\/p>\n

Conclusi\u00f3n<\/strong>: Si unimos un tipo de pilotaje aparentemente sencillo<\/strong>, a base de echarle \u201cm\u00fasculo y un par\u201d, lo de algunos pilotos novatos pero con mucho de lo anterior, la presencia de 34 monoplazas que alcanzan los 360 km\/h con las ruedas al aire y metidos en s\u00f3lo 2.400 metros de pista, y lo completamos con lo del premio \u201cfuera de concurso\u201d, ocurri\u00f3 lo que era muy de temer que ten\u00eda que pasar, y Randy Bernhardt se encontr\u00f3 con su \u201ccarnicer\u00eda y restos de naufragio<\/strong>\u201d. Se excus\u00f3 diciendo lo de siempre, que sus palabras no hab\u00edan sido bien interpretadas (estaban bien claras); pero la excusa vino tras el accidente, y las palabras eran de tres meses atr\u00e1s.<\/p>\n

La seguridad<\/strong>: La competici\u00f3n en estadios ovales es algo muy peculiar, y tiene sus partidarios y sus detractores; dado que el p\u00fablico est\u00e1 muy pr\u00f3ximo <\/strong>(el de all\u00ed no admitir\u00eda estar como en la F.1, a decenas o centenas de metros de las curvas) y las enormes velocidades alcanzadas, se plantea el doble y contrapuesto problema de ofrecer seguridad simult\u00e1neamente a pilotos y p\u00fablico. La barrera SAFER<\/strong>, incorporada hace ya unos diez a\u00f1os, parece que va muy bien: cinco viguetas de acero de secci\u00f3n cuadrada, relativamente flexibles y con cierta libertad entre s\u00ed, con casi un metro de poliespan detr\u00e1s, y m\u00e1s atr\u00e1s el muro de hormig\u00f3n; las barreras est\u00e1n en las curvas y a la salida de las mismas. Pero por si un coche o alguna pieza vuelan, hay que poner una malla o red met\u00e1lica transparente, para que el p\u00fablico vea a trav\u00e9s, rematada con un \u00faltimo tramo inclinado hacia la pista, para que posibles restos no pasen a la zona del p\u00fablico. Y fue en este tramo final donde el coche de Wheldon se enganch\u00f3.<\/p>\n

Hay un problema consustancial con las competiciones de monoplazas, y da igual en qu\u00e9 tipo de circuito corran: es el de las ruedas al aire, que con demasiada frecuencia \u00faltimamente, se rozan<\/strong>; cuando lo vemos en la F.1 se nos pone el coraz\u00f3n en la boca, pero en la IRL es todav\u00eda m\u00e1s frecuente. Recordemos lo que le ocurri\u00f3 a Mark Webber en Valencia hace un a\u00f1o, tras tocarse con Kovalainen; el vuelo acab\u00f3 bien porque despu\u00e9s de varios giros en el aire cay\u00f3 sobre las ruedas, y no del rev\u00e9s. El gran peligro en los monoplazas es tocar ruedas, y no tanto de lado como una por detr\u00e1s de la otra: con la adherencia de los actuales neum\u00e1ticos, es como si engranasen dos pi\u00f1ones, y el coche de la rueda de atr\u00e1s sale por los aires. El riesgo de que esto ocurra est\u00e1 en raz\u00f3n directa a lo amontonados <\/strong>que corran; en circuito rutero<\/strong>, el propio trazado obliga a ir m\u00e1s o menos en fila<\/strong>, y adelantar b\u00e1sicamente en las zonas de frenada. Pero en los ovales<\/strong>, con m\u00e1s coches, a gran velocidad casi constante y en pistas m\u00e1s cortas, lo usual es ir en paquete <\/strong>y emparejarse <\/strong>es f\u00e1cil; el peligro aumenta exponencialmente.<\/p>\n

El accidente <\/strong>de un coche solitario, en un oval, es muy espectacular<\/strong>, pero no demasiado peligroso, mientras choque tangencialmente <\/strong>con la valla; arrastra durante cientos de metros, echando chispas, pero acaba parando, bien arriba o bien en el \u201cinfield\u201d. El peligro reside en si, por el golpe, se levanta <\/strong>un poco y por efecto aerodin\u00e1mico se eleva m\u00e1s y acaba volando; cosa que en la NASCAR no ocurre si no hay choque previo entre ellos. Como ya coment\u00e9 mucho antes, en la IRL eran conscientes del problema, y precisamente para 2012 habr\u00e1 un nuevo batidor Dallara <\/strong>(la