{"id":35375,"date":"2011-07-20T17:01:31","date_gmt":"2011-07-20T15:01:31","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=2508"},"modified":"2021-03-31T20:09:53","modified_gmt":"2021-03-31T18:09:53","slug":"comparacion-de-circuitos-65-el-de-montana-y-el-de-consumo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/comparacion-de-circuitos-65-el-de-montana-y-el-de-consumo\/","title":{"rendered":"Comparaci\u00f3n de circuitos (65): el \u201cde monta\u00f1a\u201d y el \u201cde consumo\u201d"},"content":{"rendered":"

Dos pruebas atr\u00e1s, en la del Volvo S60 D3<\/strong>, ya anunci\u00e9 que preparo una variante de las mismas que, puesto que conviene distinguirlas de las ya habituales \u201cde consumo\u201d, he decidido bautizar como \u201cinteresantes\u201d. Estar\u00e1n centradas en el tipo de coche que, por su equilibrio entre las diversas facetas que producen sensaciones atractivas, resulta interesante para el conductor aficionado y amante de un tipo de conducci\u00f3n que califico no ya simplemente como deportiva, aunque tambi\u00e9n, sino de \u201cgratificante\u201d; la que resulta satisfactoria sin necesidad de apurar al l\u00edmite, ni mucho menos, tanto las prestaciones como el comportamiento rutero, pero que simplemente en esa conducci\u00f3n que tambi\u00e9n podr\u00edamos calificar de \u201calegre\u201d, ya transmite sensaciones satisfactorias o gratificantes al conductor aficionado.<\/p>\n

\"Comparaci\u00f3n<\/p>\n

Para realizar dichas pruebas, he decidido mantener el mismo recorrido que se viene haciendo en las m\u00e1s espec\u00edficamente de consumo, por toda una serie de razones: es un buen circuito, muy variado, y representativo de una utilizaci\u00f3n que no sea exclusivamente de autov\u00eda, sino tambi\u00e9n por carreteras de todo tipo, f\u00e1ciles y tortuosas, aunque siempre en horarios de poco tr\u00e1fico, para que \u00e9ste interfiera lo menos posible tanto en el consumo como en el promedio, y los coches den de s\u00ed lo que llevan dentro, sin estar condicionados por el cami\u00f3n de turno que te lleva detr\u00e1s en una l\u00ednea continua de kil\u00f3metro y medio. Adem\u00e1s, es un circuito que me conozco de memoria, con lo cual se elimina un alto porcentaje de desagradables y siempre posibles sorpresas. Y tambi\u00e9n es un circuito utilizable durante todo el a\u00f1o, que nunca supera los 900 metros de altitud, y con una benigna climatolog\u00eda que, s\u00f3lo con mala suerte y en sitios conocidos de antemano, puede presentar alguna placa de escarcha helada, y eso con una temperatura extremadamente fr\u00eda. Por supuesto, como ya expliqu\u00e9 en su momento, consulto la meteorolog\u00eda y, si va a llover a jarros, lo dejo para otro d\u00eda.<\/p>\n

Evidentemente, el tipo de conducci\u00f3n ser\u00e1 distinto, menos obsesivo con el consumo y m\u00e1s centrado en conducir a gusto; pero respetando los mismos l\u00edmites de crucero que en el de consumo, que a m\u00e1s de uno ya le parecen excesivamente elevados. Simplemente, se levantar\u00e1 el pie mucho m\u00e1s cerca de las curvas, se frenar\u00e1 algo m\u00e1s, aunque tampoco como en una conducci\u00f3n deportiva radical, y se cambiar\u00e1 de marcha con m\u00e1s frecuencia, para tener m\u00e1s control del coche en curva y salir con mejor aceleraci\u00f3n. Como es l\u00f3gico, los consumos saldr\u00e1n algo m\u00e1s altos, lo mismo que tambi\u00e9n lo ser\u00e1n los promedios. Y la idea de acantonarse en dichos cruceros responde a que, de lo contrario, y sobre todo con los coches m\u00e1s prestacionales, se acabar\u00eda conduciendo al estilo de otro circuito que, hasta unos pocos a\u00f1os, tambi\u00e9n realizaba en las pruebas para \u201cAutom\u00f3vil<\/strong>\u201d, y que era de una conducci\u00f3n deportiva radical, sac\u00e1ndole al coche todo lo que era compatible con el m\u00e1s elemental sentido de la prudencia.<\/p>\n

