{"id":35387,"date":"2011-09-28T22:18:15","date_gmt":"2011-09-28T20:18:15","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=2763"},"modified":"2021-03-31T20:09:12","modified_gmt":"2021-03-31T18:09:12","slug":"prueba-de-consumo-71-skoda-fabia-greenline-y-octavia-rs-de-records","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-71-skoda-fabia-greenline-y-octavia-rs-de-records\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (71): Skoda Fabia GreenLine y Octavia RS de r\u00e9cords"},"content":{"rendered":"

Con esta prueba completamos, al menos por el momento, la panor\u00e1mica de los coches de m\u00ednimo consumo del grupo VAG<\/strong>, entre los que est\u00e1n comercialmente disponibles en nuestro pa\u00eds. Ya ten\u00edamos probados, en el segmento C, el Audi A3<\/strong> 1.6e, el VW Golf BlueMotion<\/strong> y el Le\u00f3n Ecomotive<\/strong>, y en el segmento B, el Polo BlueMotion<\/strong> y el Ibiza Ecomotive<\/strong>; faltaba el Skoda Fabia<\/strong>, que con esta prueba cierra ya el c\u00edrculo. Y m\u00e1s arriba, tambi\u00e9n tenemos una amplia referencia en el segmento D, con el sensacional Octavia GreenLine<\/strong>, y los tambi\u00e9n muy notables Passat BlueMotion<\/strong> y Audi A4<\/strong> 2.0e.<\/p>\n

As\u00ed que muy poco nuevo podemos a\u00f1adir a lo ya dicho en las anteriores pruebas (n\u00ba 33 para el Ibiza<\/a><\/strong> y n\u00ba 37 para el Polo<\/a><\/strong>), salvo repetir que el motor es el TDI tricil\u00edndrico de 1,2 litros y 75 CV, con la misma caja de cambios, grupo final y neum\u00e1ticos que en el caso de sus primos hermanos, por lo que el desarrollo final de 49,4 km\/h tambi\u00e9n es exactamente el mismo para todos ellos. Cuando publicamos la anterior prueba de este grupo, la del Polo, dec\u00edamos que nos faltaban, aparte del Fabia <\/strong>que ahora aparece, el Clio <\/strong>con el 1.5-dCi de 85 CV, y el Fiat Punto Evo<\/strong> con el 1.3 MultiJet II de 95 CV. Lo del Fiat <\/strong>ya se ha resuelto de entonces ac\u00e1, y en cuanto a lo de Renault<\/strong>, la prueba n\u00ba 40 correspondi\u00f3 al Twingo con el 1.5-dCi de 85 CV, y ya tenemos apalabrado el Clio con la todav\u00eda m\u00e1s b\u00e1sica de 75 CV, que entra en competencia direct\u00edsima con los tres de VAG y el mencionado Punto Evo.<\/p>\n

Por lo que respecta a optimizaciones de cara al consumo, el GreenLine tiene lo mismo que el BlueMotion o el Ecomotive: Start\/Stop, alternador inteligente, parrilla m\u00e1s cerrada, faldones delantero y trasero un poco m\u00e1s bajos, aler\u00f3n al final del techo, taloneras delante de las ruedas posteriores, neum\u00e1ticos de baja resistencia a la rodadura, y suspensi\u00f3n rebajada 10 mm. Y en cuanto a cotas tampoco hay grandes variaciones, ya que se mantienen en poqu\u00edsimos cent\u00edmetros tanto en longitud como en anchura y altura; lo cual da lugar a que los pesos, a su vez, apenas oscilen unos respecto a otros.<\/p>\n

Y lo mismo puede decirse de la aerodin\u00e1mica, al menos en cuanto a las cifras oficiales, puesto que Seat <\/strong>da un Cx de 0,30 para su Ecomotive, que combinado con una secci\u00f3n frontal (2,03 m2) algo menor que la de sus parientes (es m\u00e1s bajo) acaba teniendo un producto final S.Cx de 0,61. Por su parte, los datos de VW, con una secci\u00f3n frontal algo mayor (2,05 m2) debido a esos 25 mm m\u00e1s de altura, confiesan un Cx de 0,307, para alcanzar un S.Cx de casi 0,63 para el BlueMotion. Frente a estos datos, el Fabia se queda en un t\u00e9rmino medio, ya que presume del mismo Cx 0,30 que el Seat, mientras que su secci\u00f3n frontal es la misma que la del Polo, por lo que su S.Cx queda a caballo entre los dos, en 0,615.<\/p>\n