f\u00f3rmula es monomarca en cuanto a bastidor, y hasta ahora tambi\u00e9n lo era en motor), con la ba\u00f1era de fibra de carbono, y ruedas carenadas <\/strong>especialmente las traseras. El nuevo chasis se denominar\u00e1 \u201cDan Wheldon\u201d, en su memoria. Pero hay quien ha ido m\u00e1s lejos, como Jimmie Johnson<\/strong>, el ya m\u00edtico vencedor de la NASCAR en los \u00faltimos cinco a\u00f1os seguidos (este a\u00f1o se le ha escapado por poco el sexto t\u00edtulo), que pura y simplemente ha sugerido que los monoplazas no deber\u00edan correr en los ovales, y utilizar exclusivamente circuitos ruteros <\/strong>(en parte ya lo est\u00e1n haciendo, desde hace bastantes a\u00f1os), al estilo europeo.<\/p>\n

Debido a este dram\u00e1tico accidente, ahora en las competiciones de tipo europeo se ha vuelto a plantear el tema de las ruedas, as\u00ed como la posible utilizaci\u00f3n de una c\u00fapula <\/strong>o \u201ccanopy<\/strong>\u201d del estilo de los aviones de combate; de hecho, ya se realiz\u00f3 un ensayo, lanzando una rueda completa (llanta con neum\u00e1tico) a toda velocidad contra el \u201ccockpit\u201d de un \u201ccaza\u201d, que aguanto el impacto. Pero hay problemas<\/strong>: mejorar\u00eda mucho la aerodin\u00e1mica<\/strong>, aumentando todav\u00eda m\u00e1s la velocidad, cuando lo que se busca es m\u00e1s bien lo contrario; habr\u00eda problemas de extracci\u00f3n del piloto <\/strong>en caso de accidente (en un monoplaza no hay puertas, como en un Sport), y finalmente, de visibilidad <\/strong>y limpieza <\/strong>(aceite, goma, insectos), porque hay que ver como acaban las c\u00fapulas de los Sport, y eso que llevan limpiaparabrisas muy especiales, cosa que resultar\u00eda un engorro en un monoplaza.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Hace exactamente cuatro semanas que apareci\u00f3 en este blog una entrada titulada \u201cComentarios vacuos\u201d en la que, al margen de referirme a lo inane de las estereotipadas declaraciones que hacen actualmente los pilotos, le dediqu\u00e9 los \u00faltimos p\u00e1rrafos a la falta de sentido del riesgo que se deduce del comportamiento en pista de los actuales […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[206,5328,10437,10438,756,8551,10439,10440,10441,1216,8179,8709,10442,10443,10444,8351,10445,10446,9150,9152,5401,10447,11376,10448,2352,2424,10449,2617,10450,52,10120,10451,8850,10452,10453],"class_list":["post-35392","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-curvas-enlazadas","tag-accidente","tag-adelantamiento","tag-atropello","tag-cilindrada","tag-circuito","tag-dallara","tag-dan","tag-deporte","tag-espectaculo","tag-europa","tag-formula","tag-indianapolis","tag-indy","tag-irl","tag-las","tag-malla","tag-marco","tag-millas","tag-moto2","tag-motogp","tag-nascar","tag-norteamericano","tag-opinion","tag-oval","tag-pilotos","tag-potencia","tag-publico","tag-riesgo","tag-rutero","tag-seguridad","tag-simoncelli","tag-speedway","tag-usa","tag-vegas","tag-wheldon"],"yoast_head":"\nDan Wheldon y Marco Simoncelli - Revista km77<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/dan-wheldon-y-marco-simoncelli\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"es_ES\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Dan Wheldon y Marco Simoncelli - Revista km77\" \/>\n<meta property=\"og:description\" content=\"Hace exactamente cuatro semanas que apareci\u00f3 en este blog una entrada titulada \u201cComentarios vacuos\u201d en la que, al margen de referirme a lo inane de las estereotipadas declaraciones que hacen actualmente los pilotos, le dediqu\u00e9 los \u00faltimos p\u00e1rrafos a la falta de sentido del riesgo que se deduce del comportamiento en pista de los actuales […]\" \/>\n<meta property=\"og:url\" content=\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/dan-wheldon-y-marco-simoncelli\/\" \/>\n<meta property=\"og:site_name\" content=\"Revista km77\" \/>\n<meta property=\"article:published_time\" content=\"2011-10-31T10:15:01+00:00\" \/>\n<meta property=\"article:modified_time\" content=\"2021-03-31T18:08:52+00:00\" \/>\n<meta property=\"og:image\" content=\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2011\/10\/dan-wheldon.jpg\" \/>\n<meta name=\"author\" content=\"A. de A.