{"id":35380,"date":"2011-08-12T13:07:38","date_gmt":"2011-08-12T11:07:38","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=2603"},"modified":"2021-03-31T20:09:42","modified_gmt":"2021-03-31T18:09:42","slug":"prueba-interesante-1-volkswagen-jetta-sport-2-0-tdi","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-1-volkswagen-jetta-sport-2-0-tdi\/","title":{"rendered":"Prueba interesante (1): Volkswagen Jetta Sport 2.0 Tdi"},"content":{"rendered":"

Con \u00e9sta iniciamos la serie de pruebas que, bajo el ep\u00edgrafe de \u201cprueba interesante<\/strong>\u201d, iremos combinando con las ya habituales centradas espec\u00edficamente en los consumos m\u00e1s econ\u00f3micos<\/strong>, en orden aproximadamente alternado de unas y otras. Como ya se ha indicado en al menos un par de ocasiones, los coches que se va a intentar seleccionar para este tipo de prueba son los que ofrecen suficiente satisfacci\u00f3n <\/strong>al conductor aficionado, al que le gusta aplicar en los momentos adecuados una conducci\u00f3n un tanto m\u00e1s alegre, en\u00e9rgica, deportiva o como se le quiera llamar (pero todos sabemos a lo que me estoy refiriendo), de la que habitualmente utiliza para sacar a la familia de paseo los fines de semana. No tiene por qu\u00e9 tratarse, pese a lo antes dicho, de un padre de familia; el planteamiento tambi\u00e9n puede aplicarse a un soltero (o soltera, \u00bfpor qu\u00e9 no?). Pero en todos los casos, se trata de usuarios que deben conformarse con disponer de un solo coche, y no de una escuder\u00eda privada; es el mismo el que les ha de servir para desplazamientos laborales, familiares o vacaciones, y para disfrutar de la conducci\u00f3n en una carretera adecuada, por trazado y por tr\u00e1fico.<\/p>\n

\"Prueba<\/p>\n

As\u00ed pues, los coches elegidos deber\u00e1n ser de un precio razonable<\/strong>, y dentro de los distintos tipos de carrocer\u00eda (correspondientes a su vez a los diversos perfiles de usuarios), disponer de una mec\u00e1nica lo bastante prestacional <\/strong>como para permitir realizar con desahogo el tipo de conducci\u00f3n al que antes nos refer\u00edamos. Esto no quiere decir que a cualquier coche, absolutamente a cualquiera, no se le pueda aplicar un tipo de conducci\u00f3n rabiosamente deportiva<\/strong>: basta con subir el motor de vueltas hasta el l\u00edmite en cada marcha intermedia, con frenar cuando sea necesario lo m\u00e1s tarde posible que resulte compatible con la seguridad y la prudencia, y con tomar las curvas lo bastante r\u00e1pido, dentro de la confianza que nos inspiren sus aptitudes ruteras. Pero ello no presupone que dicha conducci\u00f3n resulte satisfactoria y gratificante; esto se puede realizar con un Twingo <\/strong>de 75 CV y motor atmosf\u00e9rico de gasolina (lo acabo de hacer recientemente, y en poco tiempo se publicar\u00e1), pero de gratificante tiene muy poco. Ya entraremos en disquisiciones al respecto en su correspondiente prueba.<\/p>\n

Es casi imprescindible que el equilibrio o armon\u00eda entre la capacidad de aceleraci\u00f3n <\/strong>(m\u00e1s que la velocidad punta, hoy en d\u00eda irrelevante), la de frenada <\/strong>y la de paso por curva<\/strong> del tipo de coche que buscamos est\u00e9 al menos un poco por encima del nivel medio de lo que hoy nos ofrece el mercado. Esto significa que un cinco puertas de dos vol\u00famenes y tama\u00f1o compacto, quiz\u00e1s el coche m\u00e1s extendido hoy en d\u00eda, puede resultar m\u00e1s satisfactorio, con al menos 130 pero no m\u00e1s de 180 CV, que una gran berlina de cinco metros de larga, por mucho que tenga m\u00e1s de 300 CV, acelere m\u00e1s r\u00e1pido e incluso tenga un buen comportamiento en curva; pero \u00bfen qu\u00e9 tipo de curva, las de autopista de amplio radio y desbocada velocidad?<\/p>\n

