{"id":35382,"date":"2011-08-26T10:36:26","date_gmt":"2011-08-26T08:36:26","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=2655"},"modified":"2021-03-31T20:09:36","modified_gmt":"2021-03-31T18:09:36","slug":"prueba-interesante-2-alfa-romeo-giulietta-1-4-tb-multiair","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-2-alfa-romeo-giulietta-1-4-tb-multiair\/","title":{"rendered":"Prueba interesante (2): Alfa-Romeo Giulietta 1.4-TB MultiAir"},"content":{"rendered":"

Esta es la segunda prueba de la serie \u201cinteresante\u201d; por cierto, este coche tambi\u00e9n se utiliz\u00f3 para la comparaci\u00f3n de consumos y promedios en el antiguo recorrido \u201cde monta\u00f1a\u201d que hasta hace no mucho tiempo se realizaba en \u201cAutom\u00f3vil<\/strong>\u201d. Y como, a semejanza del Jetta Sport<\/strong> y de algunos otros pr\u00f3ximos de esta serie, tambi\u00e9n se le hizo el circuito habitual pero en conducci\u00f3n \u201cecon\u00f3mica\u201d, en total ha hecho tres recorridos distintos. Y muy a gusto por parte de quien lo ha conducido y escribe esta informaci\u00f3n, ya que resulta ser un coche muy agradable y estimulante de utilizar.<\/p>\n

El actual Giulietta <\/strong>supone un nuevo resurgir (y ya van unos cuantos) de la marca del Portello <\/strong>(o del \u201cBiscione\u201d, en referencia a la serpiente que aparece en su escudo); tras del impacto que produjo hace casi 14 a\u00f1os el 156, vuelve a ser un salto adelante de una marca m\u00edtica, y utilizando una denominaci\u00f3n que lo es tanto como la propia marca. Entre ambos ha habido algunos otros m\u00e1s que notables, como el 147, el GT, el Brera<\/strong>, el 8C Competizione<\/strong> y el MiTo<\/strong>; pero el Giulietta, lo mismo que los 156, 147 y MiTo, participa de una caracter\u00edstica muy habitual en la marca milanesa, pero que comparte s\u00f3lo con otras pocas, y se trata de ser un coche de si no gran, al menos media serie, que suma la condici\u00f3n de berlina a la de una est\u00e9tica llamativa y a un indudable car\u00e1cter deportivo.<\/p>\n

\"Alfa-Romeo<\/p>\n

Se trata del tercer Alfa-Romeo<\/strong> que se denomina Giulietta; si bien se distingue de los anteriores por el hecho de que aquellos eran de propulsi\u00f3n trasera: uno de eje r\u00edgido y el otro con eje \u201cde Dion\u201d y conjunto de cambio y embrague en el tren posterior. Por cierto, en el primer Giulietta se pudo ver algo muy poco frecuente: haciendo honor al car\u00e1cter deportivo de la marca, el precioso y ya m\u00edtico coup\u00e9 firmado por Bertone <\/strong>apareci\u00f3, en 1954, antes que la berlina; y pronto lleg\u00f3 el Spider de Pininfarina<\/strong>. A\u00f1os m\u00e1s tarde, le sustituir\u00eda su hermana mayor Giulia (en Italia<\/strong> el coche, \u201cla macchina\u201d, es femenino), una de cuyas versiones de Spider quedar\u00eda para siempre inmortalizada (constituyendo un \u00e9xito de ventas en USA<\/strong>) en la pel\u00edcula \u201cEl graduado\u201d.<\/p>\n

El segundo Giulietta, lo mismo que su variante alargada Alfetta <\/strong>(otro nombre de los muchos de que dispone la firma), fue el canto de cisne de la propulsi\u00f3n trasera<\/strong>, con su excelente tren posterior de Dion<\/strong>, lo mismo que su minoritario derivado deportivo el SZ<\/strong>, uno de los coches cuya conducci\u00f3n recuerdo con mayor cari\u00f1o, no exento de nostalgia. Porque para entonces ya hab\u00eda empezado a su vez la deriva hacia la tracci\u00f3n delantera, primero con el notable Alfasud<\/strong>, luego con el ya no tan acertado 33, y finalmente con el 155, demasiado sometido al mestizaje con el Fiat<\/strong> Tipo.<\/p>\n

