{"id":35385,"date":"2011-09-15T15:20:21","date_gmt":"2011-09-15T13:20:21","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=2720"},"modified":"2021-03-31T20:09:23","modified_gmt":"2021-03-31T18:09:23","slug":"prueba-de-consumo-70-mini-one-minimalist-1-6i-dohc-16v-75-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-70-mini-one-minimalist-1-6i-dohc-16v-75-cv\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (70): Mini One Minimalist 1.6i DOHC 16v 75 CV"},"content":{"rendered":"

A mediados de Agosto publicamos la prueba del coche que era, y sigue siendo, el m\u00e1s econ\u00f3mico entre los de gasolina cl\u00e1sicos que venimos probando, descontando el h\u00edbrido Toyota Prius<\/strong>; se trataba del Renault Twingo<\/strong> 1.2 LEV de 75 CV. Hoy publicamos la de otro coche que se encuentra tambi\u00e9n al l\u00edmite arbitrariamente elegido como m\u00ednimo admisible para entrar en nuestra prueba, ya que tambi\u00e9n dispone de 75 CV, y su velocidad punta oficial est\u00e1 en los 175 km\/h; se trata de un Mini <\/strong>con el sempiterno motor 1.6 en su versi\u00f3n atmosf\u00e9rica m\u00e1s suave, y con una serie de aditamentos que le definen como el modelo Minimalist<\/strong>, denominaci\u00f3n que deja bien clara la intenci\u00f3n de buscar la m\u00e1xima econom\u00eda. Pero siendo en principio bastante similares por tama\u00f1o, potencia y objetivos, la tecnolog\u00eda utilizada en uno y otro no puede ser m\u00e1s dispar; por ello mismo, y al margen de sus muy econ\u00f3micos consumos, esta segunda prueba tiene el inter\u00e9s casi morboso de comparar la eficacia de uno y otro tipo de b\u00fasqueda de la eficiencia.<\/p>\n

A tal fin, nos vamos a permitir la licencia de copiar aqu\u00ed la ficha t\u00e9cnica resumida de dicho Twingo, a fin de evitar innecesarias referencias a sus datos. De este modo, podremos comparar diversos aspectos t\u00e9cnicos de ambos coches, para poder enjuiciar con el m\u00e1ximo conocimiento de causa los motivos que han llevado al resultado final, que m\u00e1s adelante tambi\u00e9n compararemos. Y \u00e9sta es la ficha del Twingo:<\/p>\n\n\n<\/col>\n<\/colgroup>\n\n\n
Twingo eco2 1.2 16v LEV: <\/strong> <\/strong><\/p>\n

Motor: 1.149 cc; 75 CV a 5.500 rpm; 10,9 m.kg a 4.250 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de cinco marchas, con 37,7 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 175\/65-14, de baja resistencia a la rodadura. <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/altura): 3,60\/1,65\/1,47 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 950 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 173 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 3,9 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 114 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Y justo a continuaci\u00f3n, para que la comparaci\u00f3n sea \u00f3pticamente lo m\u00e1s f\u00e1cil posible, la ficha del Minimalist:<\/p>\n\n\n<\/col>\n<\/colgroup>\n\n\n
Mini Minimalist 1.6i: <\/strong><\/span> <\/strong><\/p>\n

Motor: 1.598 cc; 75 CV a 6.000 rpm; 14,3 m.kg a 2.250 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de seis marchas, con 44,0 km\/h a 1.000 rpm en 6\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 175\/65-15, de baja resistencia a la rodadura. <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/altura): 3,72\/1,68\/1,41 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.070 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 175 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 4,3 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 119 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"Mini<\/p>\n

Convendr\u00eda a\u00f1adir, especialmente en lo referente a los motores, algunas caracter\u00edsticas m\u00e1s, que son m\u00e1s que relevantes para llevar a cabo la comparaci\u00f3n. Que el bloque del Renault sea de fundici\u00f3n y el del Mini de aluminio es lo menos importante, ya que, con su menor tama\u00f1o, el del Twingo compensa en buena parte la diferencia de peso; pero en todo caso, ello en poco o nada modifica el rendimiento del motor. Pero s\u00ed hay que resaltar la diferencia en los \u00edndices de compresi\u00f3n, ya que el 1.2 del Renault se queda en un discreto 9,8:1, mientras que en el Mini se sube hasta un m\u00e1s que notable 11,0:1. Todav\u00eda m\u00e1s significativa es la diferencia de las culatas, ya que la del Mini es una doble \u00e1rbol de 16 v\u00e1lvulas, mientras que la del Twingo es una mono\u00e1rbol, si bien dispone tambi\u00e9n de 16 v\u00e1lvulas. Y la diferencia se acent\u00faa todav\u00eda m\u00e1s si tenemos en cuenta que la distribuci\u00f3n del Renault mantiene su clasicismo por cuanto no tiene variador de fase, detalle importante que s\u00ed est\u00e1 disponible en el 1.6 dise\u00f1ado por BMW<\/strong>. En lo que s\u00ed est\u00e1n clavados uno respecto al otro es en la relaci\u00f3n entre di\u00e1metro y carrera: con 69\/76,8 m para el 1.2 del Twingo y 77\/85,8 mm para el 1.6 del Mini, ambos son de tipo \u201ccarrera larga\u201d, con un di\u00e1metro casi exacto del 90% de la carrera en ambos casos.<\/p>\n