El ritmo <\/strong>y estilo de conducci\u00f3n<\/strong>, como tambi\u00e9n ya se dijo, mantiene los mismos cruceros<\/strong> que para el recorrido de consumo: 140 km\/h en 170 km de v\u00eda desdoblada, y <\/strong>120 en el resto (cuando es posible), incluyendo un tramo de 32 km <\/strong>que recientemente se ha desdoblado, pero que al mantener su f\u00e1cil trazado antiguo, se sigue haciendo a 120 para mantener la comparatividad con resultados anteriores. La diferencia es que ahora se levanta el pie m\u00e1s tarde, se reduce m\u00e1s de marcha, se frena algo m\u00e1s, y luego se sube m\u00e1s de vueltas al acelerar; y en las curvas, se pasa algo m\u00e1s r\u00e1pido.<\/p>\n

La diferencia entre los dos estilos <\/strong>de conducci\u00f3n, pese a mantener los mismos topes de crucero<\/strong>, hace que el circuito se transfigure un poco. En la conducci\u00f3n que ven\u00edamos (y seguiremos) haciendo hasta ahora, buscando un equilibrio \u00f3ptimo<\/strong> entre promedio y consumo, consider\u00e1bamos que hab\u00eda 170 km de autov\u00eda cubiertos a 140 km\/h, 102 km (m\u00e1s los 32 antes citados) de carretera que se hacen f\u00e1cilmente a 120 km\/h casi constantes, si el tr\u00e1fico lo permite, y luego unos 200 km en conducci\u00f3n optimizada, m\u00e1s lenta. En estos \u00faltimos raramente se alcanzan (si es que alguna vez se hace, salvo en coches de brillante prestaci\u00f3n) los 120 km\/h, ya que las recuperaciones, en la marcha m\u00e1s larga posible, apenas si dan oportunidad a alcanzarlos.<\/p>\n

\"Prueba<\/p>\n

Por el contrario, con el nuevo ritmo de conducci\u00f3n, unido al hecho de que en promedio los coches elegidos tendr\u00e1n mayores prestaciones, se puede considerar que los 170 km al crucero m\u00e1s alto siguen exactamente igual; la cosa cambia en el resto, porque ahora tenemos 172 km<\/strong> que podemos considerar f\u00e1ciles, ya que permiten rodar de forma m\u00e1s o menos continua a 120 km\/h o en sus aleda\u00f1os, pues se alcanzan f\u00e1cilmente, al acelerar con m\u00e1s br\u00edo. Pero sigue habiendo 130 km<\/strong> de conducci\u00f3n pura y dura, en los que ni tirando con soltura del cambio de marchas se puede uno poner a 120 km\/h, y en los que conseguir promedios de 85 km\/h exige emplearse bastante a fondo. Lo que supone hora y media de conducci\u00f3n tirando a radical<\/strong>, otra hora y media de conducci\u00f3n alegre<\/strong>, pero sin mayores complicaciones, y otra hora y media de marcha r\u00e1pida estabilizada<\/strong>; es decir, el tiempo total dividido en tres tercios de pr\u00e1cticamente la misma duraci\u00f3n<\/strong>, aunque distinto kilometraje<\/strong>.<\/p>\n

De acuerdo con todo este planteamiento, creo que el primer coche elegido para este nuevo tipo de prueba encarna a la perfecci\u00f3n el esp\u00edritu de lo que se estaba buscando: una sobria berlina<\/strong>, en el tama\u00f1o m\u00e1s compacto <\/strong>del actual segmento D, con cinco buenas plazas y un generoso maletero; muy apta, por lo tanto, para una utilizaci\u00f3n familiar en viaje de vacaciones. Pero tambi\u00e9n un coche manejable y \u00e1gil, con una longitud de 4,65 metros y, sobre todo, una batalla de justamente dos metros menos; batalla que ya raspan algunos de los segmento C de mayor enjundia en cuanto a plataforma (Kia cee\u2019d, por ejemplo). As\u00ed pues, estamos en un justo t\u00e9rmino medio entre la habitabilidad <\/strong>y practicidad <\/strong>de una buena berlina, y la agilidad de manejo en carretera de un coche medio; otra cosa ser\u00eda aparcarlo en l\u00ednea.<\/p>\n