Pero antes de ver hasta qu\u00e9 punto estas peque\u00f1as diferencias se reflejan o no en los resultados, es el momento de presentar ya la habitual ficha t\u00e9cnica resumida de este Skoda GreenLine, que es pr\u00e1cticamente cl\u00f3nica con la de sus predecesores en esta prueba, y muy en particular con la del VW Polo Blue Motion<\/strong> 1.2-TDI, de quien le distinguen unos mil\u00edmetros en las cotas y unos kilos en el peso:<\/p>\n\n\n\n\n
Skoda Fabia GreenLine 1.2-TDI-75 3 cil<\/span>:<\/strong>Motor: 1.199 cc; 75 CV a 4.200 rpm; 18,4 m.kg a 2.000 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de cinco marchas, con 49,4 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 185\/60-15, de baja resistencia a la rodadura. <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/altura): 4,00\/1,64\/1,50 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.053 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 172 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 3,0 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 89 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"Prueba<\/p>\n

S\u00ed que vale la pena subrayar lo que ya dijimos en alguna ocasi\u00f3n anterior: este motor, en parte por su cilindrada y potencia, pero tambi\u00e9n por la menor \u201credondez\u201d de su funcionamiento a bajo r\u00e9gimen, dada su estructura tricil\u00edndrica, est\u00e1 muy al l\u00edmite de lo que hoy en d\u00eda es aceptable para una utilizaci\u00f3n en carretera, y no digamos a plena carga. Al menos, con estos desarrollos de casi 50 km\/h; recordemos que el Twingo<\/strong> 1.5-dCi, con 85 CV, no llegaba a los 43 km\/h, y tambi\u00e9n con una caja de cinco marchas. Todos estos coches del grupo VAG requieren una conducci\u00f3n muy atenta para no perder inercia salvo que las curvas o el tr\u00e1fico as\u00ed lo exijan, pues de lo contrario se hace necesario reducir no una, sino dos marchas. Es posible que su antecesor, el 1.4, consumiese y contaminase un poco m\u00e1s, pero aunque te\u00f3ricamente s\u00f3lo ten\u00eda 5 CV m\u00e1s, su capacidad de empuje a bajo y medio r\u00e9gimen era claramente superior .<\/p>\n

Pero como lo que el grupo nos ofrece ahora son estos modelos, esto es lo que cuenta; y aqu\u00ed est\u00e1 el resultado, que inmediatamente compararemos con el de los dos modelos similares de las marcas hermanas:<\/p>\n\n\n\n\n
Fabia GreenLine 1.2-TDI<\/span>: <\/strong>Consumo: 5,17 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Promedio:105,7 km\/h<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Pues bien, recordemos que el Polo Blue Motion consumi\u00f3 a raz\u00f3n de 5,14 l\/100 km, para un promedio de 105,4 km\/h (4h 47m), mientras que el Ibiza Ecomotive subi\u00f3 a 5,19 l\/1000, yendo a 106,1 km\/h (4h 45m). O sea que el Fabia queda horquillado entre los dos, y siempre con unas diferencias absolutamente insignificantes: los tres coches est\u00e1n en dos minutos de tiempo, que no es nada sobre un total de cuatro horas y tres cuartos, y en cuanto al consumo, la horquilla es de 0,05 l\/100 km. Ciertamente, los tres modelos son absolutamente intercambiables entre s\u00ed.<\/p>\n

Como tambi\u00e9n deber\u00edan serlo sus tres hermanos mayores del segmento C: Audi A3 1.6e, Golf BlueMotion y Le\u00f3n Ecomotive. Aqu\u00ed la dispersi\u00f3n es ligeramente mayor entre los coches de las dos marca alemanas, con 5,34 l\/100 km para el A3 y 5,49 para el Golf; pero el Le\u00f3n ya se descuelga, con 5,92 l\/100 km. En tiempos, por el contrario, est\u00e1n muy igualados, ya que los tres se mueven, como los anteriores, en una horquilla de dos minutos, de 4h 42m a 4h 44m. Es decir, que por bastidor y prestaciones tambi\u00e9n est\u00e1n pr\u00e1cticamente igualados; pero en aerodin\u00e1mica, la tantas veces mencionada mala penetraci\u00f3n del Seat le relega de forma irremediable. Y esto es lo que podemos decir en esta prueba de una familia de coches que ya hemos agotado, con lo que esta prueba se nos queda un tanto escasa respecto a lo habitual. Pero por fortuna, buscando fotos para ilustrarla, y junto a la \u00fanica disponible del Fabia GreenLine (no se molestan mucho en este aspecto en la web de Skoda, aunque s\u00ed hab\u00eda montones de fotos del Sal\u00f3n de Frankfurt<\/strong>), por casualidad encontramos las otras que acompa\u00f1an esta entrada, y que se refieren a un curioso r\u00e9cord de velocidad conseguido con un Octavia RS<\/strong>.<\/p>\n