\" \/>\n<meta name=\"twitter:card\" content=\"summary_large_image\" \/>\n<meta name=\"twitter:label1\" content=\"Escrito por\" \/>\n\t<meta name=\"twitter:data1\" content=\"A. de A.\" \/>\n\t<meta name=\"twitter:label2\" content=\"Tiempo de lectura\" \/>\n\t<meta name=\"twitter:data2\" content=\"23 minutos\" \/>\n<script type=\"application\/ld+json\" class=\"yoast-schema-graph\">{\"@context\":\"https:\\\/\\\/schema.org\",\"@graph\":[{\"@type\":\"Article\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/curvas-enlazadas\\\/dan-wheldon-y-marco-simoncelli\\\/#article\",\"isPartOf\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/curvas-enlazadas\\\/dan-wheldon-y-marco-simoncelli\\\/\"},\"author\":{\"name\":\"A. de A.\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/#\\\/schema\\\/person\\\/9528542f10577efe637078df52f3a1ea\"},\"headline\":\"Dan Wheldon y Marco Simoncelli\",\"datePublished\":\"2011-10-31T10:15:01+00:00\",\"dateModified\":\"2021-03-31T18:08:52+00:00\",\"mainEntityOfPage\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/curvas-enlazadas\\\/dan-wheldon-y-marco-simoncelli\\\/\"},\"wordCount\":4570,\"commentCount\":11,\"publisher\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/#organization\"},\"image\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/curvas-enlazadas\\\/dan-wheldon-y-marco-simoncelli\\\/#primaryimage\"},\"thumbnailUrl\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/wp-content\\\/files\\\/2011\\\/10\\\/dan-wheldon.jpg\",\"keywords\":[\"accidente\",\"adelantamiento\",\"atropello\",\"cilindrada\",\"circuito\",\"Dallara\",\"dan\",\"deporte\",\"espect\u00e1culo\",\"Europa\",\"F\u00f3rmula\",\"Indian\u00e1polis\",\"indy\",\"IRL\",\"las\",\"Malla\",\"marco\",\"millas\",\"Moto2\",\"MotoGP\",\"nascar\",\"norteamericano\",\"Opini\u00f3n\",\"oval\",\"pilotos\",\"potencia\",\"p\u00fablico\",\"riesgo\",\"rutero\",\"Seguridad\",\"Simoncelli\",\"speedway\",\"USA\",\"vegas\",\"wheldon\"],\"articleSection\":[\"Curvas Enlazadas\"],\"inLanguage\":\"es\",\"potentialAction\":[{\"@type\":\"CommentAction\",\"name\":\"Comment\",\"target\":[\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/curvas-enlazadas\\\/dan-wheldon-y-marco-simoncelli\\\/#respond\"]}]},{\"@type\":\"WebPage\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/curvas-enlazadas\\\/dan-wheldon-y-marco-simoncelli\\\/\",\"url\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/curvas-enlazadas\\\/dan-wheldon-y-marco-simoncelli\\\/\",\"name\":\"Dan Wheldon y Marco Simoncelli - Revista km77\",\"isPartOf\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/#website\"},\"primaryImageOfPage\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/curvas-enlazadas\\\/dan-wheldon-y-marco-simoncelli\\\/#primaryimage\"},\"image\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/curvas-enlazadas\\\/dan-wheldon-y-marco-simoncelli\\\/#primaryimage\"},\"thumbnailUrl\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/wp-content\\\/files\\\/2011\\\/10\\\/dan-wheldon.jpg\",\"datePublished\":\"2011-10-31T10:15:01+00:00\",\"dateModified\":\"2021-03-31T18:08:52+00:00\",\"breadcrumb\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/curvas-enlazadas\\\/dan-wheldon-y-marco-simoncelli\\\/#breadcrumb\"},\"inLanguage\":\"es\",\"potentialAction\":[{\"@type\":\"ReadAction\",\"target\":[\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/curvas-enlazadas\\\/dan-wheldon-y-marco-simoncelli\\\/\"]}]},{\"@type