Si a ello unimos el archiprestigiado motor 2.0-TDI <\/strong>del grupo VAG<\/strong>, en su m\u00e1s representativa versi\u00f3n, la de 140 CV<\/strong>, con su proverbial empuje, tenemos la imagen de lo que hace no muchos a\u00f1os se hubiese definido como \u201cun lobo con piel de cordero\u201d. Pues no en vano este Jetta Sport<\/strong> es capaz de alcanzar los 210 km\/h<\/strong> (la punta de un Porsche 924 de hace unas d\u00e9cadas, con su dos litros de gasolina de origen Audi de 125 CV); y adem\u00e1s lo puede conseguir exprimiendo el motor en 5\u00aa hasta las 4.300 rpm (s\u00f3lo 100 rpm por encima del r\u00e9gimen de potencia m\u00e1xima), para caer luego a unas razonables 3.600 rpm en 6\u00aa, que le permiten unificar crucero y velocidad punta. Todo ello en una autobahn <\/em>alemana, por supuesto.<\/p>\n

\"Prueba<\/p>\n

Y esto es posible gracias al cambio de seis marchas, pero el de manejo manual<\/strong>, aunque tambi\u00e9n est\u00e1 disponible, como opci\u00f3n, el conocido DSG con embragues en ba\u00f1o de aceite. Pero ya que busc\u00e1bamos un coche tanto de apariencia discreta como de precio razonable, casi le encaja mejor este cambio que el DSG, que lo reservamos para otros coches de aspiraciones te\u00f3ricamente algo m\u00e1s deportivas, y que ya ir\u00e1n pasando por esta secci\u00f3n de pruebas. Gracias a ello, y a pesar de que el acabado Sport<\/strong> dispone de un equipamiento muy completo, el precio de esta concreta versi\u00f3n se sit\u00faa en 24.790 \u20ac<\/strong>; aunque con la misma mec\u00e1nica, pero en el m\u00e1s espartano acabado Advance<\/strong>, lo podemos tener por 22.855 \u20ac<\/strong>. Para los lectores interesados en profundizar en el equipamiento, nada mejor que entrar en la secci\u00f3n que esta web dedica a Precios y Equipamiento<\/strong>, donde est\u00e1n todos los detalles.<\/p>\n

Despu\u00e9s de toda esta presentaci\u00f3n, ya es hora de ofrecer la Ficha T\u00e9cnica <\/strong>del coche, que en este tipo de pruebas ser\u00e1 bastante m\u00e1s completa <\/strong>(cuando los datos oficiales lo permitan) que en las de consumo, ya que all\u00ed nos interesan, si no exclusiva al menos s\u00ed espec\u00edficamente, s\u00f3lo los datos que tienen repercusi\u00f3n de una u otra forma en el consumo. Mientras que aqu\u00ed, como nos interesa el comportamiento del coche en su conjunto, cuanto m\u00e1s completa la ficha, mejor que mejor. De modo que all\u00e1 va:<\/p>\n

Ficha T\u00e9cnica: VW Jetta Sport 2.0 Tdi<\/strong><\/p>\n\n\n<\/col>\n<\/colgroup>\n\n\n
MOTOR<\/span>: <\/strong> <\/strong> <\/strong><\/p>\n

Ciclo:<\/strong> Diesel.
\n<\/strong><\/p>\n

Posici\u00f3n: <\/strong>Delantero transversal de 4 cilindros en l\u00ednea, inclinado 15\u00ba hacia delante.
\n<\/strong><\/p>\n

Estructura: <\/strong>Bloque de fundici\u00f3n; culata y c\u00e1rter de aluminio. Intercambiador agua\/aceite.
\n<\/strong><\/p>\n

Cotas: <\/strong>1.968 cc (81,0 x 95,5 mm). Compresi\u00f3n: 16,5:1.
\n<\/strong><\/p>\n

Alimentaci\u00f3n: <\/strong>Inyecci\u00f3n directa common-rail<\/em> (1.800 bar), con inyectores piezoel\u00e9ctricos de 8 orificios; turbo de geometr\u00eda variable (2,3 bar absolutos) e intercooler<\/em> aire\/aire. Colector de admisi\u00f3n variable.
\n<\/strong><\/p>\n

Distribuci\u00f3n:<\/strong> Doble \u00e1rbol de levas en culata, mandados por correa; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos sobre apoyo hidr\u00e1ulico.<\/p>\n

Rendimiento: <\/strong>103 kW (140 CV) a 4.200 rpm \u00b7 320 Nm (32,6 mkg) de 1.750 a 2.500 rpm.<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

