{"id":35383,"date":"2011-09-01T09:28:32","date_gmt":"2011-09-01T07:28:32","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=2682"},"modified":"2021-03-31T20:09:34","modified_gmt":"2021-03-31T18:09:34","slug":"prueba-de-consumo-69-bmw-320d-efficient-dynamics-2-0d-163-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-69-bmw-320d-efficient-dynamics-2-0d-163-cv\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (69): BMW 320d Efficient Dynamics 2.0d 163 CV"},"content":{"rendered":"

Esto ya son palabras mayores: que una berlina del segmento D (cierto que m\u00e1s bien compacta por los actuales est\u00e1ndares), y de propulsi\u00f3n trasera por si fuera poco, se haya alzado hasta el liderato provisional de la clasificaci\u00f3n absoluta de consumo (evidentemente, siendo un turbodi\u00e9sel) es algo que no sucede todos los d\u00edas. Por supuesto que es sorprendente, pero tambi\u00e9n se puede hacer otra lectura, en vez de asombrarse como quien acaba de presenciar un milagro: la de reconocer lo que es capaz de hacer una gran marca, de alto nivel tecnol\u00f3gico, cuando de verdad se preocupa de meterse a fondo en un tema, el del consumo en este caso, poniendo toda la carne en el asador. Y lo de la carne no es ya s\u00f3lo sin reparar en gastos, que tambi\u00e9n, sino molest\u00e1ndose en cuidar todos y cada uno de los detalles, grandes y peque\u00f1os, que contribuyen a ir reduciendo, tacita a tacita, dicho consumo.<\/p>\n

Porque no ya sobre el papel, sino en la realidad, las caracter\u00edsticas de un BMW 320d<\/strong>, que es la base retocada aqu\u00ed y all\u00e1 del Efficient Dynamics<\/strong>, no son precisamente las m\u00e1s adecuadas para brillar a semejante altura. Pero no perdamos de vista que nuestra prueba es exclusivamente de carretera; tanto en consumo urbano como en el combinado, hay coches del segmento B que mejoran el resultado de nuestro ED, como le llamaremos (tal y como hace su propia marca) a partir de ahora. As\u00ed que a nosotros lo que nos interesa es, como mucho y como simple referencia, el homologado extraurbano, sin olvidar que es una utilizaci\u00f3n muy suave (ya se ha repetido: m\u00e1s o menos como ir a 105 km\/h a velocidad constante), en la que la aerodin\u00e1mica cuenta bastante poco, mientras que en nuestro recorrido, con promedios (que no cruceros) que suelen oscilar entre los 105 y los 110 km\/h, la cosa ya es bastante distinta. Y en tales condiciones, ya estamos viendo desde tiempo atr\u00e1s que los coches de carrocer\u00eda tirando a larga se defienden mejor que los de aspecto rechoncho, por m\u00e1s que \u00e9stos digan ofrecer un Cx m\u00e1s favorable.<\/p>\n

\"BMW<\/p>\n

Veamos, en primer lugar, aquellos aspectos del ED que resultan, a primera vista, menos favorables para la consecuci\u00f3n de un consumo r\u00e9cord: la propulsi\u00f3n trasera<\/strong> tiene m\u00e1s rozamientos internos que la tracci\u00f3n delantera<\/strong>, con dos carcasas independientes (cambio y diferencial) rellenas de su correspondiente aceite, y la segunda, adem\u00e1s, con un reenv\u00edo hipoide en \u00e1ngulo recto que roba algo m\u00e1s de par que un grupo recto helicoidal, por no hablar del \u00e1rbol de transmisi\u00f3n con flectores y juntas card\u00e1nicas en el apoyo intermedio. Eso s\u00ed, es probable que una caja cl\u00e1sica de dos trenes tenga menos rozamientos internos que una de las de triple eje que hoy en d\u00eda son habituales, sobre todo con seis marchas; pero ello no compensa todo lo anterior. Por su parte, y a pesar de los indudables esfuerzos llevados a cabo para el adelgazamiento, dicha estructura tambi\u00e9n tiende a ser m\u00e1s pesada, y los 1.425 kilos en vac\u00edo del ED est\u00e1n m\u00e1s pr\u00f3ximos a los de un peso medio, si aplicamos t\u00e9rminos box\u00edsticos, que a los de un peso gallo.<\/p>\n

