{"id":35373,"date":"2011-07-01T16:45:03","date_gmt":"2011-07-01T14:45:03","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=2413"},"modified":"2021-03-31T20:10:02","modified_gmt":"2021-03-31T18:10:02","slug":"prueba-de-consumo-62-volvo-s60-d3","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-62-volvo-s60-d3\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (62): Volvo S60 D3"},"content":{"rendered":"

Se trata de un coche peculiar, por distintos motivos; todos ellos positivos o, cuando menos, interesantes. Porque no es un coche barato, ni tampoco especialmente econ\u00f3mico de consumo, en t\u00e9rminos absolutos. Pero tanto su precio como su consumo adquieren valor si se toma como referencia el coche que se tiene entre las manos: una suntuosa berlina del segmento D, con un dise\u00f1o muy personal y diferenciador tanto por fuera como por dentro, un equipamiento muy alto, un acabado de calidad, la ergonom\u00eda y practicidad que ya son habituales en la marca sueca, un comportamiento rutero de primer orden y un motor que resulta sorprendente por diversos motivos, como iremos comentando a lo largo de la prueba.<\/p>\n

Volvo es una marca que, en sus modelos m\u00e1s accesibles, como son el C30<\/strong>, el S40 <\/strong>y el V50<\/strong>, se sit\u00faa en la zona alta del producto t\u00edpico de las marcas generalistas, mientras que con el resto de su producci\u00f3n, todos los modelos que llevan numeraci\u00f3n 60, 70, 80 y 90, ya entra en el terreno de las marcas premium. Pero, al margen de esta clasificaci\u00f3n, siempre un tanto subjetiva, por no decir resbaladiza, lo que s\u00ed tiene es una personalidad muy marcada, que tiempo atr\u00e1s estaba asentada en la seguridad pasiva, en lo racional y pr\u00e1ctico de sus carrocer\u00edas (familiares en particular) y en la dureza general. Personalidad que hace veinte a\u00f1os, como ya se\u00f1al\u00e9 en la entrada dedicada al vig\u00e9simo aniversario del 850 GLT, y sin abandonar todo lo anterior, pas\u00f3 a apoyarse tambi\u00e9n en el dinamismo de marcha y el disfrute al volante, am\u00e9n de una renovaci\u00f3n est\u00e9tica que progresivamente se ha ido asentando, siempre con unas l\u00edneas muy personales y distintivas.<\/p>\n

Y ya que he citado el aniversario del 850, y puesto que las dos versiones del S60<\/strong> son la continuaci\u00f3n de la saga, no estar\u00e1 de m\u00e1s darle un repaso a la evoluci\u00f3n, en cuanto a plataforma y tama\u00f1o, de las cuatro variantes que componen dicha saga. Como ya se dijo hace unas semanas, el 850 part\u00eda de una batalla de 2,67 metros, para una longitud, anchura y altura, de 4,67, 1,76 y 1,40 metros. El S70<\/strong>, que era un restyling del anterior, mantuvo todas sus cotas excepto la longitud, que creci\u00f3 hasta 4,72 metros. Por el contrario, el primer S60, del a\u00f1o 2000, se acort\u00f3 incluso por debajo del primitivo 850, qued\u00e1ndose en 4,58 metros; eso s\u00ed, creci\u00f3 un poco en batalla hasta 2,72 metros, y tambi\u00e9n en anchura y altura, pasando a 1,80 y 1,43 metros. Y este nuevo S60, presentado el a\u00f1o pasado, recupera un poco de longitud, pero sigue sin llegar a la original del 850, puesto que se queda en 4,63 metros, aunque vuelve a aumentar bastante de batalla hasta 2,78 metros, mucho en anchura hasta 1,87 metros, y un poco en altura hasta 1,46 metros (hay un dato de 1,484 metros, incluyendo la antena de techo tipo \u201caleta de tibur\u00f3n\u201d). As\u00ed que es un segmento D francamente corto para lo que se estila, pero de amplia secci\u00f3n frontal (2,27 m2) y generosa batalla, reforzada \u00e9sta por unas amplias v\u00edas de 1,58 metros.<\/p>\n