\"Prueba<\/p>\n

Lo de los r\u00e9cords de velocidad, a lo que ya le dedicamos un par de entradas en la muy curiosa especialidad de conseguirlos sobre hielo, tiene una reglamentaci\u00f3n de la FIA por una parte, pero tambi\u00e9n la hay de origen americano, especialmente para las pruebas del Lago Salado<\/strong> en Utah<\/strong> (los famosos Bonneville Salt Flats<\/strong>), donde es la Southern California Timing Association<\/strong> quien se encarga de exigir las condiciones de seguridad de los coches y tanto de cronometrar como de homologar los resultados. La forma de establecer las categor\u00edas, y las modificaciones que se exigen y se admiten para cada una de ellas requiere un profundo an\u00e1lisis en alguno o varios de los Ap\u00e9ndices del C\u00f3digo Deportivo en el caso de la FIA<\/strong>, y supongo que otro tanto en los reglamentos de la SCTA, cosa que no estoy dispuesto a hacer ni en uno ni otro caso. Es m\u00e1s sencillo fiarse de la seriedad del cronometraje (sobre esto no cabe la menor duda), y dar por bueno que los coches cumplen la normativa exigida para entrar en la categor\u00eda en la que han conseguido el r\u00e9cord, sin necesidad (ni casi posibilidad) de profundizar en las exigencias de dicha normativa.<\/p>\n

\"Prueba<\/p>\n

Pues bien, el caso es que, el 23 del pasado Agosto, un Skoda Octavia RS debidamente modificado, y bautizado como Bonneville Special (tampoco le echaron demasiada imaginaci\u00f3n en el bautizo) ha batido un r\u00e9cord, vigente desde 1998 y entonces establecido en 347 km\/h, dej\u00e1ndolo en 365,45 km\/h; el r\u00e9cord corresponde a la categor\u00eda G\/PS, en la que la G sin duda corresponde a la cilindrada de dos litros, la P posiblemente a Production, como coche considerado (m\u00e1s o menos, evidentemente) como de Producci\u00f3n, y la S tal a Series o vaya Vd a saber qu\u00e9 otra cosa. Pero el caso es que el r\u00e9cord ha sido batido, y homologado por la SCTA.<\/p>\n

Todo empez\u00f3 porque el importador de Skoda para el Reino Unido<\/strong> decidi\u00f3 hacer algo grande para celebrar el d\u00e9cimo aniversario de la gama deportiva RS de dicha marca, y ese \u201calgo grande\u201d fue, ni m\u00e1s ni menos, que superar la barrera de las 200 millas\/hora; sin pensar, al menos en un primer momento, en batir el r\u00e9cord de su categor\u00eda. As\u00ed que ni corto ni perezoso, encarg\u00f3 al preparador brit\u00e1nico REVO Technik<\/strong> las oportunas modificaciones para que un Octavia RS pudiese superar los 321,87 km\/h que corresponden a la redonda cifra en unidades anglosajonas.<\/p>\n

De modo que pidieron un hueco en las jornadas de Bonneville, y para all\u00e1 que se fueron con su Octavia RS Special. Con el brit\u00e1nico Richard Meaden<\/strong> al volante, el objetivo se resisti\u00f3 no una, sino cinco veces, pero finalmente, el 15 de Agosto cay\u00f3 y qued\u00f3 fijado en 325 km\/h. Pero a la vista del \u00e9xito se pens\u00f3 en atacar el r\u00e9cord mundial, y al cabo de una semana y en la fecha antes se\u00f1alada, el nuevo r\u00e9cord qued\u00f3 establecido en la velocidad tambi\u00e9n antes indicada. La pista del Lago Salado, con una zona especialmente allanada de cinco kil\u00f3metros, hab\u00eda dictado sentencia. Gran regocijo de todos los participantes, y la cl\u00e1sica foto de todos junto al coche; foto que no hemos incluido, pues ninguno de ellos es conocido.<\/p>\n