Por otra parte, un motor de dos litros de cilindrada tampoco parece la mejor receta para conseguir consumos afinados al m\u00e1ximo; y eso a pesar del magn\u00edfico esfuerzo realizado por VAG<\/strong>, el grupo rival en esto de la econom\u00eda, cuyo 2.0-TDI (tres veces con 140 CV y una con 136 CV) aparece en cuatro ocasiones en nuestra lista con unos consumos situados entre 5,70 y 5,90 l\/100 Km; pero todos los dem\u00e1s motores <\/strong>de este cubicaje ya est\u00e1n por encima de los 6,00 l\/100 km. Y por si fuera poco, el 2.0d del ED ofrece nada menos que 163 CV, lo cual hace doblemente sorprendente el resultado conseguido por este coche, cuya ficha t\u00e9cnica resumida es la siguiente:<\/p>\n\n\n<\/col>\n<\/colgroup>\n\n\n
BMW 320d Efficient Dynamics:<\/strong><\/span><\/p>\n

Motor: 1.995 cc; 163 CV de 3.250 a 4.200 rpm; 38,8 m.kg de 1.750 a 2.500 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Cambio manual de seis marchas, con 63,0 km\/h a 1.000 rpm en 6\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 205\/55-16, de baja resistencia a la rodadura. <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/altura): 4,53\/1,82\/1,41 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.420 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 228 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 3,6 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 109 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"BMW<\/p>\n

As\u00ed pues, \u00bftendremos que rendirnos a la teor\u00eda del milagro? Todav\u00eda no, porque faltan por explicar los elementos favorables al bajo consumo, que no son precisamente pocos, y menos a\u00fan despreciables. Y ya que acabamos de hablar del motor, seguiremos con \u00e9l, recordando que siempre ha sido un motor de excepcional rendimiento en cuanto a potencia y elasticidad, y con unos consumos que dependen bastante del equipamiento que lleven los coches de turno, habida cuenta de la costumbre que tiene la marca (y en particular para el parque de prensa) de calzarlos con unos enormes neum\u00e1ticos en el tren trasero, para sujetar debidamente la zaga si los conductores se animan en demas\u00eda con el pie derecho sobre el acelerador.<\/p>\n

Pues bien, el motor es b\u00e1sicamente el ya bien conocido, en su ejecuci\u00f3n m\u00e1s moderna, porque a\u00f1os tiene ya unos cuantos. Lo que es muy dif\u00edcil de saber, y habr\u00eda que investigarlo probablemente en Alemania, es si los \u00e1rboles de levas vienen siendo siempre los mismos, pero a juzgar por los reg\u00edmenes de potencia y par m\u00e1ximos, da la impresi\u00f3n de que s\u00ed, o de que son muy similares. Por lo que la amplia diferencia de resultados entre unas versiones y otras (desde 116 a 204 CV) se debe suponer que se consigue por la gesti\u00f3n, bien sea de la presi\u00f3n de turbo y su reparto a lo largo de la gama de reg\u00edmenes, como de la inyecci\u00f3n, ya sea en volumen, en avance respecto al PMS (punto muerto superior) o en distribuci\u00f3n de las posibles inyecciones dentro de un mismo ciclo. La compresi\u00f3n ha ido bajando, como ya es norma desde hace unos a\u00f1os en casi todos los turbodi\u00e9sel, para disminuir en lo posible los \u00f3xidos de nitr\u00f3geno, y actualmente se encuentra en 16,5:1, como en las variantes todav\u00eda m\u00e1s potentes, de 184 y 204 CV; por debajo, las de 116 y 143 CV se quedan todav\u00eda en menos, con 16,0:1. Lo que s\u00ed ha habido es una peque\u00f1a variaci\u00f3n respecto al primer ED aparecido dos o tres a\u00f1os atr\u00e1s: en el anterior, la zona de par m\u00e1ximo constante (el mismo que ahora) iba de 1.900 a 2.750 rpm, reg\u00edmenes que se han reducido en 150 y 250 rpm en sus extremos inferior y superior, respectivamente.<\/p>\n