Y de este otro recorrido, que alguna vez he citado de pasada, es del que se va a tratar en esta entrada, porque nos va a servir de piedra de toque para ir centrando el tema del influjo del tipo de conducci\u00f3n en el consumo; tema que, al fin y al cabo, tambi\u00e9n tendr\u00e1 su protagonismo en las nuevas pruebas \u201cinteresantes\u201d. Pero, para centrar las comparaciones, quiero hacer una referencia a ese otro circuito, mucho m\u00e1s radical tanto en cuanto a trazado (aunque no supera las altitudes del de consumo) como a estilo de conducci\u00f3n; y de este modo tambi\u00e9n satisfago, al menos en parte, la curiosidad que algunos lectores ya manifestaron tiempo atr\u00e1s respecto a \u00e9l.<\/p>\n

Como ya he dicho, el recorrido es mucho m\u00e1s sinuoso y exigente, por carreteras que, en buena parte, habr\u00eda que considerar como terciarias m\u00e1s que secundarias, y en las que parte de ellas est\u00e1n marcadas por las huellas de frenadas de alg\u00fan rallye regional que acostumbra a pasar por all\u00ed todos los a\u00f1os. Tambi\u00e9n el pavimento tiene un poco de todo, aunque algunas de las zonas est\u00e1n siendo progresivamente acondicionadas m\u00e1s de acuerdo con el siglo XXI. Tiene mucho menos tr\u00e1fico todav\u00eda que el de consumo y, a cambio, la presencia de venados, zorros y conejos en la carretera conviene no echarla en saco roto. En total, tiene 329 kil\u00f3metros de recorrido (no muere en Madrid<\/strong>, sino que hay que retornar luego del orden de 210 kil\u00f3metros), de los que los primeros 72 son de autov\u00eda, cubierta de noche y con muy poco tr\u00e1fico (pero algo suele haber); luego hay otros 70 kil\u00f3metros de carretera r\u00e1pida y, de golpe, se entra en la zona retorcida, que tan s\u00f3lo tiene dos cortos tramos de tipo mixto\/r\u00e1pido en dichos 187 kil\u00f3metros restantes.<\/p>\n

La idea, repito que de cara a estudiar la influencia del estilo de conducci\u00f3n en el consumo, cifras en mano y no con simples elucubraciones, ha consistido en volver a realizar dicho recorrido, pero utilizando el estilo econ\u00f3mico de conducci\u00f3n del otro recorrido que se viene y se va a seguir realizando; ni tan siquiera el tipo de conducci\u00f3n \u201cinteresante\u201d que se aplicar\u00e1 a ese otro circuito habitual, y cuya variaci\u00f3n de consumo y promedio respecto a la conducci\u00f3n \u201cecon\u00f3mica\u201d ser\u00e1, a su vez, objeto de otro trabajo similar a \u00e9ste. Pero, tal y como dicen que dec\u00eda Jack \u201cel Destripador<\/strong>\u201d, vamos por partes, y ahora nos centramos en ese antiguo recorrido que yo denominaba \u201cde monta\u00f1a\u201d, y no porque subiese a cotas m\u00e1s altas que el otro, sino porque gran parte de \u00e9l era por terreno muy monta\u00f1oso o, m\u00e1s exactamente, de serran\u00eda.<\/p>\n

Dicho circuito lo realic\u00e9 con un total de 80 coches, 53 de ellos de gasolina y 27 turbodi\u00e9sel; la inmensa mayor\u00eda de ellos de potencias medias y altas y, sobre todo, con un dinamismo de marcha que justificase meterlos por semejantes vericuetos. Como ya sabemos que la curiosidad no siempre es malsana, sino simplemente curiosidad, ofrecer\u00e9 algunos datos respecto a los resultados obtenidos, y as\u00ed ser\u00e1 m\u00e1s f\u00e1cil entender las caracter\u00edsticas de dicho circuito. Entre los de gasolina, s\u00f3lo hubo tres con un poco menos de 100 CV (pero muy ligeros de peso), y otros dos con menos de 145 CV; el consumo m\u00e1s disparado se puso en 23,9 l\/100 km, y seis coches consiguieron promedios de entre 118 y 120 km\/h (el m\u00e1s r\u00e1pido el Clio Sport<\/strong> de 200 CV y luego el Focus ST<\/strong> de 225 CV); por comparaci\u00f3n, en la \u00e9poca antigua del circuito de consumo (sin rotondas ni \u201cguardias dormidos\u201d), nueve coches de gasolina (de entre 444) consiguieron promedios de 113 a 115 km\/h. Por su parte, entre los turbodi\u00e9sel, los \u201cde monta\u00f1a\u201d estaban entre 130 y 210 CV de potencia, el consumo de los manuales no pas\u00f3 de 12,8 l\/100 km y el de los de cambio autom\u00e1tico, de 15,7 l\/100; y en cuanto a promedios, cinco consiguieron entre 112 y 115 km\/h, destac\u00e1ndose el BMW 120d<\/strong> de 177 CV, que marco 116,5 km\/h; por hacer la misma comparaci\u00f3n que entre los de gasolina, los ocho mejores turbodi\u00e9sel (de 316) consiguieron, en el circuito antiguo de consumo, promedios de entre 112 y 114 km\/h. Y fuera de concurso, el descomunal Audi Q7<\/strong> 6.0 TDI V-12 de 500 CV, que consumi\u00f3 en el \u201cde monta\u00f1a\u201d del orden de 20,55 l\/100 km, con un buen promedio de 114,5 km\/h.<\/p>\n