Como consecuencia de todo ello, nos encontramos con una distribuci\u00f3n de los reg\u00edmenes de par y potencia m\u00e1ximos radicalmente distinta: en el de m\u00e1xima potencia parecen corresponder, en el caso del Twingo, a un motor m\u00e1s bien tranquilo para ser un atmosf\u00e9rico de gasolina, mientras que las 6.000 rpm del Mini lo sit\u00faan ya en el umbral de lo que se suele considerar como claramente deportivo. Pero este primer enfoque se nos va al traste cuando pasamos a considerar los reg\u00edmenes de par m\u00e1ximo: el del Mini se consigue a nada menos que 2.000 rpm por debajo que en el Twingo, y est\u00e1 situado a 3.750 rpm de diferencia con el de potencia m\u00e1xima, mientras que en el Renault s\u00f3lo hay 1.250 rpm entre un m\u00e1ximo y otro. Lo cual nos llevar\u00eda a pensar que el motor del Mini es muy el\u00e1stico, lo cual es cierto, mientras que el del Twingo ser\u00eda \u201cpicudo\u201d y rabioso, lo cual es radicalmente falso.<\/p>\n

Visto de otro modo, aunque la realidad que observamos es la misma, el r\u00e9gimen de par m\u00e1ximo se sit\u00faa al 77,3% del de potencia m\u00e1xima en el caso del Renault, mientras que es tan s\u00f3lo el 37,5% en el del Mini. Y por otra parte, el par motor disponible a las respectivas potencias m\u00e1ximas, es el 89,6% del m\u00e1ximo para el Twingo, mientras que se queda en el 62,6% en el Mini. La impresi\u00f3n de que el Mini tiene una gama de utilizaci\u00f3n mucho m\u00e1s amplia se acrecienta con estos c\u00e1lculos, pero la \u00fanica verdad brillar\u00eda al disponer de la curva completa de par motor, en particular en el caso del Twingo, en la zona de entre 1.200\/1.500 rpm, y su par m\u00e1ximo. Pero por m\u00e1s que he buscado en diversas webs de Renault he sido incapaz de encontrarla; es casi seguro que alg\u00fan lado andar\u00e1, pero no he dado con ella.<\/p>\n

Lo que s\u00ed resulta curioso es que, a sus respectivos reg\u00edmenes de potencia m\u00e1xima, el par generado por el motor del Mini (8,95 mkg) sea inferior al del Twingo (9,77 mkg) en similares circunstancias; as\u00ed tiene que ser, ya que si ambos tienen la misma potencia, a mayor r\u00e9gimen debe haber menos par. Pero es que la diferencia de cilindrada es notable, puesto que el Mini es un aut\u00e9ntico 1.6, mientras que el Twingo no es un genuino 1.2, sino un 1.15, o sea, el 72% del otro. Con todo, lo cual, y sin olvidar la diferencia de \u00edndice de compresi\u00f3n, que deber\u00eda favorecer el rendimiento del Mini en alto r\u00e9gimen, est\u00e1 claro que en BMW han jugado con la distribuci\u00f3n variable, y quiz\u00e1s tambi\u00e9n con la gesti\u00f3n de inyecci\u00f3n, para hacer un motor voluntariamente poco potente (siempre como atmosf\u00e9rico ya existe con 122 CV), pero con una gama de utilizaci\u00f3n muy amplia, para impedir que la alegr\u00eda del usuario al meter el pie en el pedal del acelerador arruine la intenci\u00f3n de conseguir un coche muy econ\u00f3mico, especialmente en esta versi\u00f3n Minimalist. Por el contrario, en Renault han preferido el camino de un motor miniaturizado pero de buen rendimiento t\u00e9rmico, en el que la econom\u00eda deriva b\u00e1sicamente de su peque\u00f1a cilindrada.<\/p>\n