Respecto al anterior S60 el perfil externo no ha variado demasiado, pero s\u00ed la l\u00ednea de cintura, que ahora tiene un dise\u00f1o en cu\u00f1a mucho m\u00e1s acusado; el tercer volumen apenas si est\u00e1 insinuado, ya que el dise\u00f1o se apunta a la actual tendencia de coup\u00e9 de cuatro puertas, pero sin el truco de esconder las manetas traseras. Se mantienen las aletas posteriores muy marcadas, pero con un fuerte cambio en los grupos \u00f3pticos. Es en el frontal donde hay variaciones m\u00e1s importantes, con un redise\u00f1o radical de las entradas de aire y un cap\u00f3 en fuerte declive hacia la parrilla.<\/p>\n

\"Volvo<\/p>\n

El peaje a pagar por disponer de esta carrocer\u00eda tan relativamente compacta en longitud es que la capacidad del maletero se queda un tanto corta para un segmento D; 388 litros es lo que ofrecen algunos de los mejores segmento C de dos vol\u00famenes y port\u00f3n trasero. Y pas\u00e1ndose a la carrocer\u00eda familiar no es que se gane mucho, ya que en el V60 no cubica m\u00e1s all\u00e1 de 430 litros. Sin duda en Volvo parten de la premisa de que el tipo de p\u00fablico que adquiere un S60 es de un nivel socioecon\u00f3mico que no viaja atiborrado de equipajes, sino en plan m\u00e1s se\u00f1orial; que tengan raz\u00f3n o no, es el mercado quien lo decide. Y otro tanto respecto al tratamiento de favorecer las cuatro o cinco plazas, como se observa en una de las fotos y se comentar\u00e1 en el siguiente p\u00e1rrafo.<\/p>\n

En el interior, el dise\u00f1o del salpicadero sigue siendo fiel a un estilo ya muy consolidado en la marca, ergon\u00f3mico y con mandos f\u00e1ciles de identificar; el dise\u00f1o interiorista escandinavo, tan apreciado en decoraci\u00f3n, tiene aqu\u00ed una clara influencia. En cuanto a los asientos, y en la l\u00ednea de que el nuevo S60 sea mucho m\u00e1s deportivo que cualquier otra berlina Volvo<\/strong> anterior, son mucho m\u00e1s envolventes. De serie, el posterior est\u00e1 claramente dise\u00f1ado para cuatro plazas, con la central ligeramente elevada y sacrificada en beneficio del confort y sujeci\u00f3n de las laterales.<\/p>\n

Respecto al bastidor, el punto de partida es que se trata de una versi\u00f3n acortada del que ya se estren\u00f3, hace unos pocos a\u00f1os, en el S80<\/strong>; bastidor que, a su vez, es compartido con los Ford Mondeo<\/strong>, S-Max<\/strong> y Galaxy<\/strong>, y cuyo dise\u00f1o de suspensi\u00f3n posterior, todo un hito t\u00e9cnico, se comparte con coches tan notables como el VW Passat<\/strong>, el Mazda6<\/strong> y el Opel Insignia<\/strong>. Pero el desarrollo concreto de cotas, tarados y rigideces es cosa de cada marca, y aqu\u00ed Volvo ha dado un gran salto adelante. Los amortiguadores y los muelles son claramente m\u00e1s en\u00e9rgicos que en el anterior S60, y tambi\u00e9n se ha endurecido la sujeci\u00f3n del semi-bastidor delantero a la carrocer\u00eda; en cuanto a los silent-blocs de las suspensiones, son ahora de poliuretano, y no de goma. Y por si fuera poco, los v\u00e1stagos de los amortiguadores, en especial delante, son de mayor di\u00e1metro que antes. El resultado, que en teor\u00eda deber\u00eda dar un coche m\u00e1s duro y seco de comportamiento, es que el nuevo S60 tan s\u00f3lo ha perdido flotaci\u00f3n pero no confort, y ha ganado en sensaci\u00f3n de contacto con la carretera y en limpieza de trayectoria.<\/p>\n