Como se desprende de estas cifras, y a pesar de conducir a todo lo posible, el promedio de los m\u00e1s r\u00e1pidos, entre los turbodi\u00e9sel, es pr\u00e1cticamente id\u00e9ntico al conseguido en conducci\u00f3n econ\u00f3mica en el circuito que seguimos realizando; lo cual habla bien claro respecto a la dureza del \u201cde monta\u00f1a\u201d. Entre los de gasolina los mejores en el circuito \u201cde monta\u00f1a\u201d consiguieron una media del orden de 5 km\/h m\u00e1s, pero no olvidemos que aqu\u00ed iban algunos deportivos de muy alto nivel, que en el de consumo no tienen oportunidad de dar, pr\u00e1cticamente, mejor promedio que una buena berlina media de buen comportamiento rutero y no m\u00e1s de 200 CV.<\/p>\n

Pues bien, para realizar la comparaci\u00f3n antes indicada, frente a un par de coches actuales, uno de gasolina y otro turbodi\u00e9sel, seleccion\u00e9 los m\u00e1s representativos de dicho antiguo recorrido \u201cde monta\u00f1a\u201d, entendiendo por representativos los que m\u00e1s se aproximaban a los que ahora pienso elegir para las pruebas \u201cinteresantes\u201d. De este modo, de los 27 turbodi\u00e9sel me qued\u00e9 con 20, de entre 130 y 185 CV, con una media exacta de 158 CV; y entre los de gasolina, los 53 han quedado reducidos a 22, de entre 140 y 211 CV, con una media de 186 CV. Esta son unas cifras que pueden estar, m\u00e1s o menos, en un nivel ligeramente superior al de los coches que se van a elegir para las pruebas \u201cinteresantes\u201d. Pero adem\u00e1s, los 42 coches elegidos apenas se desviaron, en la primera \u00e9poca del circuito de consumo, del consumo medio del total absoluto de coches: si en turbodi\u00e9sel la media de 316 coches estuvo en 6,61 l\/100km, los 20 elegidos para esta comparaci\u00f3n est\u00e1n en 6,74 l\/100 km (+1,9%); aunque m\u00e1s potentes, son representativos del turbodi\u00e9sel medio de aquella \u00e9poca. Y en cuanto a gasolina, la media de los 444 coches probados en total fue de 8,70 l\/100 km, mientras que la de los 22 elegidos no pasa de 8,92 l\/100 km, con una desviaci\u00f3n del 2,5%. Es decir que, tanto con uno como con otro de los combustibles, los coches elegidos est\u00e1n perfectamente en los valores medios de aquella \u00e9poca, pese a ser algo m\u00e1s prestacionales, por potencia, que la media.<\/p>\n

Ya podemos realizar una primera comparaci\u00f3n entre ambos circuitos (en su fase antigua el de consumo), realizados cada uno a su correspondiente ritmo; para estos 42 coches seleccionados, y separando por combustibles, tenemos los siguientes resultados: en gasolina, los 22 coches elegidos tuvieron un consumo medio de 8,92 l\/100 km en el de consumo, y de 14,72 l\/100 km en el de monta\u00f1a, lo que supone un incremento de exactamente un 65,0%, para una mejora despreciable de un 0,7% de promedio, ya que pas\u00f3 de 110,7 km\/h en el de consumo a 111,5 km\/h en el de monta\u00f1a. Es decir, que para sacar el mismo promedio, hubo que consumir nada menos que un 65% m\u00e1s; esto habla bien a las claras de la dureza del recorrido de monta\u00f1a.<\/p>\n