<\/span><\/p>\n\n\n<\/col>\n<\/colgroup>\n\n\n
TRANSMISI\u00d3N<\/span>:
\n<\/strong><\/p>\n

Disposici\u00f3n: <\/strong>Tracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.
\n<\/strong><\/p>\n

Embrague: <\/strong>Doble multidisco en ba\u00f1o de aceite, con volante de doble masa.<\/p>\n

Cambio:<\/strong> Manual de seis marchas, con triple eje.
\n<\/strong><\/p>\n

Controles: <\/strong>Por gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n ASR, y de retenci\u00f3n MSR. Por frenos: bloqueo electr\u00f3nico de diferencial EDS.
\n<\/strong><\/p>\n

Grupo:<\/strong> Recto helicoidal doble: 3,450 (20\/69, de 1\u00aa a 4\u00aa) \u00b7 2,760:1 (25\/69, para 5\u00aa y 6\u00aa).
\n<\/strong><\/p>\n

Relaciones \u00b7 Desarrollo Final (km\/h a 1.000 rpm):<\/strong><\/p>\n

1\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0 3,769:1 (49\/13) \u2022 8,89
\n2\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0 1,958:1 (47\/24) \u2022 17,11
\n3\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0 1,257:1 (44\/35) \u2022 26,66
\n4\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0 0,870:1 (40\/46) \u2022 38,54
\n5\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0 0,857:1 (42\/49) \u2022 48,87
\n6\u00aa:\u00a0\u00a0\u00a0 0,717:1 (38\/53) \u2022 58,46<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

<\/span><\/p>\n\n\n<\/col>\n<\/colgroup>\n\n\n
BASTIDOR<\/span>: <\/strong> <\/strong> <\/strong><\/p>\n

Suspensi\u00f3n:<\/strong> Delantera McPherson con subchasis de aluminio; trasera de cuatro brazos con subchasis de chapa. Muelles helicoidales, amortiguadores (de gas los traseros) y estabilizadora en ambos trenes.
\n<\/strong><\/p>\n

Direcci\u00f3n: <\/strong>Cremallera de asistencia el\u00e9ctrica, con compensaci\u00f3n de bombeo y viento lateral. Di\u00e1metro de giro: 11,1 m.
\nRelaci\u00f3n: 14,96:1. Vueltas de volante: 3,0..
\n<\/strong><\/p>\n

Frenos: <\/strong>Discos ventilados\/macizos (288\/272 mm \u00d8)<\/span>.
\n<\/strong><\/p>\n

Controles: <\/strong>De estabilidad ESP, con compensaci\u00f3n de contravolante y para remolque; antibloqueo ABS; reforzador BAS; seg\u00fan carga y en curva EBPD..
\n<\/strong><\/p>\n

Ruedas: <\/strong>Neum\u00e1ticos 205\/55-16 Continental PremiumContact2, en llanta de aleaci\u00f3n de 6,5″ <\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

<\/span><\/p>\n\n\n<\/col>\n<\/colgroup>\n\n\n
CARROCER\u00cdA<\/span>:
\n<\/strong><\/p>\n

Tipo: <\/strong>Berlina de tres cuerpos y cuatro puertas, con maletero independiente. Cinco plazas.
\n<\/strong><\/p>\n

Cotas: <\/strong>Batalla: 2,651 m. V\u00edas: 1,535\/1,532 m. Longitud: 4,644 m. Anchura: 1,778 m. Altura: 1,453 m.<\/p>\n

Capacidades:<\/strong> Maletero: 510 litros. Dep\u00f3sito combustible: 55 litros (nominal); 66 litros (real).
\n<\/strong><\/p>\n

Aerodin\u00e1mica: <\/strong>Coeficiente Cx: 0,302; Secci\u00f3n frontal: 2,19 m2; Producto S.Cx: 0,661.<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

<\/span><\/p>\n\n\n<\/col>\n<\/colgroup>\n\n\n
PRESTACIONES<\/span>:
\n<\/strong><\/p>\n

Din\u00e1micas: <\/strong>Velocidad m\u00e1xima: 210 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 9,5 sg.
\n<\/strong><\/p>\n

Consumo: <\/strong>Homologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 6,1 \/ 4,1 \/ 4,8 l\/100 km..<\/p>\n

Emisiones:<\/strong> De CO2: 126 gr\/km.
\n<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"Prueba<\/p>\n