Al llegar aqu\u00ed, la mayor\u00eda de los lectores m\u00e1s o menos asiduos de este blog ya se habr\u00e1n dado cuenta de que estoy hablando del coche en general mucho m\u00e1s de lo que es habitual en estas pruebas de consumo. Pero es que la de este Volvo S60 D3<\/strong> se puede considerar como la \u201cprueba piloto\u201d de una variante de pruebas que me propuso Javier Molt\u00f3<\/strong>, idea que acept\u00e9 encantado: pruebas que, bajo la denominaci\u00f3n de \u201cprueba interesante\u201d para distinguir unas de otras, he pensado alternar con las espec\u00edficas de consumo. Y lo de \u201cinteresante\u201d se deber\u00e1, evidentemente, a un criterio m\u00edo absolutamente subjetivo: elegir\u00e9 aquellos coches (a condici\u00f3n de que est\u00e9n disponibles, claro est\u00e1) que considere atractivos para el amante de la conducci\u00f3n gratificante, ofreciendo una mezcla atractiva de diversas cualidades: tama\u00f1o manejable, comportamiento rutero con visos deportivos, prestaciones brillantes dentro de su segmento, consumo discreto y precio en proporci\u00f3n a todo lo anterior. Y aqu\u00ed entrar\u00e1n coches desde el segmento A hasta un superdeportivo; aunque lo m\u00e1s l\u00f3gico es que, como en las pruebas de consumo, acabemos centrados en los segmentos B, C y D, con alguna que otra incursi\u00f3n en coup\u00e9s y alguna carrocer\u00eda m\u00e1s rara aun.<\/p>\n

\"Volvo<\/p>\n

Tras de este par\u00e9ntesis, volvamos a nuestro S60, con el cual ya hab\u00eda tenido contactos previos en tres ocasiones: durante su presentaci\u00f3n internacional en Mayo de 2010 en tierras portuguesas en Sintra<\/strong>, dos meses m\u00e1s tarde en la espa\u00f1ola por Asturias<\/strong>, y finalmente en una excursi\u00f3n tambi\u00e9n norte\u00f1a el pasado Marzo, esta vez al volante de la carrocer\u00eda familiar, y con transmisi\u00f3n autom\u00e1tica. Al margen de otras motorizaciones, la dos litros turbodi\u00e9sel de cinco cilindros que hoy nos ocupa siempre me ha llamado la atenci\u00f3n por el poder\u00edo de su motor, y dentro de lo que uno puede fiarse de los ordenadores, por lo discreto de sus consumos, sobre todo en relaci\u00f3n a lo que se le exig\u00eda a nivel de conducci\u00f3n.<\/p>\n

Porque este 2.0D del D3 supone una novedad casi asombrosa, y con ello recuperamos el hilo de la habitual prueba de consumo: se trata de una reducci\u00f3n a dos litros de cubicaje, pero siempre como cinco cilindros, del 2.4 D5; se mantiene el di\u00e1metro de 81 mm, pero la carrera se acorta de 93,2 a 77 mm, por lo que resulta muy apto para subir de vueltas, aunque no lo necesita demasiado, como veremos. De los dos turbos que monta el 2.4 D5 (que pasa de 205 a 215 CV para la versi\u00f3n 2012), el D3 se conforma con uno solo, el de tama\u00f1o peque\u00f1o para responder m\u00e1s r\u00e1pido, pero lo bastante eficaz como para conseguir 163 CV; los mismos, por cierto, que en su versi\u00f3n original de hace diez a\u00f1os ten\u00eda el de 2,4 litros, se llamase D4 o D5, pero entonces con un 15% menos de par m\u00e1ximo, pese a su mayor cubicaje.<\/p>\n

