{"id":35374,"date":"2011-07-11T15:19:22","date_gmt":"2011-07-11T13:19:22","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=2453"},"modified":"2021-03-31T20:09:58","modified_gmt":"2021-03-31T18:09:58","slug":"stirling-moss-se-retira","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/stirling-moss-se-retira\/","title":{"rendered":"Stirling Moss se retira"},"content":{"rendered":"

Stirling Moss<\/strong> se retira, pr\u00f3ximo a los 82 a\u00f1os de edad; est\u00e1 claro que se trata de una segunda retirada, porque de la competici\u00f3n de primer nivel llevaba ya retirado la friolera de 49 a\u00f1os. Pero lo cierto es que, como muchos pilotos veteranos, segu\u00eda participando en pruebas de cl\u00e1sicos, con coches suyos que hab\u00eda utilizado en competici\u00f3n tiempo atr\u00e1s, y haciendo demostraciones con los Mercedes W-196R<\/strong> y SLR<\/strong> de F.1<\/strong> y Sport de los a\u00f1os 54\/55. Pero el caso es que, al volante de un Porsche RS.61<\/strong> 1.600, se dio un buen susto este a\u00f1o en Le Mans<\/strong> durante los entrenamientos para una de las pruebas de \u201cLegends\u201d previas a las 24 Horas, y decidi\u00f3 no salir ya a la carrera. Con este mismo RS, posteriormente reconstruido, ya hab\u00eda tenido un accidente en Laguna Seca<\/strong> en Agosto del a\u00f1o pasado, al hacer un trompo y ser embestido por un Lotus<\/strong>. Y tras de este nuevo y reciente incidente ha decidido colgar para siempre su legendario casco blanco; pues ya dijo hace tiempo que, cuando sintiese que no estaba a la altura, o que empezaba a molestar a otros en pista, lo dejar\u00eda, y as\u00ed lo ha hecho.<\/p>\n

Su primera retirada se debi\u00f3 a las secuelas del grav\u00edsimo accidente ocurrido en el circuito de Goodwood<\/strong> el 23 de Abril de 1962, en el Trofeo de Pascua, al volante de un Lotus de F.1, intentando recuperar la distancia que hab\u00eda perdido respecto a Graham Hill<\/strong> por un incidente mec\u00e1nico que le hab\u00eda obligado a detenerse en \u201cboxes\u201d. La fecha no tengo que buscarla en Google<\/strong> ni en ninguna hemeroteca, ya que con una diferencia de pocas semanas, coincidi\u00f3 con mis primeras armas en el periodismo del motor, ya que mi primer art\u00edculo en \u201cVelocidad\u201d tambi\u00e9n sali\u00f3 en la primavera de 1962. El caso es que sufri\u00f3 unas heridas tan graves en la cabeza que se temi\u00f3 por su vida; la salv\u00f3, pero al cabo de cierto tiempo, y al volver a ponerse al volante de un coche de competici\u00f3n, comprob\u00f3 que su capacidad ya no era la de antes, y prefiri\u00f3 retirarse antes que descender un escal\u00f3n en las prestaciones que pod\u00eda ofrecer en los circuitos. Ten\u00eda 32 a\u00f1os y medio.<\/p>\n

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Rebobinemos de nuevo, yendo todav\u00eda m\u00e1s atr\u00e1s: Stirling Crauford (no Crawford) Moss naci\u00f3 el 17 de Septiembre de 1929 en el barrio londinense de West Kensington<\/strong>. Su padre, el dentista Alfred Moss, era un gran aficionado al automovilismo, hasta el punto de haber participado a\u00f1os atr\u00e1s en las 500 Millas de Indian\u00e1polis<\/strong>; lo cual facilit\u00f3 que, para la temporada 47\/48, con 18 a\u00f1os reci\u00e9n cumplidos, Stirling ya estaba a los mandos de un Cooper-JAP<\/strong> 500 de la F\u00f3rmula 3<\/strong> inglesa de aquellos tiempos; gan\u00f3 12 de las 15 carreras de la temporada. Conviene recordar que por aquel entonces no se hab\u00eda llegado a la infantilizaci\u00f3n actual; para sacar la licencia hab\u00eda que tener carnet de conducir y, por lo tanto, la edad legal correspondiente.<\/p>\n