\"Alfa-Romeo<\/p>\n

Este nuevo Giulietta viene a eliminar, siendo bastante m\u00e1s coche y ya en el l\u00edmite superior del segmento C, al 147, que a su vez era una versi\u00f3n acortada de la plataforma del 156, y no un Fiat Bravo<\/strong> disfrazado; llevaba el fant\u00e1stico tren delantero de doble tri\u00e1ngulo superpuesto, y tambi\u00e9n el posterior tipo \u201cCamuffo\u201d, originario de otra marca del grupo Fiat, ya que apareci\u00f3 en el Lancia Beta<\/strong>, siendo luego utilizado durante d\u00e9cadas por las marcas orientales, ya fuesen japonesas o coreanas. El MiTo, un segmento B m\u00e1s moderno que ya le hab\u00eda quitado, por su tama\u00f1o casi similar (aunque no por est\u00e9tica, seg\u00fan algunos), buena parte de la clientela al 147, s\u00ed es una variante del Fiat Punto Evo<\/strong>, con McPherson<\/strong> delante y eje torsional<\/strong> atr\u00e1s.<\/p>\n

Pero el Giulietta de ahora es un coche totalmente nuevo; y muy a la inversa de los anteriores, es el precursor de nuevos Fiat: su plataforma, muy modular seg\u00fan marca la moda, servir\u00e1 de base para los sucesores de los MiTo, Bravo e incluso 159, suponiendo un gran salto adelante tecnol\u00f3gico para los dos primeros, y una cura de adelgazamiento para el \u00faltimo. Por el momento, la realizaci\u00f3n de Alfa se mantiene en el segmento C (si bien, como ya se ha dicho, al l\u00edmite actual de su tama\u00f1o) como su primo el Fiat Bravo, cuyas cotas casi reproduce: le gana tres cent\u00edmetros en batalla, dos en v\u00edas, uno en longitud y anchura, pero es tres m\u00e1s bajo. Pero lo curioso, e indicador del crecimiento constante de tama\u00f1o en las \u00faltimas d\u00e9cadas, es que respecto al anterior y \u201crompedor\u201d 156, que ya era un D, aunque compacto incluso en su tiempo, le supera por cuatro cent\u00edmetros en batalla y cinco en anchura; no en longitud (el 156 era un tres vol\u00famenes), donde pierde por s\u00f3lo nueve. Y respecto al 147, al que sustituye, para qu\u00e9 hablar: le saca nueve cent\u00edmetros de batalla, trece de longitud y siete de anchura.<\/p>\n

\"Alfa-Romeo<\/p>\n

Aunque m\u00e1s adelante seguiremos comentando acerca de diversos detalles t\u00e9cnicos, lo m\u00e1s oportuno ser\u00e1 poner ya la ficha t\u00e9cnica, para conocer mejor aquello sobre lo que estamos hablando:<\/p>\n

Ficha t\u00e9cnica: Alfa-Romeo Giulietta 1.4 TB MultiAir Distinctive<\/strong><\/p>\n\n\n\n
MOTOR<\/strong><\/span><\/p>\n

Ciclo:<\/strong> Otto.<\/p>\n

Posici\u00f3n:<\/strong> Delantera transversal de 4 cilindros en l\u00ednea, inclinado 21\u00ba hacia delante.<\/p>\n

Estructura:<\/strong> Bloque de fundici\u00f3n; culata, c\u00e1rter y zapata de bancada de aluminio. Intercambiador agua\/aceite.<\/p>\n

Cotas:<\/strong> 1.368 cc; (72,0 x 84,0 mm). Compresi\u00f3n: 9,8:1.<\/p>\n

Alimentaci\u00f3n:<\/strong> Inyecci\u00f3n Bosch ME 7.9.10; turbo de geometr\u00eda fija IHI RHF-3P (2,35 bar absolutos en Normal; 2,65 bar en overboost Dynamic) e intercooler aire\/aire.<\/p>\n