\":\"ImageObject\",\"inLanguage\":\"es\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/curvas-enlazadas\\\/dan-wheldon-y-marco-simoncelli\\\/#primaryimage\",\"url\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/wp-content\\\/files\\\/2011\\\/10\\\/dan-wheldon.jpg\",\"contentUrl\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/wp-content\\\/files\\\/2011\\\/10\\\/dan-wheldon.jpg\"},{\"@type\":\"BreadcrumbList\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/curvas-enlazadas\\\/dan-wheldon-y-marco-simoncelli\\\/#breadcrumb\",\"itemListElement\":[{\"@type\":\"ListItem\",\"position\":1,\"name\":\"Revista km77\",\"item\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/\"},{\"@type\":\"ListItem\",\"position\":2,\"name\":\"Curvas Enlazadas\",\"item\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/curvas-enlazadas\\\/\"},{\"@type\":\"ListItem\",\"position\":3,\"name\":\"Dan Wheldon y Marco Simoncelli\"}]},{\"@type\":\"WebSite\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/#website\",\"url\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/\",\"name\":\"Revista km77\",\"description\":\"Revista de km77\",\"publisher\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/#organization\"},\"potentialAction\":[{\"@type\":\"SearchAction\",\"target\":{\"@type\":\"EntryPoint\",\"urlTemplate\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/?s={search_term_string}\"},\"query-input\":{\"@type\":\"PropertyValueSpecification\",\"valueRequired\":true,\"valueName\":\"search_term_string\"}}],\"inLanguage\":\"es\"},{\"@type\":\"Organization\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/#organization\",\"name\":\"KM77\",\"url\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/\",\"logo\":{\"@type\":\"ImageObject\",\"inLanguage\":\"es\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/#\\\/schema\\\/logo\\\/image\\\/\",\"url\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/wp-content\\\/uploads\\\/2021\\\/02\\\/logo-km77.png\",\"contentUrl\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/wp-content\\\/uploads\\\/2021\\\/02\\\/logo-km77.png\",\"width\":100,\"height\":34,\"caption\":\"KM77\"},\"image\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/#\\\/schema\\\/logo\\\/image\\\/\"}},{\"@type\":\"Person\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/#\\\/schema\\\/person\\\/9528542f10577efe637078df52f3a1ea\",\"name\":\"A. de A.\",\"image\":{\"@type\":\"ImageObject\",\"inLanguage\":\"es\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/wp-content\\\/uploads\\\/2021\\\/03\\\/arturo_andres_curvasenlazadas-150x111.jpg\",\"url\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/wp-content\\\/uploads\\\/2021\\\/03\\\/arturo_andres_curvasenlazadas-150x111.jpg\",\"contentUrl\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/wp-content\\\/uploads\\\/2021\\\/03\\\/arturo_andres_curvasenlazadas-150x111.jpg\",\"caption\":\"A. de A.\"},\"description\":\"Probablemente el m\u00e1s veterano de los periodistas del motor que sigue \u201cactivamente activo\u201d. Al margen de divulgaci\u00f3n t\u00e9cnica, llevar algunos \u201cConsultorios del lector\u201d y otros temas variados, su especialidad -desde Navidades de 1965- viene siendo las pruebas de coches, centr\u00e1ndose muy espec\u00edficamente en el control del consumo. Para lo cual ha ido dejando \u201cen herencia\u201d en las diversas publicaciones en las que ha colaborado diversos recorridos fijos, que permitan la comparaci\u00f3n de resultados en igualdad de condiciones.\",\"url\":\"https:\\\/\\\/www.km77.com\\\/revista\\\/author\\\/arturoandres\\\/\"}]}<\/script>\n<!