Y si pasamos al turbodi\u00e9sel, las cosas no son muy distintas para los 20 coches elegidos. Su consumo tranquilo fue de 6,74 l\/100 km, el cual se dispar\u00f3 hasta 10,35 l\/100 km en la monta\u00f1a, lo que equivale a un incremento de un 53,6%, algo menos escandaloso que con gasolina. De nuevo el promedio viene a ser equivalente, ya que los 109,9 km\/h del circuito llam\u00e9mosle tranquilo se convierten en 109,1 en el de monta\u00f1a, perdiendo en la misma proporci\u00f3n que en el otro se gan\u00f3: un irrelevante 0,7%. Es decir, que los promedios, compensando los combustibles, son id\u00e9nticos en ambos circuitos, mientras que los consumos se disparan en los porcentaje se\u00f1alados, que nos permiten sacar una primera conclusi\u00f3n: conduciendo a fondo, el turbodi\u00e9sel no incrementa su consumo de forma tan brutal como el motor de gasolina. El siguiente cuadro resume dichos datos:<\/p>\n\n\n<\/col>\n<\/colgroup>\n\n\n
Motor de gasolina<\/strong><\/span><\/p>\n

Circuito de consumo: 8,92 l\/100 km; 110,7 km\/h.<\/strong><\/p>\n

Circuito de monta\u00f1a: 14,72 l\/100 km; 111,5 km\/h.<\/strong><\/p>\n

Incrementos: en consumo 65,0%; en promedio +0,7%.<\/strong><\/p>\n

Motor turbodi\u00e9sel<\/strong><\/span><\/p>\n

Circuito de consumo: 6,74 l\/100 km; 109,9 km\/h.<\/strong><\/p>\n

Circuito de monta\u00f1a: 10,35 l\/100 km; 109,1 km\/h.<\/strong><\/p>\n

Incrementos: en consumo 53,6%; en promedio -0,7%.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Ahora bien, una cosa es que el turbodi\u00e9sel sea un poco m\u00e1s ben\u00e9volo al incrementar su consumo en una conducci\u00f3n al l\u00edmite, y otra la cuesti\u00f3n fundamental: cuando sobre un recorrido muy tortuoso aplicamos un estilo de conducci\u00f3n muy deportivo, para simplemente conseguir el mismo promedio que en un trazado algo m\u00e1s f\u00e1cil pero en conducci\u00f3n econ\u00f3mica, los consumos se nos disparan entre m\u00e1s de un 50% en gas\u00f3leo, hasta casi dos tercios m\u00e1s si se trata de gasolina. Esta es la constataci\u00f3n, n\u00fameros cantando, de lo que tanto por experiencia como por simple sentido com\u00fan o conocimientos de f\u00edsica ya sab\u00edamos de antemano: intentar ir m\u00e1s deprisa, sobre todo cuando el terreno no colabora, supone consumir mucho m\u00e1s, sin mejorar el promedio en similar proporci\u00f3n. A condici\u00f3n, eso s\u00ed, de que la conducci\u00f3n econ\u00f3mica que se practique sea la adecuada: frenar lo m\u00ednimo posible, pasar las curvas lo m\u00e1s razonablemente posible, y mantener las marchas largas lo m\u00e1s posible; todas estas posibilidades, llevadas al l\u00edmite, exigen un buen nivel de conducci\u00f3n, para hacerlo con seguridad. De lo contrario, el promedio s\u00ed que sufre, e incluso el consumo tambi\u00e9n, pese a ir m\u00e1s lento.<\/p>\n

Pero, de todos modos, el buen comportamiento del turbodi\u00e9sel no es para echarlo en saco roto, cuando se trata de ir r\u00e1pido pero mirando la cartera. En efecto, el incremento de consumo de gasolina respecto a gas\u00f3leo, en el total de la prueba antigua de consumo, estaba en un 31,6% para el conjunto de los 760 coches, y fue casi el mismo entre los 42 elegidos, ya que sale un 32,3%, muy aproximado al anterior. Pero cuando pasamos al recorrido de monta\u00f1a, la horquilla se abre mucho m\u00e1s, ya que el incremento de consumo de gasolina respecto al gas\u00f3leo sube hasta un 42,2%. Es decir, que para mantener un promedio de marcha id\u00e9ntico en ambos recorridos, el incremento diferencial de consumo de gasolina respecto al de gas\u00f3leo es todav\u00eda un 30,6% superior en el recorrido de monta\u00f1a respecto al ya muy notable que exist\u00eda en el recorrido tranquilo. Es evidente, por lo tanto, que si el turbodi\u00e9sel resulta m\u00e1s econ\u00f3mico que el motor de gasolina a igual tipo de trazado y promedio, su ventaja se incrementa todav\u00eda m\u00e1s si se aumentan el ritmo y el promedio de marcha.<\/p>\n