La prueba de que esto es as\u00ed se deduce del hecho de que los valores de par m\u00e1ximo son de 8,9 mkg\/litro para el Mini, y nada menos que 9,5 mkg\/litro para el Twingo, y eso con una relaci\u00f3n de compresi\u00f3n inferior; es evidente que el motor del Mini est\u00e1 voluntariamente \u201ccapado\u201d. Lo cual se confirma al verificar que, en la versi\u00f3n de 122 CV, con la misma compresi\u00f3n de 11:1 y al mismo r\u00e9gimen de 6.000 rpm que en la de 75 CV, el par en ese momento es de 14,6 mkg (superior al m\u00e1ximo del Minimalist), y su m\u00e1ximo est\u00e1 en nada menos que 16,3 mkg (10,2 mkg\/l), y casualmente a 4.250 rpm, el mismo r\u00e9gimen que en el Twingo. El juego de la distribuci\u00f3n variable permite, en el caso del Mini, tener un motor que, con la misma compresi\u00f3n y dando siempre su potencia m\u00e1xima al mismo r\u00e9gimen de 6.000 rpm, puede modificar su curva de par de una forma realmente asombrosa, tanto en sus valores m\u00e1ximos como en los reg\u00edmenes a los que se obtienen. Siempre hemos dicho que este motor, tanto en versi\u00f3n atmosf\u00e9rica como turboalimentada, es un aut\u00e9ntico \u201cfuera de serie\u201d, y ah\u00ed est\u00e1n sus versiones para los mundiales de WRC <\/strong>y WTCC <\/strong>para corroborarlo, con alrededor de 300 CV en ambos casos.<\/p>\n

Pero una cosa es lo que el motor pueda rendir en banco, e incluso sus consumos espec\u00edficos en dichas condiciones, y otra muy distinta lo que da de s\u00ed una vez instalado en un determinado veh\u00edculo, circunstancia en la que ya influyen otros condicionantes como la aerodin\u00e1mica, los desarrollos, el peso y la resistencia a la rodadura. Respecto a esta \u00faltima, el Minimalist y el Twingo est\u00e1n empatados: ambas unidades de prueba llevaban neum\u00e1ticos Michelin Energy Saver<\/strong> de la misma secci\u00f3n y perfil, si bien de llanta 14\u201d en el Renault y de 15\u201d en el Mini, lo cual apenas si modifica su efecto. En cuanto al peso, ya es otro cantar: en vac\u00edo, el Mini pesa 120 kilos m\u00e1s, y cuando estamos en el entorno de la tonelada, esto supone un porcentaje m\u00e1s que respetable, que en cada aceleraci\u00f3n se deja notar. En aerodin\u00e1mica, por el contrario, las espadas est\u00e1n m\u00e1s o menos en alto: con un Cx de 0,32 y una secci\u00f3n frontal de 1,99 m2, el Mini tiene un producto S.Cx de 0,637, mientras que en el Twingo, con valores de 0,306 y 2,05 para los dos factores del producto, \u00e9ste resulta ser 0,627; o sea una cent\u00e9sima menos, que es lo que habitualmente se dice un \u201cpunto\u201d menos (ya que habitualmente se mide por cent\u00e9simas), o si se prefiere, un 1,6% m\u00e1s favorable. Haciendo un resumen, en resistencia a la rodadura y aerodin\u00e1mica est\u00e1n m\u00e1s o menos empatados, con liger\u00edsima ventaja del Renault, por lo que su exigencia de potencia (y te\u00f3ricamente su consumo) a crucero constante debe ser casi similar; por el contrario, y debido al peso, en carreteras de trazado tortuoso, con retenciones, frenadas y aceleraciones, el Twingo s\u00ed que tiene ventaja, debido a ese 12% de mayor ligereza.<\/p>\n

No obstante, queda un \u00faltimo factor a tener en cuenta, que son los desarrollos, y c\u00f3mo casan con las respectivas curvas de par motor disponible. Pero antes de entrar en este \u00faltimo y fundamental aspecto, va siendo hora de sacar a la luz los resultados, para que el c\u00f3mputo final lo hagamos con conocimiento de causa. As\u00ed que, lo mismo que ya hicimos con las fichas t\u00e9cnicas, aqu\u00ed repetimos los resultados del Twingo:<\/p>\n\n\n<\/col>\n<\/colgroup>\n\n\n
Twingo 1.2 16v 75 CV:<\/span> <\/strong><\/p>\n