Tambi\u00e9n son novedad absoluta los inyectores piezoel\u00e9ctricos m\u00e1s r\u00e1pidos, y el resultado final es que el par m\u00e1ximo de nada menos que 400 Nm se alcanza a s\u00f3lo 1.400 rpm, manteni\u00e9ndose constante hasta 2.850 rpm, r\u00e9gimen al cual ya casi se dispone de la potencia m\u00e1xima de 163 CV, que llega a 2.900 rpm; potencia que, a su vez (y esto es del m\u00e1ximo inter\u00e9s) se mantiene constante hasta 4.000 rpm, cuando el par ya ha ca\u00eddo a 286 Nm. Por supuesto que, con dos litros de cilindrada, hay en el mercado varios turbodi\u00e9sel que le superan en potencia, pero ninguno en par m\u00e1ximo; el \u00fanico que le iguala es la versi\u00f3n m\u00e1s brillante del 2.0d de BMW<\/strong>, un biturbo que ya s\u00f3lo se monta en el 123d de la Serie 1<\/strong>, y que rinde 204 CV a 4.400 rpm, pero cuyo par m\u00e1ximo de 400 Nm (como el del D3) s\u00f3lo est\u00e1 disponible entre 2.000 y 2.250 rpm.<\/p>\n

Y con esto ya ha llegado, y sobradamente, el momento de presentar la habitual ficha t\u00e9cnica resumida; que en la \u201cprueba interesante\u201d dejar\u00e1 de ser tan resumida, ya que se tratar\u00e1 del coche en su conjunto, y no s\u00f3lo en su faceta de econom\u00eda de consumo. Pero como tengo adelantadas unas cuantas pruebas de consumo, de momento iremos d\u00e1ndoles prioridad a \u00e9stas, aunque entreverando alguna de las nuevas; hasta llegar a estabilizar el blog en una prueba de cada uno de los tipos, en semanas alternas, con una entrada de tema libre separando cada pareja de pruebas. Y all\u00e1 va la ficha:<\/p>\n\n\n<\/col>\n<\/colgroup>\n\n\n
Volvo S60 D3 5 cilindros<\/span>:<\/strong><\/p>\n

Motor: 1.984 cc; 163 CV a 2.900 rpm; 40,8 m.kg de 1.400 a 2.850 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de seis marchas, con 61,2 km\/h a 1.000 rpm en 6\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 235\/45-17. <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/altura): 4,63\/1,87\/1,46 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.487 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 220 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 4,2 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 139 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Aparte de la asombrosa curva de par del motor, que no es tal curva, sino pr\u00e1cticamente una l\u00ednea horizontal en la zona habitual de utilizaci\u00f3n, salvo para aceleraciones brutales (m\u00e1s de 3.000 rpm), hay otro aspecto a destacar: lo largo del desarrollo en 6\u00aa, por encima de los 61 km\/h con el neum\u00e1tico opcional de 235\/45-17 que llevaba nuestra unidad de pruebas. Pero con el m\u00e1s razonable de 215\/55-17, se alargar\u00eda hasta nada menos que 63,6 km\/h. La velocidad m\u00e1xima te\u00f3rica se alcanza 3.600 rpm con el neum\u00e1tico m\u00e1s ancho de los dos, y a tan s\u00f3lo 3.460 rpm con el de secci\u00f3n 215. En cuanto a cruceros r\u00e1pidos, pero desahogados, siempre est\u00e1n por debajo de 2.500 rpm.<\/p>\n

\"Volvo<\/p>\n

Pasemos al resultado pr\u00e1ctico, para a continuaci\u00f3n seguir comentando tanto acerca del consumo como de la utilizaci\u00f3n general, iniciando lo que ser\u00e1 el esquema de esas futuras \u201cpruebas interesantes\u201d (espero que lo sean) que ir\u00e1n apareciendo pr\u00f3ximamente. El resultado en el recorrido habitual, y con el estilo y ritmo de conducci\u00f3n tambi\u00e9n habituales, ha sido este:<\/p>\n\n\n<\/col>\n<\/colgroup>\n\n\n
Volvo S60 D3<\/span>: <\/strong><\/p>\n