-- \/ Yoast SEO plugin. -->","yoast_head_json":{"title":"Dan Wheldon y Marco Simoncelli - Revista km77","robots":{"index":"index","follow":"follow","max-snippet":"max-snippet:-1","max-image-preview":"max-image-preview:large","max-video-preview":"max-video-preview:-1"},"canonical":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/dan-wheldon-y-marco-simoncelli\/","og_locale":"es_ES","og_type":"article","og_title":"Dan Wheldon y Marco Simoncelli - Revista km77","og_description":"Hace exactamente cuatro semanas que apareci\u00f3 en este blog una entrada titulada \u201cComentarios vacuos\u201d en la que, al margen de referirme a lo inane de las estereotipadas declaraciones que hacen actualmente los pilotos, le dediqu\u00e9 los \u00faltimos p\u00e1rrafos a la falta de sentido del riesgo que se deduce del comportamiento en pista de los actuales […]","og_url":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/dan-wheldon-y-marco-simoncelli\/","og_site_name":"Revista km77","article_published_time":"2011-10-31T10:15:01+00:00","article_modified_time":"2021-03-31T18:08:52+00:00","og_image":[{"url":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2011\/10\/dan-wheldon.jpg","type":"","width":"","height":""}],"author":"A. de A.","twitter_card":"summary_large_image","twitter_misc":{"Escrito por":"A. de A.","Tiempo de lectura":"23 minutos"},"schema":{"@context":"https:\/\/schema.org","@graph":[{"@type":"Article","@id":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/dan-wheldon-y-marco-simoncelli\/#article","isPartOf":{"@id":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/dan-wheldon-y-marco-simoncelli\/"},"author":{"name":"A. de A.","@id":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/#\/schema\/person\/9528542f10577efe637078df52f3a1ea"},"headline":"Dan Wheldon y Marco Simoncelli","datePublished":"2011-10-31T10:15:01+00:00","dateModified":"2021-03-31T18:08:52+00:00","mainEntityOfPage":{"@id":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/dan-wheldon-y-marco-simoncelli\/"},"wordCount":4570,"commentCount":11,"publisher":{"@id":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/#organization"},"image":{"@id":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/dan-wheldon-y-marco-simoncelli\/#primaryimage"},"thumbnailUrl":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2011\/10\/dan-wheldon.jpg","keywords":["accidente","adelantamiento","atropello","cilindrada","circuito","Dallara","dan","deporte","espect\u00e1culo","Europa","F\u00f3rmula","Indian\u00e1polis","indy","IRL","las","Malla","marco","millas","Moto2","MotoGP","nascar","norteamericano","Opini\u00f3n","oval","pilotos","potencia","p\u00fablico","riesgo","rutero","Seguridad","Simoncelli","speedway","USA","vegas","wheldon"],"articleSection":["Curvas Enlazadas"],"inLanguage":"es","potentialAction":[{"@type":"CommentAction","name":"Comment","target":["https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/dan-wheldon-y-marco-simoncelli\/#respond"]}]},{"@type":"WebPage","@id":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/dan-wheldon-y-marco-simoncelli\/","url":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/dan-wheldon-y-marco-simoncelli\/","name":"Dan Wheldon y Marco Simoncelli - Revista km77","isPartOf":{"@id":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/#website"},"primaryImageOfPage":{"@id":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/dan-wheldon-y-marco-simoncelli\/#primaryimage"},"image":{"@id":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/dan-wheldon-y-marco-simoncelli\/#primaryimage"},"thumbnailUrl":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2011\/10\/dan-wheldon.jpg","datePublished":"2011-10-31T10:15:01+00:00","dateModified":"2021-03-31T18:08:52+00:00","breadcrumb":{"@id":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/dan-wheldon-y-marco-simoncelli\/#breadcrumb"},"inLanguage":"es","potentialAction":[{"@type":"ReadAction","target":["https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/dan-wheldon-y-marco-simoncelli\/"]}]},{"@type":"ImageObject","inLanguage":"es","@id":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/dan-wheldon-y-marco-simoncelli\/#primaryimage","url":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2011\/10\/dan-wheldon.jpg","contentUrl":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2011\/10\/dan-wheldon.jpg"},{"@type":"BreadcrumbList","@id":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/dan-wheldon-y-marco-simoncelli\/#breadcrumb","itemListElement":[{"@type":"ListItem","position":1,"name":"Revista