Recuerdo haber le\u00eddo, en alg\u00fan sitio y hace no s\u00e9 cuanto tiempo, que a alguien con conocimiento de causa le llam\u00f3 la atenci\u00f3n aquel jovencito que no s\u00f3lo iba como un rayo, sino que se aplicaba con denuedo primero a pulir la trazada hasta encontrar la m\u00e1s r\u00e1pida, y luego a pasar siempre por ella pero cada vez m\u00e1s r\u00e1pido, hasta encontrar el l\u00edmite. Actitud que contrastaba con la exuberancia de la inmensa mayor\u00eda de sus tambi\u00e9n j\u00f3venes competidores, que una vez pasaban por aqu\u00ed y otra metro y medio m\u00e1s all\u00e1, y a velocidades muy variables.<\/p>\n

Este riguroso aprendizaje le llev\u00f3 a conseguir, en el 49, 50 y 51, el Campeonato brit\u00e1nico de F.2; en 1950, con s\u00f3lo 20 a\u00f1os, ya hab\u00eda vencido en el Tourist Trophy<\/strong> al volante del reci\u00e9n aparecido e impactante Jaguar XK-120<\/strong>; ventajas, eso s\u00ed, de tener una familia que le apoyaba, y con la suficiente solvencia econ\u00f3mica para suministrarle un juguete tan especial.<\/p>\n

Ya dentro de la F.2, se le ofrecieron volantes oficiales u oficiosos de todo tipo, pero su acendrado patriotismo le llev\u00f3 a limitarse a las no muy brillantes mec\u00e1nicas brit\u00e1nicas de la \u00e9poca: HWM<\/strong>, Cooper<\/strong>, Connaught<\/strong> y ERA<\/strong>, que poco o nada ten\u00edan que hacer frente a los Ferrari <\/strong>y Maserati<\/strong>, e incluso a los Gordini<\/strong> franceses de F.2.<\/p>\n

Aunque nunca hizo distinci\u00f3n entre los tipos y coches de competici\u00f3n, saltando con total naturalidad de un monoplaza a un GT Coup\u00e9<\/strong> con carrocer\u00eda de serie, separaremos su ejecutoria en los Sport o GT por una parte, y la F.1 por otra. Durante la citada \u00e9poca del 49 al 53, y al margen de las ya mencionadas participaciones con la m\u00e1s variada maquinaria brit\u00e1nica en el campo de los monoplazas, consigui\u00f3 un \u00e9xito muy poco conocido, y menos aun citado: a bordo de un turismo Sunbeam<\/strong> (probablemente dos o tres distintos) se hizo en propiedad con el trofeo de la \u201cCoupe des Alpes\u201d, conseguido por ganar tan dur\u00edsimo rallye en tres ediciones consecutivas. Y de ah\u00ed viene la denominaci\u00f3n de Alpine con la que Sunbeam, ya englobada dentro del grupo Rootes, comercializ\u00f3 unos a\u00f1os despu\u00e9s un compacto deportivo biplaza.<\/p>\n