Consumo: 6,18 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Promedio: 102,2 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Y \u00e9stos son los del Mini Minimalist:<\/p>\n\n\n<\/col>\n<\/colgroup>\n\n\n
Mini Minimalist 1.6i:<\/span> <\/strong><\/p>\n

Consumo: 6,67 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Promedio: 107,6 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"Mini<\/p>\n

Como puede verse, el Twingo consume exactamente medio litro menos, o si lo ponemos en porcentaje, el Mini consume exactamente un 8% m\u00e1s. Pero no podemos echar en saco roto los promedios, ya que \u00e9stos suponen una diferencia de nada menos que un cuarto de hora en el recorrido total. Pero como ya hemos repetido varias veces, estas diferencias pr\u00e1cticamente son nulas en las zonas m\u00e1s relativamente f\u00e1ciles del recorrido, al menos siendo manejados los coches por el mismo conductor, y la diferencia se consigue en los 200 km de trazado donde no es f\u00e1cil mantener los 120 de crucero, y m\u00e1s concretamente, en los 130 km de trazado aut\u00e9nticamente tortuoso. Y sacar un cuarto de hora de ventaja en esos tramos, que pueden corresponder a una hora y media, no es ninguna tonter\u00eda. As\u00ed que es preciso recurrir al an\u00e1lisis de los desarrollos, para dar en justicia a cada uno lo suyo.<\/p>\n

En primer lugar, recordemos por un momento el par disponible, y muy en concreto, teniendo en cuenta el estilo de conducci\u00f3n econ\u00f3mica, que salvo en muy contadas ocasiones, se lleva a efecto sin pasar el motor, ni moment\u00e1neamente, de 3.000\/3.500 rpm. Por lo tanto, la zona de m\u00e1ximo rendimiento del motor 1.2 del Twingo no se explota, ya que nunca se llega al r\u00e9gimen de par m\u00e1ximo (al margen de que casi nunca se pisa a fondo, salvo en alguna aceleraci\u00f3n en cuesta arriba). As\u00ed pues, teniendo en cuenta que los desarrollos del cambio se cruzan entre s\u00ed, y m\u00e1s cuando una caja es de seis y la otra de cinco marchas, el Mini dispone de un par medio por encima de un 30% superior al del Twingo; recordando que este \u00faltimo tiene una ventaja de un 12% de peso, todav\u00eda el Mini dispone del orden de un 17% m\u00e1s de aceleraci\u00f3n media, unas cosas con otras. Y esto se confirma con las cifras oficiales: en el 0-100 km\/h, el Twingo necesita 13,6 segundos, mientras que al Mini le basta con 13,2 segundos. Pero en el kil\u00f3metro, a causa de una aceleraci\u00f3n ya m\u00e1s lenta, y a lo enorme de los desarrollos del Mini en las tres marchas m\u00e1s largas, la ventaja se invierte, y el tiempo pasa a ser de 34,3 para el Twingo y 35,0 segundos para el Minimalist; la ventaja aerodin\u00e1mica a favor del Renault tambi\u00e9n tendr\u00e1 algo que ver aqu\u00ed.<\/p>\n

Volvamos a los desarrollos: el de las marchas m\u00e1s largas ya est\u00e1 indicado en las fichas t\u00e9cnicas; pero los intermedios tambi\u00e9n tienen algo que decir cuando se circula por trazados virados. Con sus cinco marchas, el Twingo tiene una 4\u00aa de 29,1 km\/h y una 3\u00aa de 21,5 km\/h; mientras que en el Mini, y a pesar de sus seis marchas, su 3\u00aa ya es m\u00e1s larga que la del Renault, pues sube hasta 25,2 km\/h, disponiendo de 32,9 en 4\u00aa y 38,3 en 5\u00aa. As\u00ed pues, y a pesar de su ligeramente inferior aerodin\u00e1mica, es muy posible que el Mini mantenga un crucero constante r\u00e1pido tan econ\u00f3mico o m\u00e1s que el Twingo, ya que el motor gira m\u00e1s lento y no tiene necesidad de realizar aceleraciones; por el contrario, en zonas retorcidas, los desarrollos son tan largos que obligan bajar de marcha muchas m\u00e1s veces que en el Renault, y no porque no haya par, sino porque el r\u00e9gimen cae tan abajo que el motor ya no responde ni gira \u201credondo\u201d. Y como se baja una marcha m\u00e1s, entonces la aceleraci\u00f3n es mucho m\u00e1s brillante que en el Twingo, lo cual explica ese cuarto de hora de diferencia. Pero es lo que lleva dentro cada coche, y la ventaja de un motor 1.6 frente a un 1.15 se tiene que notar de alg\u00fan modo, por m\u00e1s que la potencia m\u00e1xima nominal sea la misma.<\/p>\n