Consumo: 6,44 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Promedio: 109,6 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Ese consumo de casi seis litros y medio hay que valorarlo frente a lo que hemos venido consiguiendo con otros coches del segmento D, que tampoco han sido tantos y tantos; por otra parte, es de justicia separar por un lado los resultados de aquellos veh\u00edculos especialmente optimizados de cara al consumo, y por otro los que no cuentan con tales ayudas, salvo el ya habitual Start\/Stop y, como mucho, el alternador inteligente. El Volvo que hoy nos ocupa milita en este segundo grupo, y su excelente Cx de 0,28 es el de la carrocer\u00eda de serie del S60, mientras que los generosos neum\u00e1ticos de secci\u00f3n 235, y no de baja resistencia a la rodadura, no eran precisamente los m\u00e1s recomendables para favorecer el consumo.<\/p>\n

As\u00ed que ya podemos irnos olvidando de comparar con los Jetta <\/strong>y Passat BMT<\/strong>, Audi4 2.0e<\/strong>, Octavia GreenTec<\/strong> y Mazda3<\/strong>, varios de ellos con motor 1.6, y cuyo consumo se ha ido escalonando entre 5,50 y 5,90 l\/100 km. Para ser justos, hay que dar un salto de nada menos que 0,4 l\/100 km y pasar a comparar con el BMW 118d<\/strong> 2.0 de 143 CV; si es que, con 180 kilos menos, lo admitimos como segmento D por aquello de su parentesco, m\u00e1s que nada por motorizaci\u00f3n, con la Serie 3<\/strong>. Pues bien, dicho 118d consumi\u00f3 del orden de 6,30 l\/100 km; y a continuaci\u00f3n aparece nuestro Volvo D3. Ya por detr\u00e1s, aunque muy pr\u00f3ximo, est\u00e1 el Seat Exeo ST<\/strong> 2.0-TDI de 120 CV con 6,45 l\/100 km; y a partir de ah\u00ed los consumos se disparan hasta los 6,67 l\/100 km del BMW 320d Coup\u00e9<\/strong> autom\u00e1tico, los 6,79 l\/100 km del Passat 4Motion DSG<\/strong>, y no digamos los 7,08 l\/100 km del Audi A4 Avant quattro<\/strong>. Cierto que estos tres \u00faltimos est\u00e1n penalizados por sus diversos tipos de transmisi\u00f3n, y por neum\u00e1ticos (Audi<\/strong> y BMW) todav\u00eda m\u00e1s anchos que los del Volvo; pero tanto el BMW 118d como el Exeo son aut\u00e9nticas piedras de toque comparativas, ya que el D3 es bastante m\u00e1s voluminoso y pesado incluso que el Seat familiar.<\/p>\n

\"Volvo<\/p>\n

Pero es que, por otra parte, no hay que olvidarse del promedio conseguido; esos 109,6 km\/h corresponden a un tiempo de 4h 36m, que hasta ahora no ha conseguido ning\u00fan coche de gasolina, y entre los turbodi\u00e9sel el \u00fanico que lo ha no ya igualado, sino incluso superado, ha sido el VW Passat BMT de 140 CV recientemente publicado. Este \u00faltimo tard\u00f3 un minuto menos, disfrutando de una madrugada y primeras horas de la ma\u00f1ana de excepcionales condiciones de tr\u00e1fico. Las del Volvo tampoco fueron malas, evidentemente, pero no excepcionales. Y es que el m\u00e9rito hay que repartirlo entre el buen comportamiento del bastidor y, sobre todo, el asombroso empuje del motor, que permite recuperaciones excelentes a pesar de lo largo del desarrollo.<\/p>\n

Por lo que al comportamiento respecta, la referencia ser\u00eda el actual Mondeo, con m\u00ednimas salvedades en cuanto al tarado de muelles y dureza de silent-blocs; pero pr\u00e1cticamente equivalente para hacerse una idea, ya que el Mondeo es un coche mucho m\u00e1s extendido y conocido por un amplio sector de los aficionados. Ahora bien, la diferencia estriba en la amortiguaci\u00f3n, ya que nuestro Volvo dispon\u00eda de la opci\u00f3n de amortiguaci\u00f3n variable 4-C, con tres tarados a elegir en funci\u00f3n de lo sinuoso del trazado. Por otra parte, con 74 y 156 mm menos en batalla y longitud, para similares v\u00edas y anchura, el S60 resulta un poco m\u00e1s \u00e1gil que el Ford.<\/p>\n