Pero subiendo un escal\u00f3n m\u00e1s arriba en cuanto a prestaciones, particip\u00f3 en nada menos que diez ediciones de las 24 Horas de Le Mans, de 1951 a 1961, sin m\u00e1s interrupci\u00f3n que 1960. En tan dura competici\u00f3n, y aun aceptando la un tanto relativa fiabilidad de las mec\u00e1nicas de aquella \u00e9poca, no consigui\u00f3 resultados muy halag\u00fce\u00f1os, ya que tuvo ocho abandonos; eso s\u00ed, las dos veces que acab\u00f3 fue en segundo lugar: en el 53 con un Jaguar C-Type<\/strong> (tras de otro coche similar) y en el 56 con un Aston-Martin DB3S<\/strong>, tras de un Jaguar D-Type<\/strong>, coche este \u00faltimo con el que, a su vez, ya hab\u00eda participado en 1954. En total, cuatro veces con Jaguar, tres con Aston-Martin<\/strong>, y una vez con Mercedes, Maserati y Ferrari. En el 52, con Jaguar C-Type<\/strong>, lider\u00f3 la carrera durante tres horas (aver\u00eda de motor) muy por delante de los dos Mercedes SL<\/strong> \u201calas de gaviota\u201d que acabaron venciendo; en el 57, con el potent\u00edsimo pero delicado Maserati 4.5 V8<\/strong> (que rompi\u00f3 el grupo) tambi\u00e9n lider\u00f3 la carrera durante cinco horas, y en su \u00faltima participaci\u00f3n, en 1961 con un Ferrari 250 GT<\/strong> (todav\u00eda no GTO) de la escuder\u00eda americana NART<\/strong>, junto a Phil Hill<\/strong>, se mantuvieron en el grupo de los Sport hasta que un manguito cedi\u00f3 a las diez horas de carrera.<\/p>\n

Desde luego lo suyo no era correr conservando, sino la velocidad pura al precio que fuese; pero el nivel de alt\u00edsima exigencia para las mec\u00e1nicas lo compensaba con su fidelidad a las personas. De las diez participaciones, tres fueron compartiendo volante con Peter Walter y dos con Jack Fairman; excelentes pilotos, pero no de primer nivel en cuanto a velocidad, aunque muy buenos para resistencia (a la inversa que \u00e9l). Los otros s\u00ed que fueron primeros espadas: el ya citado Phil Hill, y adem\u00e1s Fangio (con Mercedes, en el 55), Peter Collins, Jack Brabham y Harry Schell.<\/p>\n

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Pero con el coche que consigui\u00f3 los triunfos m\u00e1s brillantes entre los de ruedas carrozadas, sin duda fue con el Mercedes 300 SLR<\/strong> (o W-196 S) en 1955: Mil Millas<\/strong>, Targa Florio<\/strong>, 1.000 Km. de Nurburgring<\/strong>, Tourist Trophy. Por supuesto, el coche era superior a la gran mayor\u00eda de la competencia, pero lo que hizo en las Mil Millas, copilotado por el m\u00edtico periodista Dennis Jenkinson<\/strong>, ha pasado a la historia, tanto por lo meticuloso de la planificaci\u00f3n como por el alarde de pilotaje. Jenkinson llevaba hecho un rut\u00f3metro de los 1.600 kil\u00f3metros, en un rollo m\u00e1s grueso que uno de papel higi\u00e9nico; acab\u00f3 totalmente ronco de gritarle a Moss todas las curvas. As\u00ed se consigui\u00f3 el r\u00e9cord de 157,65 km\/h de media sobre carreteras normales (mejor o peor cerradas al tr\u00e1fico); r\u00e9cord que nunca se bati\u00f3, ya que el accidente de Alfonso de Portago<\/strong> marc\u00f3 el fin de las Mil Millas en el 57. Por cierto, en el Tour de France<\/strong> de 1956, Portago (con un Ferrari 250 GT Berlinetta) venci\u00f3 a Moss (con un 300 SL, no SLR); lo cierto es que el Ferrari le superaba ampliamente en caballer\u00eda. Para celebrar dicho triunfo, dicha carrocer\u00eda de Ferrari pas\u00f3 a denominarse \u201cBerlinetta Tour de France\u201d.<\/p>\n