Distribuci\u00f3n:<\/strong> Un \u00e1rbol de levas en culata, mandado por correa; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, las de escape accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidr\u00e1ulico, y las de admisi\u00f3n por sistema hidr\u00e1ulico MultiAir, con variaci\u00f3n continua de fase y alzada.<\/p>\n

Rendimiento:<\/strong> 170 CV (125 kW) a 5.500 rpm \u25cf 23,5 m.kg (230 Nm) a 2.250 rpm, y 25,5 m.kg (250 Nm) a 2.500 rpm en overboost.<\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n

Disposici\u00f3n:<\/strong> Tracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/p>\n

Embrague:<\/strong> Monodisco en seco, con mando hidr\u00e1ulico.<\/p>\n

Cambio:<\/strong> Manual de seis marchas, con dos ejes.<\/p>\n

Controles:<\/strong> Por gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n ASR, de retenci\u00f3n MSR, y de arranque en cuesta. Por frenos: bloqueo electr\u00f3nico de diferencial Q2.<\/p>\n

Grupo:<\/strong> Recto helicoidal: 3,833:1 (18\/69).<\/p>\n

Relaciones<\/strong> \u25cf Desarrollo final (km\/h a 1.000 rpm)<\/strong>
\n1\u00aa: 3,900:1 (39\/10) \u25cf 7,80
\n2\u00aa: 2,118:1 (36\/17) \u25cf 14,36
\n3\u00aa: 1,484:1 (40\/27) \u25cf 20,53
\n4\u00aa: 1,118:1 (38\/34) \u25cf 27,22
\n5\u00aa: 0,897:1 (35\/39) \u25cf 33,90
\n6\u00aa: 0,767:1 (33\/43) \u25cf 39,64<\/p>\n

BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n

Suspensi\u00f3n:<\/strong> Delantera McPherson con portabujes de aluminio y subchasis de chapa; trasera con tres brazos y subchasis, todo de aluminio. Muelles helicoidales, amortiguadores y estabilizadora en ambos trenes (hueca delante).<\/p>\n

Direcci\u00f3n:<\/strong> Cremallera de asistencia el\u00e9ctrica variable Dual Pinion. Di\u00e1metro de giro: 10,9 m. Vueltas de volante: 2,25.<\/p>\n

Frenos: <\/strong>Discos ventilados\/macizos (305\/264 mm \u00d8).<\/p>\n

Controles:<\/strong> De estabilidad VDC; antibloqueo ABS; reforzador BAS; seg\u00fan carga y en curva EBPD\/CBC.<\/p>\n

Ruedas:<\/strong> Neum\u00e1ticos 225\/40-18W Pirelli P-Zero Rosso, en llanta de aleaci\u00f3n de 7,5\u201d.<\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n

Tipo:<\/strong> Berlina de dos vol\u00famenes y cinco puertas, con maletero comunicado. Cinco plazas.<\/p>\n

Cotas:<\/strong> Batalla: 2,634 m. V\u00edas: 1,554\/1,554 m. Longitud: 4,351 m. Anchura: 1,798 m. Altura: 1,465 m.<\/p>\n

Peso:<\/strong> Repostado a tope y sin conductor: 1.294 kg.<\/p>\n

CAPACIDADES<\/strong><\/span><\/p>\n

Maletero:<\/strong> 350 litros. Dep\u00f3sito combustible: 60 litros.<\/p>\n

Aerodin\u00e1mica:<\/strong> Coeficiente Cx: 0,31; Secci\u00f3n frontal S: 2,213 m2; Producto S.Cx: 0,686.<\/p>\n

PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n

Din\u00e1micas:<\/strong> Velocidad m\u00e1xima: 218 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 7,8 sg.<\/p>\n

Consumo:<\/strong> Homologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 7,8 \/ 4,6 \/ 5,8 l\/100 km.<\/p>\n