Ya tenemos m\u00e1s que sobradamente analizados, y comparativamente, los dos circuitos llam\u00e9mosles antiguos, realizados hasta hace poco m\u00e1s de dos a\u00f1os. Pero lo que busc\u00e1bamos no era s\u00f3lo esto, sino analizar el influjo de la dureza del circuito de monta\u00f1a recorri\u00e9ndolo al ritmo de conducci\u00f3n del otro circuito, el de consumo. De este modo podremos cruzar dos familias de datos: la que ya hemos hecho, comparando los dos circuitos tal y como se hicieron (para una selecci\u00f3n de 42 coches m\u00e1ximamente representativos), y otra de tipo h\u00edbrido, aplicando la conducci\u00f3n econ\u00f3mica al trazado m\u00e1s tortuoso, para comprobar su influencia en consumo y promedio.<\/p>\n

Y para ello, a su vez, ha sido preciso seleccionar un par de coches, uno de gasolina y un turbodi\u00e9sel, como ya se dijo al inicio, que a su vez sean representativos; y lo hemos hecho con unos que lo son perfectamente, ya que corresponden a los primeros del tipo que vamos a utilizar en las pruebas \u201cinteresantes\u201d; pero a los que, a su vez, les hemos hecho tambi\u00e9n el circuito de consumo en conducci\u00f3n econ\u00f3mica, para as\u00ed poder realizar la comparaci\u00f3n de una nueva entrada. Uno de los coches en cuesti\u00f3n ya ha aparecido en una reciente prueba: se trata del Volvo S60 D3 de 163 CV, un segmento D relativamente compacto de tama\u00f1o, con un motor muy poderoso en cuanto a par en bajo y medio r\u00e9gimen, muy buenas cualidades ruteras, y amortiguaci\u00f3n regulable. Y bastante similar ha sido el de gasolina, un Alfa-Romeo Giulietta<\/strong> con el motor 1.4 Turbo MultiAir de 170 CV (siguiendo la moda de la miniaturizaci\u00f3n sobrealimentada), un segmento C al l\u00edmite superior de su categor\u00eda, tambi\u00e9n con suspensi\u00f3n e incluso direcci\u00f3n variable, del que ya daremos m\u00e1s datos al publicar su prueba espec\u00edfica.<\/p>\n

\"Comparaci\u00f3n<\/p>\n

Como ya se ha dicho, estos dos coches han recorrido el antiguo circuito de monta\u00f1a, pero en conducci\u00f3n econ\u00f3mica, que a su vez tambi\u00e9n se aplic\u00f3 sobre su correspondiente circuito habitual, para poder comparar.<\/p>\n\n\n<\/col>\n<\/colgroup>\n\n\n
Motor de gasolina (Alfa-Romeo Giulietta)<\/span>:<\/strong><\/p>\n