Fangio, al menos en su \u00faltima etapa de competici\u00f3n, la europea (porque en Argentina <\/strong>se hab\u00eda hinchado a hacer \u201cTurismo de Carretera\u201d), siempre prefiri\u00f3 los circuitos a la carretera, aunque cumpli\u00f3 su compromiso con Mercedes corriendo las Mil Millas, la Targa Florio y Le Mans (que tampoco le gustaba, por la mezcla de niveles de pilotaje y de prestaciones de los coches). Por el contrario, Moss se encontraba como pez en el agua con un volante entre las manos en cualquier circunstancia; desde el Alpine Rally hasta la F.1, todo le ven\u00eda bien. Lo que no le vino nunca nada bien fue correr con Ferrari, al menos como piloto oficial; nunca llev\u00f3 un coche oficial del \u201cCavallino Rampante\u201d, porque nunca lleg\u00f3 a un entendimiento con \u201cil Commendatore\u201d. De hecho, en esto no fue muy distinto que Fangio, que s\u00f3lo pilot\u00f3 para Ferrari en 1956, habi\u00e9ndolo hecho previamente para Alfa-Romeo<\/strong>, Maserati y Mercedes, y luego de nuevo Maserati. Y es que el car\u00e1cter del viejo le\u00f3n de Maranello no lo aguantaba cualquiera, sobre todo si era ya un piloto de cierto prestigio.<\/p>\n

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As\u00ed que, pasando ya a la F.1, no fue hasta 1954, con la nueva cilindrada de 2,5 litros, que Moss se decidi\u00f3 a abandonar las mec\u00e1nicas brit\u00e1nicas y adquiri\u00f3, como piloto privado, un Maserati 250F, con el cual consigui\u00f3 tan buenos resultados que Mercedes le fich\u00f3 al a\u00f1o siguiente para hacer equipo con Fangio (campe\u00f3n en el 54), puesto que sus otros veteranos escuderos Karl Kling<\/strong> y Hermann Lang<\/strong>, que ya corrieron para Mercedes antes de la II Guerra Mundial<\/strong>, estaban demasiado mayores para resistir los embates de los Ferrari de Ascari y Trintignant, que ya montaban el V8 heredado de Lancia<\/strong>. El equipo que hizo con Fangio result\u00f3 admirable por m\u00faltiples motivos, tanto por el excepcional nivel de pilotaje de ambos como por el mutuo respeto y amistad que siempre les uni\u00f3, y tambi\u00e9n por lo correcto de su comportamiento en pista, especialmente por parte de Moss. Todav\u00eda a estas alturas sigue habiendo dudas acerca de si Fangio gan\u00f3 el Campeonato de 1955 por m\u00e9ritos propios, o por la disciplinada actitud de su escudero, que en m\u00faltiples carreras le escolt\u00f3, acabando siempre segundo a una respetuosa pero corta distancia. Eso s\u00ed, al llegar a Aintree, en Escocia<\/strong>, donde se corri\u00f3 el G.P.<\/strong> de Gran Breta\u00f1a<\/strong>, el triunfo fue para Moss (el primero en un G.P., y en casa), y tambi\u00e9n se duda si por acuerdo, o por velocidad pura. Igualito que hoy en d\u00eda entre compa\u00f1eros de equipo.<\/p>\n

Al retirarse Mercedes de la competici\u00f3n a finales de 1955, Fangio ficha por Ferrari, mientras que Moss retorna a Maserati, ya como piloto oficial; vuelven a acabar primero y segundo en 1956, en el mismo orden que en 1955, y otro tanto ocurre al a\u00f1o siguiente, en el 57. Solo que otra vez con coches distintos, ya que Fangio deja Ferrari por Maserati, ocupando el hueco que ha dejado Moss, ya que \u00e9ste vuelve a la mec\u00e1nica brit\u00e1nica de sus amores; s\u00f3lo que esta vez con un coche, el Vanwall<\/strong>, que al menos s\u00ed ten\u00eda bastantes posibilidades, con su interesante motor de cuatro cilindros con inyecci\u00f3n de gasolina, dise\u00f1ado por el mago Joe Craig<\/strong>, que ya hab\u00eda creado los motores monocil\u00edndricos de las Norton Manx<\/strong> de 350 y 500 cc de Gran Premio. Fangio consigue su quinto t\u00edtulo en el 57, gracias a su m\u00edtica carrera en Nurburgring, y a mediados de la temporada 58 se retira, porque el Maserati, pese a incorporar doble encendido, ya no da m\u00e1s de s\u00ed. Por su parte, Moss sigue en Vanwall, y de nuevo vuelve a quedar segundo en el Campeonato de 1958, detr\u00e1s de su paisano Mike Hawthorn<\/strong>, con Ferrari.<\/p>\n