\"Prueba<\/p>\n

Pero en cambio s\u00ed van unas cuantas fotos del coche, del que queremos destacar la aparentemente discreta preparaci\u00f3n; otra cosa es el interior, con una robusta jaula antivuelco (obs\u00e9rvese la sujeci\u00f3n lateral para la cabeza del piloto), y en el exterior el cl\u00e1sico paraca\u00eddas para garantizar una frenada m\u00e1s eficaz y, sobre todo, equilibrada. Pero aerodin\u00e1micamente no hay demasiado: la suspensi\u00f3n rebajada 8 cent\u00edmetros, las llantas carenadas, se supone que los bajos otro tanto, unos neum\u00e1ticos GoodYear<\/strong> sin duda muy especiales, aunque s\u00f3lo ponga Eagle como en buena parte de los de producci\u00f3n de serie, y un fald\u00f3n delantero quiz\u00e1s un poco m\u00e1s profundo que el normal, pero con una gran apertura para un intercooler mucho m\u00e1s grande que en el de calle. Pero el aler\u00f3n posterior es absolutamente el de serie de un RS, y se respetan las manijas de las puertas, aunque los cristales laterales parecen ser de metacrilato oscuro, y enrasados con la carrocer\u00eda.<\/p>\n

\"Octavia<\/p>\n

Como es habitual en un coche de competici\u00f3n, el puesto de conducci\u00f3n est\u00e1 muy retrasado, con la ca\u00f1a de direcci\u00f3n prolongada; retraso que exige, a su vez, una palanca de cambios muy alargada y de forma peculiar. Sobre la mec\u00e1nica no se facilitan muchos datos, al margen de decir que el motor, te\u00f3ricamente de serie en sus componentes mec\u00e1nicos, superaba ligeramente los 500 CV, gracias a la sustituci\u00f3n del turbo de serie por un Garrett de mayor capacidad de soplado y el intercooler de serie por otro m\u00e1s grande, am\u00e9n de utilizar una mezcla de combustible en la que, en mayor o menor cuant\u00eda, entraba el metanol; no es preciso indicar que la gesti\u00f3n, tanto de encendido como de inyecci\u00f3n, estaba totalmente modificada de acuerdo con el nuevo soplado y el combustible utilizado. Y tambi\u00e9n nos atrevemos a dar por hecho que se cambi\u00f3 el grupo de la transmisi\u00f3n, ya que con el desarrollo de serie de 40,8 km\/h (m\u00e1s o menos modificado por los neum\u00e1ticos especiales), el motor deber\u00eda girar pr\u00e1cticamente a 9.000 rpm, r\u00e9gimen incompatible con una carrera de casi 93 mm, pues ello supondr\u00eda una velocidad media del pist\u00f3n de casi 28 m\/s. T\u00e9ngase en cuenta que los F\u00f3rmula 1<\/strong> actuales, limitados a 18.000 rpm, no pasan de 24 m\/s, y eso con pistones estampados de excepcional calidad, y no con los de serie que en Skoda dan a entender que se manten\u00edan.<\/p>\n

Pero sea como sea, el caso es que el r\u00e9cord est\u00e1 ah\u00ed, y lo que m\u00e1s nos ha llamado la atenci\u00f3n es la discreci\u00f3n de los retoques aerodin\u00e1micos, limitados a los que ya hemos comentado; quiz\u00e1s porque la reglamentaci\u00f3n no permita nada m\u00e1s. En cualquier caso, ello es se\u00f1al de que la aerodin\u00e1mica de serie del Octavia RS sin duda es muy buena; y que el Cx que, m\u00e1s bien a ojo y en funci\u00f3n del correspondiente al Octavia de serie, le calculamos como de 0,30 al GreenLine, sin duda era un c\u00e1lculo conservador. Y ello explica el excelente resultado de consumo que arroj\u00f3 en nuestro circuito, pr\u00e1cticamente empatado con un coche optimizado hasta los dientes como es el BMW 320d Efficient Dynamics<\/strong>. La l\u00ednea del Octavia, esto es evidente, no despertar\u00e1 en modo alguno pasiones est\u00e9ticas; pero no cabe duda de que, al menos desde el punto de vista aerodin\u00e1mico, est\u00e1 plenamente conseguida.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Con esta prueba completamos, al menos por el momento, la panor\u00e1mica de los coches de m\u00ednimo consumo del grupo VAG, entre los que est\u00e1n comercialmente disponibles en nuestro pa\u00eds. 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