Emisiones:<\/strong> De CO2: 134 gr\/km.<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Probablemente recordando el problema del 159, al que hubo que someter a una cura de adelgazamiento (que tampoco le vendr\u00eda mal al Brera que comparte su plataforma; ya que, a igualdad de motorizaci\u00f3n, pesa casi 200 kilos m\u00e1s que el coup\u00e9 4 plazas Alfa GT), en el Giulietta se ha hecho un gran esfuerzo de aligeramiento desde la base, utilizando aceros de alto m\u00f3dulo el\u00e1stico, mucho aluminio, algo de magnesio aqu\u00ed y all\u00e1 y, relativa novedad, pl\u00e1sticos de resistencia suficiente para ser estructurales en zonas no demasiado comprometidas. Con todo ello, lo que es la plataforma en s\u00ed, con suspensiones, frenos y direcci\u00f3n, pesa 41 kilos menos de lo que pesar\u00eda de haber utilizado unos componentes por supuesto modernos, pero digamos m\u00e1s cl\u00e1sicos. Luego est\u00e1 la carrocer\u00eda, pero los menos de 1.300 kilos anunciados para este modelo en su \u00fanico acabado para nuestro mercado, que es el muy equipado Distinctive<\/strong>, resultan ser un peso realmente ligero.<\/p>\n

Quiz\u00e1s porque, en un futuro m\u00e1s o menos pr\u00f3ximo, su plataforma va a ser producida en gran serie y com\u00fan con modelos Fiat m\u00e1s baratos, delante se ha abandonado la suspensi\u00f3n de doble horquilla superpuesta, que se ha sutituido por una McPherson; totalmente nueva, eso s\u00ed, con montante de aluminio y geometr\u00eda muy estudiada (centro de balanceo reposicionado y estabilizadora hueca), que no tiene nada en com\u00fan con las del Bravo o el MiTo\/Punto. En cambio, puesto que el eje torsional ya no da m\u00e1s de s\u00ed, ya que obliga a elegir entre confort y comportamiento, hab\u00eda que hacer algo nuevo; y ah\u00ed s\u00ed que se innova, e incluso para los Fiat que recibir\u00e1n la herencia, se monta una multibrazo de tres elementos (el longitudinal de aluminio es a su vez portabujes y soporte del muelle). Fiat tiene una larga tradici\u00f3n en suspensiones traseras de tres brazos, sin llegar a los cuatro habituales (e incluso cinco en Mercedes<\/strong>), pero con magn\u00edficos resultados: los primeros fueron los bonitos Coup\u00e9 y Spider de tracci\u00f3n delantera, y luego el Lancia Lybra<\/strong>, magn\u00edfica berlina rutera compacta, amplia y c\u00f3moda, condenada por su est\u00e9tica agradable pero impersonal, y por una gama de motores gastones y poco prestacionales.<\/p>\n

\"Alfa-Romeo<\/p>\n

Otro detalle, absolutamente novedoso, es la direcci\u00f3n Dual Pinion<\/strong>; la cremallera es atacada simult\u00e1neamente por dos pi\u00f1ones de id\u00e9ntico dentado y con la misma desmultiplicaci\u00f3n: uno de ellos va s\u00f3lidamente unido a la ca\u00f1a de direcci\u00f3n, y transmite al conductor todas las sensaciones del contacto entre neum\u00e1tico y carretera, sin filtrado alguno, mientras que el otro es accionado por el motor el\u00e9ctrico de la servodirecci\u00f3n variable. Adem\u00e1s, es muy r\u00e1pida, con menos de 2,5 vueltas, sin que el di\u00e1metro de giro sea m\u00e1s amplio de lo normal (menos de 11 metros). De este modo hay asistencia, pero sin quitarle al conductor la sensaci\u00f3n de los peque\u00f1os impactos, del apoyo en curva y de cuando el volante se empieza a poner m\u00e1s blando (se\u00f1al de que se est\u00e1 al l\u00edmite); no existe esa sensaci\u00f3n algodonosa y flotante, t\u00edpica de algunas direcciones asistidas, cuando no son variables con la velocidad.<\/p>\n