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Pero esto fue as\u00ed porque para Moss la forma de conseguir el triunfo era tanto o m\u00e1s importante que el resultado, y tan deportiva actitud le cost\u00f3 el Campeonato Mundial. Y es que en el G.P. de Portugal, corrido en el circuito urbano de Oporto <\/strong>(no exactamente el mismo en el que acaban de rodar los turismos del WTCC<\/strong> la pasada semana), a Hawthorn le impusieron una penalizaci\u00f3n que, de salir adelante, le hubiera supuesto al final de la temporada (final ya muy pr\u00f3ximo) la p\u00e9rdida de puntos suficiente para que el campe\u00f3n hubiese sido Moss. Pero fue el propio Stirling, quien en ning\u00fan momento acarici\u00f3 la idea de sacar ventaja de este modo, el que defendi\u00f3 a Hawthorn <\/strong>de una injusta penalizaci\u00f3n, hasta que \u00e9sta fue retirada. Y as\u00ed, y por un solo punto, Hawthorn fue el primer brit\u00e1nico campe\u00f3n del mundo, pese a que s\u00f3lo hab\u00eda ganado una carrera, frente a los cuatro triunfos de Moss.<\/p>\n

El t\u00edtulo de Sir que posteriormente recibi\u00f3, y que con merecido orgullo sigue ostentando Stirling Moss, no pudo ser concedido a un mejor caballero del deporte, sin duda alguna el mejor piloto de la historia de entre los que nunca consiguieron el t\u00edtulo de campe\u00f3n, y tambi\u00e9n sin duda alguna, mejor que la mayor\u00eda de los que s\u00ed lo lograron. Pero s\u00ed consigui\u00f3 cuatro subcampeonatos y tres terceros puestos (59,60 y 61), y siempre con material ligera, cuando no claramente inferior, al de sus rivales para el t\u00edtulo. Y cuando Vanwall desapareci\u00f3 a finales del 58, Moss sigui\u00f3 con su costumbre de pilotar coches brit\u00e1nicos, y no los oficiales de marca, sino a partir de ahora de la escuder\u00eda privada Rob Walter<\/strong>, en su caracter\u00edstico azul oscuro con un una banda circular blanca rodeando el morro, en vez del emblem\u00e1tico British Racing Green<\/strong>.<\/p>\n

En esta \u00faltima \u00e9poca alterna los Cooper, BRM, Ferguson y finalmente Lotus, casi siempre con los motores Coventry-Climax<\/strong> de cuatro cilindros, muy inferiores en potencia a los V6 de Ferrari, tanto con 2,5 litros hasta final de la temporada 1960, como con 1,5 litros a partir de la del 61. Y fue en esta su \u00faltima temporada de disputar los Grandes Premios cuando de nuevo realiz\u00f3 dos haza\u00f1as notables, batiendo con los 160 CV de su Lotus a los 190 CV de los Ferrari en los dos circuitos en los que las \u201cmanos\u201d del piloto cuentan m\u00e1s: M\u00f3naco <\/strong>y Nurburgring. En M\u00f3naco incluso se permiti\u00f3 retirar los paneles laterales de la carrocer\u00eda, dejando al aire el bastidor tubular, el asiento y su propio cuerpo, para mejorar la ventilaci\u00f3n, aunque al precio de perjudicar la aerodin\u00e1mica. Probablemente, hoy no le hubiesen dejado hacerlo.<\/p>\n