Pero las cosas no acaban ah\u00ed, y lo mismo que en otras versiones de este mismo motor, y de varios otros de la marca, se dispone de alternador inteligente, Start\/Stop<\/strong>, bombas de agua y aceite de caudal variable, y compresor del aire acondicionado desacoplable, para que ni siquiera gire en vac\u00edo cuando no se utiliza. Lo realmente notable es que todos estos detalles no le impidan, cuando se le mete el pie a fondo al acelerador, entregar 163 CV constantes durante casi 1.000 rpm, empezando a un r\u00e9gimen tan bajo como 3.250 rpm, cuando el par disponible (35,9 mkg) apenas si ha deca\u00eddo ni 3 mkg respecto al m\u00e1ximo del que se dispone hasta 2.500 rpm. Es un planteamiento algo menos radical, aunque no mucho, que el aplicado por Volvo <\/strong>para su motor D3, tambi\u00e9n un 2.0 pero de cinco cilindros, que da la misma potencia incluso a un r\u00e9gimen todav\u00eda m\u00e1s bajo (2.900 rpm), con un par m\u00e1ximo todav\u00eda m\u00e1s alto: 40,8 mkg pr\u00e1cticamente constantes, desde 1.400 a 2.850 rpm.<\/p>\n

\"BMW<\/p>\n

Pero lo que importa, al fin y al cabo, es la diferencia en consumo, que en esta comparaci\u00f3n tal vez se deba m\u00e1s a la aerodin\u00e1mica, al peso y al calzado que al propio motor, porque en esos detalles es donde BMW ha ido hasta el fondo del asunto, mientras que Volvo se ha conformado con hacer un coche realmente asombroso en cuanto a capacidad de tracci\u00f3n y relax de conducci\u00f3n en marchas altas. Pero el S60 D3 consumi\u00f3 6,44 l\/100 km, mientras que nuestro ED se ha conformado con nada menos que 1,4 l\/100 km por debajo de dicha cifra, como acredita el siguiente resultado:<\/p>\n\n\n<\/col>\n<\/colgroup>\n\n\n
BMW 320d Effi. Dynam.:<\/span> <\/strong><\/p>\n

Consumo: 5,03 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Promedio: 108,4 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"BMW<\/p>\n

Resultado que, como ya se ha dicho anteriormente, se debe a toda una serie de peque\u00f1os y no tan peque\u00f1os detalles, mucho m\u00e1s all\u00e1 de los ya explicados para el motor. Siguiendo la cadena cinem\u00e1tica, vamos con la transmisi\u00f3n, en la cual nos encontramos, gracias a un grupo \u201clargo\u201d de verdad (un 14\/39, o sea 2,786:1), unos desarrollos incluso superiores a los del mencionado Volvo D3, ya que los 61,2 km\/h a 1.000 rpm del coche sueco en 6\u00aa se ven superados por los 63,0 km\/h de nuestro ED. Y para que la combinaci\u00f3n de un motor con tanto empuje en bajo r\u00e9gimen y de un desarrollo tan largo surta todos sus efectos beneficiosos, el embrague no s\u00f3lo es el ya bastante habitual de doble masa, sino que dispone de un mecanismo denominado \u201cp\u00e9ndulo de inercia\u201d que ayuda todav\u00eda m\u00e1s a que se pueda rodar a reg\u00edmenes muy bajos, apenas por encima de las 1.000 rpm, sin que haya tirones ni vibraciones incluso en 6\u00aa, mientras las condiciones sean de llano y poca exigencia de potencia.<\/p>\n

Con un turbodi\u00e9sel de dos litros nadie hab\u00eda osado superar los 60 km\/h, y tan s\u00f3lo Ford <\/strong>y el grupo VAG hab\u00edan flirteado con ello, rozando los 58 km\/h en sus modelos m\u00e1s potentes (2.2 y 2.0) de dicho cubicaje. Aunque con algo menos de par, en BMW se atreven con un desarrollo todav\u00eda m\u00e1s largo que en Volvo, puesto que cuentan con la ventaja de 70 kilos menos de peso y, sobre todo, una aerodin\u00e1mica bastante m\u00e1s favorable, ya que al excelente (para su tama\u00f1o) S.Cx del S60 (un 0,642), responden con nada menos que un 0,563, que es el r\u00e9cord de todos los coches que hasta el momento hemos probado; al menos de los que ofrecen el dato del Cx, que en el caso del ED se rebaja hasta un pocas veces alcanzado 0,26.<\/p>\n