Circuito de consumo: 8,76 l\/100 km; 108,0 km\/h.<\/strong><\/p>\n

Circuito de monta\u00f1a: 9,34 l\/100 km; 96,8 km\/h.<\/strong><\/p>\n

Variaciones (mont\/cons): en consumo +6,6%; en promedio -10,4%.<\/strong><\/p>\n

Motor turbodi\u00e9sel (Volvo S60 D3)<\/span>:<\/strong><\/p>\n

Circuito de consumo: 6,44 l\/100 km; 109,6 km\/h.<\/strong><\/p>\n

Circuito de monta\u00f1a: 7,04 l\/100 km; 94,5 km\/h.<\/strong><\/p>\n

Variaciones (mont\/cons): en consumo +9,2%; en promedio -13,8%.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Lo primero a se\u00f1alar es que, en el recorrido habitual de consumo, el Volvo tuvo un tr\u00e1fico muy favorable, que le benefici\u00f3 en promedio y tambi\u00e9n en consumo, habida cuenta de que es un coche relativamente pesado pero con buena aerodin\u00e1mica. El d\u00eda que le toc\u00f3 al Giulietta fue simplemente mediano tirando a malo, y tard\u00f3 4 minutos m\u00e1s que el Volvo, lo cual no es l\u00f3gico a igualdad de condiciones. Estas consideraciones, no obstante, no empa\u00f1an el hecho de que, comparando con el promedio de los 42 coches elegidos como base de comparaci\u00f3n, los dos coches actuales salen muy bien librados en dicho recorrido de consumo: el Volvo rebaj\u00f3 el consumo en un 4,4%, perdiendo s\u00f3lo un 0,3% de promedio (pese a las rotondas), mientras que el Giulietta, incluso con un tr\u00e1fico m\u00e1s bien adverso, rebaj\u00f3 el consumo en un 1,8% y s\u00f3lo cedi\u00f3 un 2,5% en promedio, por la causa ya citada.<\/p>\n

\"Comparaci\u00f3n<\/p>\n

Pero lo realmente interesante de esta prueba son dos gamas de comparaciones: una, la del cuadro inmediatamente superior, y la otra, el recorrido de monta\u00f1a a ritmo tranquilo comparado con el de los elegidos conducidos a fondo. En el primer caso, la dureza del circuito de monta\u00f1a queda muy clara, ya que pese a perder entre un 10 y 14% de promedio de marcha seg\u00fan los coches (el Giulietta impone su agilidad), los consumos subieron entre menos de un 7% y m\u00e1s de un 9%. Es decir, ir m\u00e1s despacio para acabar consumiendo m\u00e1s; ya he repetido hasta la saciedad que es un recorrido francamente exigente y, desde luego, poco representativo de un viaje en la actualidad. Eso s\u00ed, magn\u00edfico para probar a fondo un coche.<\/p>\n

\"Comparaci\u00f3n<\/p>\n

En la otra comparaci\u00f3n, y buscando como referencia los datos del cuadro de m\u00e1s arriba del todo, vemos que conduciendo en plan tranquilo por el circuito m\u00e1s tortuoso, los dos promedios bajan casi exactamente lo mismo, en la zona de un 13,4%, mientras que los consumos mejoran de forma vertiginosa, ya que hay una reducci\u00f3n de un 32% en el caso del turbodi\u00e9sel, y nada menos que un 36,6% en el de la gasolina. Evidentemente, la comparaci\u00f3n de los porcentajes se inclina claramente a favor de ir m\u00e1s despacio: perder poco m\u00e1s de un 13% de tiempo a cambio de ahorrar alrededor de un 34% de consumo, en promedio. Pero los minutos tambi\u00e9n cuentan: el tiempo invertido por los coches de gasolina a ritmo r\u00e1pido fue de 2h 57m, mientras que los turbodi\u00e9sel tardaban algo m\u00e1s, 3h 01m. Lo que se convirti\u00f3, a ritmo lento, en 3h 24m y 3h 29m, respectivamente.<\/p>\n

Es decir, que circular en plan econ\u00f3mico por la monta\u00f1a supuso invertir 27 o 28 minutos m\u00e1s, seg\u00fan el coche, respecto a un tiempo de viaje del orden de las tres horas yendo r\u00e1pido. Y esto es algo que cada cual debe valorar: su tiempo frente a su cartera, y no olvidemos que no hay que contar s\u00f3lo el combustible; el desgaste de neum\u00e1ticos y pastillas de frenos (por no hablar de amortiguadores), tambi\u00e9n deber\u00eda entrar en la ecuaci\u00f3n. Y hasta aqu\u00ed la referencia del antiguo circuito; en un pr\u00f3ximo estudio, analizaremos las diferencias encontradas, con unos pocos coches, entre circular en el circuito actual a ritmo \u201cecon\u00f3mico\u201d y a ritmo \u201cinteresante\u201d; una vez que ya est\u00e9n m\u00e1s o menos tabuladas las diferencias, cuando se hagan pruebas de uno u otro signo no ser\u00e1 dif\u00edcil calcular, un poco a ojo de buen cubero, lo que cada coche podr\u00eda haber consumido de ser conducido de la otra manera.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Dos pruebas atr\u00e1s, en la del Volvo S60 D3, ya anunci\u00e9 que preparo una variante de las mismas que, puesto que conviene distinguirlas de las ya habituales \u201cde consumo\u201d, he decidido bautizar como \u201cinteresantes\u201d. 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