No obstante, insisto en que la clave est\u00e1 en el motor. La entrega de par es impresionante, tanto por la rapidez de respuesta al pedal, como por la violencia con la que se produce, a poco que el conductor no mime el manejo del pie derecho. Con el par m\u00e1ximo disponible a 1.400 rpm, y el desarrollo de la unidad de pruebas, a 85 km\/h reales en 6\u00aa ya disponemos del m\u00e1ximo empuje posible en dicha relaci\u00f3n; cierto que, a menos de 80 km\/h el br\u00edo disminuye notablemente, puesto que por debajo de 1.300 rpm el suministro de par se reduce dr\u00e1sticamente. Por ello, en nuestro recorrido hab\u00eda cantidad de curvas que exig\u00edan la reducci\u00f3n a 5\u00aa, para salir con alegr\u00eda; pero es que con un breve tir\u00f3n de unas pocas decenas de metros, dada la energ\u00eda de la recuperaci\u00f3n en 5\u00aa, era m\u00e1s que suficiente, y ya est\u00e1bamos en la econ\u00f3mica pero eficiente 6\u00aa para proseguir el recorrido.<\/p>\n

\"Volvo<\/p>\n

Como ya he dicho, no hay ning\u00fan otro turbodi\u00e9sel en la muy extensa oferta de dos litros de cubicaje, que ofrezca semejante empuje en bajo y medio r\u00e9gimen, al menos de los que yo conozca, y creo haberlos probado casi todos en los \u00faltimos a\u00f1os; y ello, unido a la curiosa peculiaridad de tratarse de un cinco cilindros, le convierte en una pieza \u00fanica, dir\u00edamos que de coleccionista. Ciertamente, saltando la barrera de los dos litros, lo cual en muchos pa\u00edses (incluido el nuestro) conlleva una penalizaci\u00f3n fiscal, hay turbodi\u00e9sel de cuatro cilindros de similares rendimientos, aunque casi ninguno de semejante elasticidad. Mercedes<\/strong> tiene un 2,14 litros biturbo en variantes de 170 CV y 400 Nm, y de 204 CV y nada menos que 500 Nm, y el nuevo Peugeot 508<\/strong> dispone de un 2,18 litros de 204 CV y 450 Nm. Pero si nos ponemos as\u00ed, entonces el Volvo S60 D5 modelo 2012 tendr\u00e1 215 CV y 440 Nm, y prosiguiendo la escalada llegamos a ni se sabe cu\u00e1ntos caballos y decenas de Newton<\/strong>-metros. Pero qued\u00e1ndonos en la significativa frontera de los dos litros, ninguno ofrece una curva de par tan eficiente.<\/p>\n

Eso s\u00ed, tanto por el motor como sobre todo por el empaque, acabado y equipamiento del coche, esto hay que pagarlo. El S60 D3 se escalona entre poco m\u00e1s de 32.000 y poco menos de 37.000 euros en los cuatro niveles de acabado disponibles; precio que se incrementa en muy aproximadamente 2.000 euros suplementarios si se quiere disponer de la transmisi\u00f3n autom\u00e1tica Geartronic<\/strong> de origen japon\u00e9s Aisin-W<\/strong>. Para el conductor poco amigo de hacer esfuerzos innecesarios, es sumamente recomendable; como ya dije, tuve ocasi\u00f3n de probarla hace pocos meses, y tanto en modo autom\u00e1tico como secuencial es de una rapidez y suavidad encomiables. L\u00f3gicamente, no salen los mismos consumos que con la caja manual, pero tampoco le andan muy lejos, y ya es cuesti\u00f3n del estilo de conducci\u00f3n que uno prefiera, y de decidir si se justifica el precio extra que hay que pagar.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Se trata de un coche peculiar, por distintos motivos; todos ellos positivos o, cuando menos, interesantes. Porque no es un coche barato, ni tampoco especialmente econ\u00f3mico de consumo, en t\u00e9rminos absolutos. 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