A medio camino entre la aerodin\u00e1mica y la resistencia mec\u00e1nica al avance est\u00e1n los neum\u00e1ticos, y aqu\u00ed BMW se ha dejado de historias, y ha olvidado los gruesos \u201crodillos\u201d que tanto le gustan. Para empezar, la medida es la misma en las cuatro ruedas, y para acabar, se conforma con unas humildes 205\/55-15, el neum\u00e1tico poco menos que \u201cuniversal\u201d hoy en d\u00eda; y adem\u00e1s eran, al menos en nuestra unidad de pruebas, los m\u00e1s que probados Michelin Energy Saver<\/strong>. Y como una de las fotos atestigua, van montados en unas llantas asim\u00e9tricas, cuyo dise\u00f1o aerodin\u00e1mico exige un montaje espec\u00edfico a uno u otro lado del coche, montaje indicado por una flechita en el cubo central, junto a la torniller\u00eda.<\/p>\n

\"BMW<\/p>\n

Y tambi\u00e9n a medio camino entre la aerodin\u00e1mica y el comportamiento rutero est\u00e1 la reducci\u00f3n de 15 mil\u00edmetros de altura del casco, que seg\u00fan se aprecia en la foto lateral, cuando el coche est\u00e1 vac\u00edo lo deja en posici\u00f3n ligeramente en cu\u00f1a; lo cual mejora la aerodin\u00e1mica, reduciendo la entrada de aire a la zona inferior, que por supuesto va todo lo carenada que es posible en una berlina de serie. Y lo del comportamiento rutero no es por hablar: en otra foto se ve que, incluso para una versi\u00f3n b\u00e1sicamente econ\u00f3mica como es el ED, no se ha ahorrado el peso de la barra de refuerzo entre las torretas de la suspensi\u00f3n<\/strong> McPherson <\/strong>delantera.<\/p>\n

La serie de optimizaciones se completa con una direcci\u00f3n EPS el\u00e9ctrica, que no exige potencia m\u00e1s que cuando el conductor desv\u00eda el volante de la posici\u00f3n central y, sobre todo, con otro dispositivo t\u00edpico de BMW, que si mal no recordamos, fue quien lo lanz\u00f3, aunque ahora alg\u00fan que otro fabricante tambi\u00e9n lo incorpora: la toma de aire variable para el radiador, mediante unas compuertas accionadas termost\u00e1ticamente, que se mantienen m\u00e1s o menos abiertas en proporci\u00f3n a la exigencia marcada por la temperatura del motor. El mecanismo sin duda supone alg\u00fan que otro kilo de peso a\u00f1adido, pero el beneficio aerodin\u00e1mico a velocidades medias y altas, en un recorrido por autov\u00eda, lo compensa m\u00e1s que sobradamente.<\/p>\n

Como se deduce de todo lo explicado, el ED es un coche dise\u00f1ado muy espec\u00edficamente para conseguir excepcionales resultados en carretera abierta; en BMW no son tontos y saben que, con la tonelada y media que pesa el coche repostado y con conductor a bordo, no pueden aspirar a mejorar la homologaci\u00f3n urbana de los segmento B optimizados. Por ello, han cargado la mano en los factores que influyen a velocidades del orden de los 90\/100 km\/h en adelante. Y de ah\u00ed el inter\u00e9s puesto en que se pueda mantener la 6\u00aa el m\u00e1ximo posible, al menos si no se desean recuperaciones fulgurantes. Ya se ha dicho que, en llano y no digamos con ligera pendiente a favor, se puede recuperar en 6\u00aa desde 1.000 rpm, y ya con fuerza a partir de 1.300 rpm. En circunstancias un poco m\u00e1s exigentes, y en cuanto se baja de 80 km\/h, lo razonable es bajar a 5\u00aa, pero es que \u00e9sta tiene un desarrollo de 51,8 km\/h, que tampoco penaliza el consumo; de hecho, incluso la 4\u00aa no supone un peligro para la econom\u00eda, con sus 41,5 km\/h, que sirven de maravilla para dar un peque\u00f1o tir\u00f3n y poner el coche a 120 sin haber llegado ni tan siquiera a las 3.000 rpm.<\/p>\n