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En 1960 tambi\u00e9n particip\u00f3 en alguna prueba de F\u00f3rmula 2 (1,5 litros, que pasar\u00eda a ser la F.1 al a\u00f1o siguiente) con el Porsche dotado del motor Fuhrmann de cuatro \u00e1rboles de levas del RS-60\/61, el Sport con el que tambi\u00e9n particip\u00f3 en diversas competiciones a finales de los 50, y que es el que le ha llevado al abandono definitivo. Por cierto, dicho F.2 estren\u00f3 una caja de seis marchas, lo que le llev\u00f3 a Moss a decir que, desde el punto de vista del pilotaje (entonces con pedal de embrague y palanca manual), seis eran demasiadas marchas, lo que le restaba concentraci\u00f3n al piloto para lo que es su tarea fundamental: frenar lo m\u00e1s tarde posible, y pilotar lo m\u00e1s r\u00e1pido posible en curva. Quiz\u00e1s ello me haya influido para ratificarme en mi defensa de que, si esto era as\u00ed para Moss, con mucha mayor raz\u00f3n resulta m\u00e1s intuitiva y sencilla, para el conductor normal y corriente, la conducci\u00f3n con cinco que con seis marchas.<\/p>\n

Recapitulando, Stirling Moss puede considerarse el palad\u00edn de ese estilo de pilotos de los que casi no quedan (o si quedan, apenas lo demuestran, salvo tal vez Raikkonen<\/strong> y Loeb<\/strong>), capaces de enfrentarse, y a muy alto nivel, con cualquier tipo de conducci\u00f3n: circuito cerrado, competici\u00f3n en carretera, o rallye. Hombres como el suizo Jo Siffert<\/strong>, el brit\u00e1nico Vic Elford<\/strong> o el franc\u00e9s G\u00e9rard Larrousse<\/strong>; pero ninguno de ellos, con ser todos muy buenos, brill\u00f3 a la altura que lo hizo Stirling Moss. Y como los viejos rockeros nunca mueren, todos estos pilotos, como lo sigui\u00f3 haciendo Moss, contin\u00faan luego d\u00e1ndole a la rosca como aut\u00e9nticos posesos. Recuerdo la an\u00e9cdota que me relataron de cuando Chrysler<\/strong> present\u00f3, nada menos que en el trazado largo del Nurburgring, el legendario Bucle Norte<\/strong>, su Viper: asistieron, entre otros, Dan Gurney<\/strong>, Phil Hill y Paul Fr\u00e8re<\/strong>; se fueron \u201cpicando\u201d cada vez m\u00e1s, y acabaron los tres fuera de pista, por suerte sin consecuencias m\u00e1s que para la chapa. Hasta que llega el momento, como le acaba de ocurrir a Moss, en que el sentido com\u00fan se impone; se sigue conduciendo, pero ya sin casco ni luchar contra el cron\u00f3metro.<\/p>\n

Luchar contra el cron\u00f3metro s\u00ed que lo hac\u00eda Moss, y como pocos; pero poner a punto el coche no era precisamente su punto fuerte: su innata capacidad de adaptaci\u00f3n a cualquier tipo de coche, de pavimento o de trazado le hac\u00eda ser insensible a los eventuales defectos. Conduc\u00eda el coche que le dieran m\u00e1s r\u00e1pido que nadie, pero que no le pidiesen opini\u00f3n para mejorarlo en algo, en particular de bastidor; siempre le parec\u00eda que iba bien, y era \u00e9l el que se adaptaba a los vicios ocultos, o ni siquiera tan ocultos, del coche. Por ello, su mec\u00e1nico de toda la vida, el tambi\u00e9n legendario Alf Francis<\/strong> (que luego fue el 50% de las cajas de cambio de competici\u00f3n Francis-Colotti) se desesperaba cuando de buenas a primeras no le sal\u00edan buenos tiempos a Stirling, que le dec\u00eda que el coche iba muy bien, pero que no se pod\u00eda ir m\u00e1s deprisa. Entonces el bueno de Alf, medio muerto de miedo, se enfundaba un casco, y 15 o 20 segundos m\u00e1s lento por vuelta, le daba un par de ellas al circuito, encontraba los defectos, volv\u00eda a \u201cboxes\u201d, los correg\u00eda y le dec\u00eda a su piloto: Prueba ahora. Y pod\u00eda mejorar entre dos y cinco segundos, pero al bajarse del coche dec\u00eda que le segu\u00eda pareciendo que iba igual de bien que antes. Lo que se dice un piloto en estado de puro; no un probador, sino un sprinter de pura raza.<\/p>\n