Entre ambos trenes, el control balanceo resulta muy eficaz, pero sin perjudicar el confort; cosa que no ocurr\u00eda con el Giulietta original, que confortable s\u00ed que lo era (para sus tiempos), pero que balanceaba como una gaviota bajo rachas de fuerte viento. Pese a ello, aquel Giulietta original ten\u00eda bien ganada fama de ser uno de los coches que mejor se sujetaba en sus tiempos; bastaba con cambiarle los amortiguadores, poner unos Koni regulables (todos lo eran), pero los amarillos (los de competici\u00f3n), y con el motor bien puesto a punto, se pod\u00eda salir a un rallye a quedar entre los primeros en Grupo 1 (ahora N), si hab\u00eda manos para llevarlo r\u00e1pido. Eran otros tiempos; y el nuevo Giulietta es todav\u00eda mucho m\u00e1s f\u00e1cil de conducir, balancea muy poco, es m\u00e1s c\u00f3modo y permite ir mucho m\u00e1s deprisa. Claro que para ir todo lo r\u00e1pido que permite, y es mucho, sigue haciendo falta tener manos, porque todo se viene encima mucho m\u00e1s r\u00e1pido. Menci\u00f3n especial para los asientos, con excelente soporte lateral, y para un puesto de conducci\u00f3n que, utilizando los reglajes disponibles en asiento y volante, permite que cualquier conductor encuentre su postura ideal sin mayores problemas.<\/p>\n

\"Alfa-Romeo<\/p>\n

Otro aspecto importante es el de la seguridad, tema en el que Alfa presume de haber conseguido el segmento C m\u00e1s seguro del mercado. En la nueva definici\u00f3n de las pruebas Euro-NCAP<\/strong>, algo m\u00e1s afinada desde 2009, aunque de cara al p\u00fablico se mantienen las ya ineficaces cinco estrellas (nadie se atreve a hablar del asunto con menos de cuatro), el Giulietta consigue 87 sobre 100 puntos posibles; lo que, por lo visto, constituye un r\u00e9cord en su categor\u00eda. Consigue el 97% de los punto posibles en protecci\u00f3n de ocupantes adultos, el 85% para ni\u00f1os, el 63% para peatones (aqu\u00ed baja un poco, y parece que es m\u00e1s seguro viajar en Giulietta que ser atropellado por \u00e9l), y el 86% en seguridad activa, que incluye la existencia de ESP<\/strong>, limitador de velocidad y aviso de uso de cinturones. Con esto el Giulietta, y sin necesidad de a\u00f1adir nada m\u00e1s a lo que ya tiene, disfruta de cinco estrellas hasta finales de 2012, y eso que cada a\u00f1o se aprieta un poco m\u00e1s.<\/p>\n

En cuanto a la est\u00e9tica, ya no estaba Walter de Silva<\/strong> como cuando el 156, pero el trabajo del Departamento de Dise\u00f1o ha sido espectacular, sobre todo en el exterior; en el interior, quiz\u00e1s un poco recargado el conjunto de salpicadero y consolas. Desde siempre, el dise\u00f1o externo ha sido punto fuerte de la marca, a lo largo y ancho de todas sus sucesivas gamas; y desde luego este Giulietta no s\u00f3lo no desmerece, sino que en el campo de las berlinas vuelve a marcar un hito, como hace 14 a\u00f1os lo marc\u00f3 el 156.<\/p>\n

Y vamos ya con el resultado; en el que, como ya hicimos con el Jetta Sport, incluimos los de los dos tipos de conducci\u00f3n, que durante algunas pruebas mantendremos para los primeros coches en protagonizar este nuevo estilo de utilizaci\u00f3n, por aquello de ofrecer una base comparativa con la conducci\u00f3n econ\u00f3mica.<\/p>\n\n\n<\/col>\n<\/colgroup>\n\n\n
Resultados del Alfa-Romeo Giulietta 1.4 TB en el circuito habitual:<\/strong><\/span><\/p>\n

Al ritmo de \u201cconsumo\u201d:<\/strong> Consumo: 8,76 l\/100 km. Promedio: 108,0 km\/h.<\/p>\n