Por otra parte, ser\u00eda muy dif\u00edcil conducir el Mini al mismo ritmo que el Twingo por la zona tortuosa; la \u00fanica forma de hacerlo ser\u00eda seguirle y adecuar las aceleraciones a las del coche m\u00e1s lento, pues de lo contrario, aun sin querer se acaba circulando m\u00e1s r\u00e1pido. Porque el nivel prestacional del Mini, con su caja de seis y su par motor mucho m\u00e1s alto en toda la zona m\u00e1s habitualmente utilizada de la gama de reg\u00edmenes, es superior al del Twingo, pese a que \u00e9ste disponga de una relaci\u00f3n potencia\/peso te\u00f3rica m\u00e1s favorable. La cual puede permitirle plantar cara en las aceleraciones tirando al l\u00edmite de vueltas, pero no en conducci\u00f3n normal.<\/p>\n

La interferencia producida por la gran diferencia de las transmisiones hace que la homologaci\u00f3n urbana de ambos coches sea casi la misma, con 6,4 l\/100 km para el Twingo y 6,5 para el Mini, mientras que en extraurbano ya hemos visto en la ficha que el Mini consume exactamente un 10% m\u00e1s, diferencia muy similar a la encontrada en nuestro recorrido (que era de un 8%). Est\u00e1 claro que, a pesar de su menor peso, las tres o cuatro primeras marchas del Mini resultan m\u00e1s favorables para cumplir el ciclo urbano, pese a la diferencia de peso. Pero a efectos pr\u00e1cticos, lo que cuenta es no ya s\u00f3lo la diferencia entre ellos, sino respecto al resto de la oferta. Y aqu\u00ed ambos est\u00e1n magn\u00edficamente situados, puesto que son los n\u00fameros uno y dos de la tabla, descontando los h\u00edbridos. Porque entre los m\u00e1s \u201cnormales\u201d, el siguiente ya es el 500 TwinAir<\/strong> manejado en modo Eco, que consume 6,83 l\/100 km (tardando 7 minutos m\u00e1s que el Mini y ocho menos que el Twingo), luego el Polo<\/strong> 1.2-TSI de 105 CV, ya por encima de los 7 litros (7,05 para ser exactos), y los dem\u00e1s cada vez m\u00e1s despegados.<\/p>\n

Unas cosas con otras, todo acaba quedando en su sitio: el Mini, por muy Minimalist que sea, es algo \u201cm\u00e1s coche\u201d que el Twingo, anda con m\u00e1s desenvoltura y a cambio consume un poco m\u00e1s, como no deja de ser l\u00f3gico, m\u00e1xime siendo m\u00e1s pesado. Pero ambos son (al menos por ahora) los reyes de la econom\u00eda de gasolina entre los que consideramos dignos de salir a carretera para enfrentarse con una m\u00ednima soltura a un viaje largo a un ritmo razonable. Eso s\u00ed, se nos plantea la misma duda que entre los campeones de la econom\u00eda en turbodi\u00e9sel: \u00bfcompensa la sofisticaci\u00f3n del BMW 320d Efficient Dynamics<\/strong>, frente a la sencillez de soluciones del Skoda Octavia GreenLine? Pues aqu\u00ed ocurre lo mismo, pues a la casi simpleza mec\u00e1nica del Twingo, el Minimalist responde, aparte de con direcci\u00f3n el\u00e9ctrica que el Twingo comparte, con Start\/Stop<\/strong>, alternador inteligente, motor encapsulado, elementos perif\u00e9ricos desconectables y unos tapacubos en las llantas absolutamente cerrados, sin la menor refrigeraci\u00f3n para los frenos, al margen de lo ya se\u00f1alado para el motor y la transmisi\u00f3n. Que cada cual elija, sin olvidarse tampoco del precio por una parte, y del eventual prestigio social que pueda derivarse de rodar en un BMW o un Renault, incluso en esta zona, la m\u00e1s humilde de ambas gamas.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

A mediados de Agosto publicamos la prueba del coche que era, y sigue siendo, el m\u00e1s econ\u00f3mico entre los de gasolina cl\u00e1sicos que venimos probando, descontando el h\u00edbrido Toyota Prius; se trataba del Renault Twingo 1.2 LEV de 75 CV. 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