Durante estos primeros lances de la nueva prueba, se realizar\u00e1n con algunos coches los dos tipos de conducci\u00f3n, repitiendo el recorrido. Creo que es de inter\u00e9s para los lectores, y desde luego para m\u00ed, comparar las diferencias de promedio y consumo sobre un mismo recorrido, respetando las mismas velocidades m\u00e1ximas, pero variando de estilo de conducci\u00f3n. Por supuesto que si en los coches m\u00e1s prestacionales <\/strong>(y especialmente con buena aerodin\u00e1mica) nos permiti\u00e9semos el lujo de estirar la velocidad un poco m\u00e1s en los tramos m\u00e1s favorables de las zonas viradas, se podr\u00eda ganar en promedio <\/strong>sin penalizar tanto el consumo<\/strong>, ya que la aceleraci\u00f3n fuerte ya se habr\u00eda realizado lo mismo que observando el l\u00edmite a 120. Pero esto nos llevar\u00eda, por una parte, a empezar a conducir cada vez m\u00e1s y m\u00e1s r\u00e1pido, y por otra, a que la comparabilidad <\/strong>de las pruebas se ir\u00eda al traste. Y este es el resultado de dicha comparaci\u00f3n:<\/p>\n\n\n<\/col>\n<\/colgroup>\n\n\n
Resultados del VW Jetta Sport 2.0 Tdi en el circuito habitual:<\/strong><\/span><\/p>\n

Al ritmo de \u201cconsumo\u201d: Consumo: 5,76 l\/100 km. Promedio: 109,6 km\/h.<\/strong><\/p>\n

A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 6,06 l\/100 km. Promedio: 112,0 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Hay que decir que, aunque en d\u00edas consecutivos, el de ritmo de consumo <\/strong>tuvo un tr\u00e1fico mucho m\u00e1s favorable <\/strong>que el otro; la diferencia de tiempos es corta (4h 36m, fant\u00e1stico para consumo, frente a 4 h 30m, algo mediocre en conducci\u00f3n alegre para el nivel prestacional del Jetta Sport). Pero, al menos en este caso, lo que s\u00ed resulta agradablemente sorprendente es que aumentar el ritmo y disfrute de la conducci\u00f3n no ha supuesto m\u00e1s que un incremento de 0,3 l\/100 km<\/strong>, escasamente un 2,2%<\/strong>. Bien puede valer la pena cuando el conductor tiene ganas de disfrutar un poco al volante.<\/p>\n

Del motor<\/strong>, sobradamente conocido, poco hay que decir que no se sepa hasta la saciedad. En cuanto al cambio, s\u00ed quiero resaltar lo adecuado de los desarrollos, que permiten realizar cualquier tipo<\/strong> de conducci\u00f3n, y mantener cualquier ritmo de marcha sin necesidad de forzar el r\u00e9gimen <\/strong>del motor. La 6\u00aa se aguanta muy bien en carretera de trazado f\u00e1cil, mientras la aguja del veloc\u00edmetro no baje de 90 (va 1.500 rpm), o bien cambiar a 5\u00aa sin remordimientos para salir con una aceleraci\u00f3n extra, ya que sus casi 49 km\/h a 1.000 rpm son el que tienen como desarrollo final muchas cajas de s\u00f3lo cinco marchas, e incluso algunas de seis de desarrollo corto. La verdad es que, en carretera de casi cualquier tipo, y mientras el tr\u00e1fico no nos frene (l\u00e9ase cami\u00f3n, o lugare\u00f1o de los que circulan como pisando huevos), no hace falta recurrir m\u00e1s que a las tres marchas superiores, ya que la 4\u00aa est\u00e1 por encima de las 1.500 rpm en cuanto la aguja supera los 60 km\/h; y tan s\u00f3lo en zonas muy retorcidas, o con p\u00e9sima visibilidad, hay que bajar de este ritmo. Y si es preciso, todav\u00eda quedan otras tres marchas por debajo, que tambi\u00e9n entran en el precio que hemos pagado por el coche.<\/p>\n