A ritmo \u201cinteresante\u201d:<\/strong> Consumo: 9,77 l\/100 km. Promedio: 111,2 km\/h.<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

En el d\u00eda \u201cinteresante\u201d hubo un tr\u00e1fico bastante m\u00e1s molesto de lo habitual; todav\u00eda no tenemos m\u00e1s que cinco tiempos conseguidos a este ritmo (\u00e9ste es el segundo publicado), pero no es normal que el del Giulietta, con 4h 32 m, sea el m\u00e1s lento, cuando ya hemos conseguido haber bajado hasta 4h 26 m. Cifra que, desde luego, nos parece que ser\u00e1 muy dif\u00edcil rebajar, pues seguiremos respetando los cruceros predeterminados. Pero seis minutos es mucha diferencia para lograrla en los 130 km realmente dif\u00edciles, y m\u00e1xime con el excepcional comportamiento rutero del Giulietta; luego buena parte de la p\u00e9rdida, si no la totalidad, se produce en el resto del recorrido, debido a m\u00e1s dificultades de adelantamiento de las habitualmente muy pocas.<\/p>\n

\"Alfa-Romeo<\/p>\n

Ya que lo hicimos, vamos a aprovechar para recordar el resultado que se consigui\u00f3 en aquel otro circuito \u201cde monta\u00f1a\u201d, mucho m\u00e1s dificultoso por trazado y pavimento, recorrido al ritmo de marcha \u201cecon\u00f3mico\u201d, y ni tan siquiera al utilizado en las pruebas \u201cinteresantes\u201d. El resultado fue \u00e9ste: Circuito de monta\u00f1a: Consumo<\/strong>: 9,34 l\/100 km. Promedio: 96,8 km\/h. Es digno de observar c\u00f3mo el consumo va dependiendo tanto del promedio logrado como del estilo de conducci\u00f3n o de la exigencia del trazado; y es l\u00f3gico que sea as\u00ed, pero esta comprobaci\u00f3n \u201ca tres bandas\u201d, como en el billar, nos permite sacar interesantes conclusiones. Al ritmo m\u00e1s pausado, el consumo aumenta 0,6 l\/100 km entre el circuito actual y el antiguo, pese a que el promedio pierde m\u00e1s de 11 km\/h, debido a la mayor dureza del trazado, que obliga a utilizar mucho m\u00e1s el cambio, por muy econ\u00f3mica que pretenda ser la conducci\u00f3n.<\/p>\n

Pero lo significativo es que, sobre un recorrido de trazado m\u00e1s favorable, pero cubierto con un ritmo de manejo m\u00e1s alegre, aunque sin puntas de velocidad m\u00e1s r\u00e1pidas, el consumo no s\u00f3lo es un litro m\u00e1s alto por este simple hecho, para ganar poco m\u00e1s de 3 km\/h (pudo haber sido algo m\u00e1s, a no ser por el tr\u00e1fico), sino que incluso resulta 0,4 l\/100 km superior al obtenido en un trazado mucho m\u00e1s duro, pero con una conducci\u00f3n cuidada, aunque l\u00f3gicamente obteniendo un promedio m\u00e1s bajo. Todo lo cual no hace sino confirmar lo que desde un principio no ya sospech\u00e1bamos, sino que d\u00e1bamos por cierto: conduciendo como se hace en nuestro recorrido habitual y en plan econ\u00f3mico, es proporcionalmente mucho menos lo que se pierde en tiempo que lo que se gana en consumo. Eso s\u00ed, hay que tener un nivel de conducci\u00f3n por encima de la media, para enjuiciar sin riesgos la velocidad de paso en curva yendo un tanto \u201cdescolgado\u201d en marchas largas, y sabiendo cuando levantar el pie desde relativamente lejos, pero sin perder mucho tiempo, para no tener que recurrir al freno m\u00e1s que contadas veces. Y por supuesto, esto es mucho m\u00e1s f\u00e1cil hacerlo sobre un trazado que se conoce de memoria que en una carretera desconocida, en la cual los dos tipos de conducci\u00f3n forzosamente tienden a unificarse.<\/p>\n