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Un piloto que, a lo largo de su no demasiado dilatada carrera, manej\u00f3 84 coches diferentes, particip\u00f3 en 495 competiciones, acabando en 366 ocasiones (mucho mejor porcentaje que en Le Mans, ciertamente), de las que 222 fueron victorias absolutas. En F.1 corri\u00f3 67 carreras, consiguiendo 24 podios, 19 vueltas r\u00e1pidas, 16 victorias y 15 \u201cpoles\u201d; no est\u00e1 mal, teniendo en cuenta el material que manejo en la mayor\u00eda de las ocasiones. Un palmar\u00e9s muy dif\u00edcil no ya de mejorar, sino simplemente de so\u00f1ar con igualar: m\u00e1s de un 60% de victorias sobre el total de carreras acabadas. Lo cual deja unos cuantos interrogantes flotando en el aire: \u00bfqu\u00e9 hubiera ocurrido de no empe\u00f1arse en correr, en cuanto ten\u00eda ocasi\u00f3n, con material brit\u00e1nico?; \u00bfo si, en vez de correr como privado o en escuder\u00edas privadas, hubiese aceptado las ofertas de piloto oficial que le llov\u00edan, y que s\u00f3lo acept\u00f3 un a\u00f1o en Mercedes, otro en Maserati y dos en Vanwall? Y la \u00faltima: \u00bfqu\u00e9 hubiese ocurrido de no haber forzado su recuperaci\u00f3n tras del grave accidente, lo que le llev\u00f3 a probarse antes de tiempo, y a desilusionarse prematuramente, al no encontrarse en plenitud con todos sus recursos?<\/p>\n

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Hace ya algunos a\u00f1os que, como es habitual, prest\u00e9 y perd\u00ed un libro, una interesante biograf\u00eda de Moss, escrita al alim\u00f3n con el prestigioso periodista Ken Purdy, en la que, entre muchas otras cosas, y quiz\u00e1s espoleado por la forma de salvarse de un accidente como el que le retir\u00f3 en 1962, fantaseaba acerca de lo que habr\u00eda que hacer si, por ejemplo, vas dentro de un ascensor que se descuelga. Su razonamiento, pleno a la vez de l\u00f3gica f\u00edsica y de exuberante optimismo, era que convendr\u00eda calcular el momento del impacto contra el fondo del pozo, para instante antes dar un salto hacia arriba, y de este modo amortiguar el golpe. Irrebatible desde el punto de vista cinem\u00e1tico, el asunto me puso los pelos de punta cuando, muchos a\u00f1os m\u00e1s tarde, le\u00ed la noticia de que, en Marzo de 2010, se hab\u00eda ca\u00eddo (no se sabe muy bien c\u00f3mo, pero es de suponer que por distracci\u00f3n) por el hueco de un ascensor, rompi\u00e9ndose los dos tobillos. Es como si, 30 o 40 a\u00f1os antes, ya hubiese tenido una de esas premoniciones que, como las \u201cmeigas\u201d gallegas, \u201cexistir no existen, pero haberlas, haylas\u201d.<\/p>\n