km77","item":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/"},{"@type":"ListItem","position":2,"name":"Curvas Enlazadas","item":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/"},{"@type":"ListItem","position":3,"name":"Dan Wheldon y Marco Simoncelli"}]},{"@type":"WebSite","@id":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/#website","url":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/","name":"Revista km77","description":"Revista de km77","publisher":{"@id":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/#organization"},"potentialAction":[{"@type":"SearchAction","target":{"@type":"EntryPoint","urlTemplate":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/?s={search_term_string}"},"query-input":{"@type":"PropertyValueSpecification","valueRequired":true,"valueName":"search_term_string"}}],"inLanguage":"es"},{"@type":"Organization","@id":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/#organization","name":"KM77","url":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/","logo":{"@type":"ImageObject","inLanguage":"es","@id":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/#\/schema\/logo\/image\/","url":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2021\/02\/logo-km77.png","contentUrl":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2021\/02\/logo-km77.png","width":100,"height":34,"caption":"KM77"},"image":{"@id":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/#\/schema\/logo\/image\/"}},{"@type":"Person","@id":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/#\/schema\/person\/9528542f10577efe637078df52f3a1ea","name":"A. de A.","image":{"@type":"ImageObject","inLanguage":"es","@id":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2021\/03\/arturo_andres_curvasenlazadas-150x111.jpg","url":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2021\/03\/arturo_andres_curvasenlazadas-150x111.jpg","contentUrl":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/uploads\/2021\/03\/arturo_andres_curvasenlazadas-150x111.jpg","caption":"A. de A."},"description":"Probablemente el m\u00e1s veterano de los periodistas del motor que sigue \u201cactivamente activo\u201d. Al margen de divulgaci\u00f3n t\u00e9cnica, llevar algunos \u201cConsultorios del lector\u201d y otros temas variados, su especialidad -desde Navidades de 1965- viene siendo las pruebas de coches, centr\u00e1ndose muy espec\u00edficamente en el control del consumo. Para lo cual ha ido dejando \u201cen herencia\u201d en las diversas publicaciones en las que ha colaborado diversos recorridos fijos, que permitan la comparaci\u00f3n de resultados en igualdad de condiciones.","url":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/author\/arturoandres\/"}]}},"amp_enabled":true,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/35392","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-json\/wp\/v2\/users\/46"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=35392"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/35392\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":43952,"href":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/35392\/revisions\/43952"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=35392"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=35392"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=35392"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}