\"BMW<\/p>\n

Y no olvidemos que estamos ante un motor de 163 CV, y con una amplia gama de utilizaci\u00f3n de dicha potencia mantenida constante, la cual comienza a descender a partir de 4.200 rpm; pero seg\u00fan el cuentarrevoluciones la zona de advertencia empieza en 4.700, mientras que la roja no llega hasta las 5.000 rpm. Se trata, por lo tanto, de un motor con una personalidad del tipo Hyde\/Jekyll como pocos pueden presumir de ofrecer; en realidad, no es ya s\u00f3lo el motor, sino el coche en su conjunto el que tiene esa doble faceta, de tranquilo economizador a consumos r\u00e9cord en conducci\u00f3n reposada (que no lenta), o de berlina francamente prestacional, dado que a sus 163 CV se unen las condiciones de fondista del asfalto que le confieren su excepcional aerodin\u00e1mica y largu\u00edsimos desarrollos, condiciones ambas que le permiten cruceros muy elevados a consumos que, aunque evidentemente m\u00e1s elevados, son todav\u00eda m\u00e1s inalcanzables para la oposici\u00f3n.<\/p>\n

Y hablando de \u00e9sta, repasemos el listado de consumos que llevamos hasta el momento. Tras del ED, y buscando los mejores de cada segmento, tenemos al no menos asombroso Skoda Octavia GreenLine <\/strong>1.6-TDI de 105 CV, con 5,08 l\/100 km, que tambi\u00e9n es un segmento D compacto; viene luego el campe\u00f3n de los B, que es el Polo <\/strong>1.2-TDI BlueMotion<\/strong> tricil\u00edndrico, con 5,14 l\/100 km, seguido por el mejor de los segmento C, el Audi A3<\/strong> \u201c99 gramos\u201d, con 5,34 l\/100 km. Saltamos ya de nuevo al segmento D compacto, con el VW Jetta BMT<\/strong> y sus 5,50 l\/100 km, luego un segmento D medio tirando a grande como es el Passat<\/strong> BMT (ya un 2.0 de 140 CV, y no los limitados a 105 CV, o menos, que hemos visto hasta ahora), con 5,70 l\/100 km; y finalmente, como segmento D de gran empaque, nos vamos a los 6,44 l\/100 km del varias veces mencionado Volvo S60 D3<\/strong>. Significativo, eso s\u00ed, que en todos los segmentos alg\u00fan coche del grupo VAG ocupe las primeras posiciones. Como se comprueba, el ED no tiene m\u00e1s rival serio que el Octavia<\/strong>, que con mucha menos parafernalia tecnol\u00f3gica consigue un resultado pr\u00e1cticamente similar, al menos en nuestra prueba. Pero la diferencia de potencia, por no hablar del \u201cglamour\u201d de la marca, hace que se encuentren, a efectos comerciales, en dos estanter\u00edas muy distintas de la tienda.<\/p>\n

Si tiene m\u00e1s m\u00e9rito el despliegue tecnol\u00f3gico de BMW en el ED, o la sencillez llevada casi hasta el ascetismo de Skoda en el Octavia GreenLine, es algo que queda al juicio de cada cual. Lo que s\u00ed conviene recordar es que los otros dos BMW que por el momento llevamos probados, disparan sus consumos, aunque el motor sea te\u00f3ricamente primo hermano del que propulsa al ED, hasta 6,30 l\/100 km en el Serie1 118d<\/strong> de 143 CV, y nada menos que 6,67 l\/10 km en el precioso Coup\u00e9 320d autom\u00e1tico de 184 CV. Lo cual vuelve a indicarnos que, cuando una marca o grupo de gran potencial tecnol\u00f3gico se empe\u00f1a, pueda conseguir resultados asombrosos con los mismos mimbres con los que, te\u00f3ricamente, hace unos cestos muy diferentes.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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