Tambi\u00e9n era curiosa su teor\u00eda (comprobada por \u00e9l, y con posterioridad tambi\u00e9n por m\u00ed) de c\u00f3mo es posible demostrarle a la gente corriente su incapacidad de apreciar la velocidad, sobre todo cuando se suben al coche con alguien de quien temen su afici\u00f3n por conducir r\u00e1pido. Se trata de ir incrementando la marcha muy progresivamente, en la marcha m\u00e1s larga para que el motor suene lo menos posible, e irle dando conversaci\u00f3n; y cuando ya estamos a una velocidad respetable, tapar el veloc\u00edmetro con la mano y pedirle que adivine la velocidad. Errores de 20 a 30 km\/h son lo normal, y de m\u00e1s de 50 km\/h no son excepcionales; hecho lo cual, ya tenemos bastante ganado para que dejen de dar la vara, si hasta entonces iban tan contentos.<\/p>\n

Teniendo en cuenta que era un mozo bien parecido, y uno de los \u201csolteros de oro\u201d de la sociedad brit\u00e1nica de su tiempo (no por riqueza, pero s\u00ed por fama), ejerc\u00eda muy discreta pero eficazmente de un personaje a medias entre Don Juan y Beau Brummel<\/strong>. Por ejemplo, las americanas las llevaba sin bolsillos laterales; s\u00f3lo la solapa, para mantener la est\u00e9tica, pero sin bolsillo, para no poder meter nada dentro y romper la l\u00ednea. Pero lleg\u00f3 demasiado temprano, o no supo, o no quiso, a la faceta que tanto dinero ha reportado y cada vez reporta m\u00e1s a los deportistas famosos: la comercializaci\u00f3n. El que s\u00ed lo hizo, y con \u00e9xito, fue su rival Graham Hill; yo mismo recuerdo haber tenido una cazadora azul de gabardina con su marca.<\/p>\n

Lo que s\u00ed hac\u00eda, y parece que nada mal, era saltar de flor en flor en cuestiones amorosas. A este respecto, Ken Purdy<\/strong> le preguntaba en cierto momento respecto a esa mitolog\u00eda de si es o no conveniente hacer el amor en v\u00edsperas de una competici\u00f3n, por el desgaste f\u00edsico y la relajaci\u00f3n s\u00edquica que tan agradable menester suele conllevar. Con gran diplomacia, Moss respondi\u00f3 que seg\u00fan y c\u00f3mo, en funci\u00f3n de la competici\u00f3n que fuese; cit\u00f3 como ejemplo que, en una ocasi\u00f3n, y con una joven con la que estaba especialmente encari\u00f1ado, pas\u00f3 una noche de s\u00e1bado especialmente tormentosa, en v\u00edspera de una jornada brit\u00e1nica de esas de m\u00faltiples carreras tipo \u201cclub\u201d, de no muchas vueltas cada una. Participaba nada menos que en cinco, y las gan\u00f3 todas; pero eso era en carreras cortas, y que antes de un Gran Premio no lo hubiese hecho; o al menos, con bastante m\u00e1s moderaci\u00f3n, como recientemente ha confesado Felipe Massa que acostumbra a hacer (se da por supuesto que con la guapa mam\u00e1 de Felipinho, claro).<\/p>\n

Pasado el tiempo, y ya retirado, nuestro h\u00e9roe sent\u00f3 cabeza, se cas\u00f3 con una atractiva y elegante dama, bastante mas joven que \u00e9l, y desde entonces son una pareja con todos los visos de ser muy felices, haciendo bueno eso de que \u201cdetr\u00e1s de un gran hombre siempre hay una gran mujer\u201d. As\u00ed ha sido, y sin duda Sir Stirling Moss se lo merece; que lo siga disfrutando, aunque haya colgado su famoso casco blanco, sin el menor pintarrajeado como hoy en d\u00eda parece ser poco menos que obligatorio. Son otros tiempos.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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