En las sensaciones al volante del Giulietta interviene lo que, un poco pretenciosamente, se denomina como Alfa DNA<\/strong>; si bien es cierto que Alfa-Romeo es una de las pocas marcas que s\u00ed puede presumir de ciertos rasgos gen\u00e9ticos a lo largo y ancho tanto del tiempo como de toda su gama. Como en bastantes otros coches, se trata de un mando que regula la amortiguaci\u00f3n, la asistencia de la direcci\u00f3n y la respuesta al pedal del acelerador. Hay tres posiciones: la habitual y muy bien tarada Normal, la All Weather, para circunstancias de baja adherencia, y la Dynamic<\/strong>, para cuando el conductor decide soltarse un poco el pelo y sacar a relucir ese Carlos Sainz que muchos llevan dentro. Y en efecto, el cambio a Dynamic es bastante notable, y se detecta al momento; no como en otros modelos, donde la variaci\u00f3n apenas es apreciable. La verdad es que s\u00f3lo vale la pena conectarlo cuando de verdad tiene uno ganas de conducir deportivamente, y por terreno tortuoso; en trazados r\u00e1pidos, y sin curvas enlazadas muy pr\u00f3ximas (o sea sin cambios de apoyo bruscos), en Normal se va m\u00e1s c\u00f3modo e igual de r\u00e1pido. Pero la que s\u00ed resulta muy deportiva, en todos los casos, es la r\u00e1pida direcci\u00f3n, que permite un control de la trayectoria con muy poco manoteo, pues anticipando la posici\u00f3n de las manos en el volante antes de la curva, \u00e9sta se toma ya sin tener que modificar la posici\u00f3n de las mismas. Entre esta rapidez, y la sensibilidad que confiere la Dual Pinion, el manejo del coche es de lo m\u00e1s agradable y deportivo a la vez.<\/p>\n

Como ya es habitual, en el tema de los equipamientos nos remitimos a la muy precisa y pormenorizada base de datos de Km77<\/strong>, se\u00f1alando aqu\u00ed que en el acabado Distinctive, \u00fanico en el que se ofrece este motor 1.4 TB de 170 CV, el precio es de 25.340 \u20ac, y que de serie se dispone de Start\/Stop<\/strong>, luces diurnas y pilotos traseros con LEDs<\/strong>. De mayor inter\u00e9s es el Pack Sport, que nuestra unidad de pruebas llevaba instalado con llanta 18\u201d, pero que tambi\u00e9n puede ir con gomas 225\/45-17, siendo el equipamiento b\u00e1sico con la sempiterna 205\/55-16. A efectos pr\u00e1cticos, y no simplemente cosm\u00e9ticos, el otro elemento interesante del Pack es la suspensi\u00f3n Sport, de la que no se dice cuanto est\u00e1 rebajada, suponiendo que lo est\u00e9, y no sea simplemente m\u00e1s en\u00e9rgica y amortiguada.<\/p>\n

\"Alfa-Romeo<\/p>\n

Si el Jetta Sport encarnaba el tipo de berlina pr\u00e1ctica pero a la vez prestacional e incluso discretamente deportiva, siendo una compra sensata ya que adem\u00e1s se trata de un turbodi\u00e9sel de consumos muy comedidos, este Giulietta personifica la otra cara de la moneda (sin llegar a los extremos del Quadrifoglio Verde de 235 CV), dentro del estilo de coches que consideramos \u201cinteresantes\u201d: un bicuerpo tambi\u00e9n de cinco plazas pero con menos maletero, si bien todav\u00eda m\u00e1s compacto y manejable, que pone el acento en la deportividad un poco por encima de consideraciones econ\u00f3micas, pero que no por ello deja de tener su faceta pr\u00e1ctica. Entre estos dos tipos de coche, con alguna que otra incursi\u00f3n en un terreno quiz\u00e1s un poco m\u00e1s emocional todav\u00eda, es donde pretendemos que oscilen los modelos que iremos presentando en estas pruebas.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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