\"Prueba<\/p>\n

Del bastidor <\/strong>lo mejor que se puede decir es que es discreto<\/strong>, pero eficaz<\/strong>; menos din\u00e1mico en sensaciones que sus equivalentes de Ford <\/strong>y Mazda <\/strong>(dise\u00f1o muy similar), pero luego los tiempos acaban saliendo iguales<\/strong>. La direcci\u00f3n, con esa exclusiva caracter\u00edstica de, al cabo de unos segundos, compensar el tiro que hacen el bombeo de la carretera o el viento lateral, contribuye en buena medida a esta eficacia, aunque sus tres vueltas de volante para un di\u00e1metro de giro de 11 metros se quedan un poco lentas<\/strong> para una conducci\u00f3n deportiva. Pero es que se trata de una berlina media, y con la cremallera que VW utiliza de modo casi universal en montones de sus coches. Los neum\u00e1ticos <\/strong>de nuestra unidad de pruebas eran de buen agarre (Premium Contact2, pero sin la E de baja resistencia a la rodadura), pero en la discreta medida original, sin entrar en opciones; por supuesto, que subiendo a la secci\u00f3n 225 de las opciones en llanta 17\u201d o 18\u201d, el agarre ser\u00eda todav\u00eda superior, pero tambi\u00e9n se incrementar\u00eda algo el consumo.<\/p>\n

Por cierto, la autonom\u00eda <\/strong>de este coche, y no digamos la del Jetta 1.6-BMT<\/strong> cuya prueba ofrecimos semanas atr\u00e1s, es extraordinaria si se llena el dep\u00f3sito con un poco de paciencia, como en casi todos los coches de este grupo; en este caso, entra un m\u00ednimo de once litros (a veces casi trece) desde que la pistola se dispara por primera vez. As\u00ed que, con m\u00e1s de 66 litros<\/strong> si se ha llenado bien a tope al salir, hay para 1.000 km<\/strong> a buen ritmo de conducci\u00f3n. En su conjunto, repito, el Jetta 2.0-Tdi<\/strong> es un coche de apariencia discreta<\/strong>, muy pr\u00e1ctico<\/strong>, pero con un potencial prestacional<\/strong> sorprendente. Por algo me impresion\u00f3 desde que lo prob\u00e9 durante varios cientos de kil\u00f3metros por las Cornisas y carreteras interiores de la Costa Azul, meses atr\u00e1s. Puede decirse que mantiene un perfecto equilibrio<\/strong> entre tama\u00f1o, practicidad, prestaciones, agilidad de manejo, comportamiento rutero y disfrute de conducci\u00f3n, cuando nos decidimos a meternos en faena. Un perfecto representante, en resumen, de los que vamos a considerar como \u201ccoches interesantes<\/strong>\u201d, cada uno en su segmento y tipo de carrocer\u00eda.<\/p>\n

\"Prueba<\/p>\n

Compacto y deportivo, el Jetta <\/strong>es un modelo soberbio, con unos acabados que sorprenden por impecables y que ofrece un interior espacioso y muy confortable. Estas caracter\u00edsticas hacen de \u00e9l un coche ideal <\/strong>para combinar su uso en familia con los desplazamientos diarios de todos aquellos que entienden su veh\u00edculo como una parte de su estilo que transmite valores como profesionalidad o dinamismo. El Jetta est\u00e1 a medio camino entre la compra racional y la emocional, \u00a0con un dise\u00f1o y unas motorizaciones en las que la deportividad y el equilibrio est\u00e1n muy presentes.
\nCon unas l\u00edneas limpias y claras, dise\u00f1o atemporal, con superficies musculosas que realzan su espaciosidad, robustez y categor\u00eda, el Jetta, al que podr\u00edamos situar entre el Golf y el Passat, es al mismo tiempo uno de los modelos m\u00e1s compactos de la categor\u00eda de las berlinas y ofrece a sus usuarios las ventajas de un veh\u00edculo de categor\u00eda superior.
\nSu extraordinaria relaci\u00f3n calidad\/precio y la eficiencia de sus motores en cuanto a consumo<\/strong>, respeto por el medio ambiente <\/strong>y dinamismo<\/strong>, hacen que este sea un modelo muy atractivo <\/strong>que cuenta adem\u00e1s en su sexta generaci\u00f3n con un alto nivel de funcionalidad <\/strong>y el m\u00e1ximo aprovechamiento <\/strong>del espacio interior. El Jetta es equilibrio entre deportividad y elegancia.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Con \u00e9sta iniciamos la serie de pruebas que, bajo el ep\u00edgrafe de \u201cprueba interesante\u201d, iremos combinando con las ya habituales centradas espec\u00edficamente en los consumos m\u00e1s econ\u00f3micos, en orden aproximadamente alternado de unas y otras. 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