{"id":35370,"date":"2011-05-31T15:50:25","date_gmt":"2011-05-31T13:50:25","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=2283"},"modified":"2021-03-31T20:10:23","modified_gmt":"2021-03-31T18:10:23","slug":"prueba-de-consumo-58-mazda3-sedan-1-6-crtd-sohc-115-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-58-mazda3-sedan-1-6-crtd-sohc-115-cv\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (58): Mazda3 Sed\u00e1n 1.6-CRTD SOHC 115 CV"},"content":{"rendered":"

Nuevo contacto con la actual versi\u00f3n de culata mono\u00e1rbol y ocho v\u00e1lvulas del omnipresente 1.6 turbodi\u00e9sel fruto del acuerdo entre PSA<\/strong> y Ford; motor que encontramos en los Peugeot<\/strong>, Citro\u00ebn<\/strong>, Ford<\/strong>, Volvo <\/strong>y Mazda<\/strong>, pero ya no en los Mini, puesto que estos se han quedado en exclusiva con la anterior culata doble \u00e1rbol de 16 v\u00e1lvulas, am\u00e9n de haber modificado ligeramente las cotas de di\u00e1metro y carrera. Como ya ocurr\u00eda en la anterior versi\u00f3n, y sigue ocurriendo tambi\u00e9n en los Mini<\/strong>, hay dos variantes del motor: con turbo fijo o de geometr\u00eda variable, lo que da lugar a dos niveles de prestaciones.<\/p>\n

El m\u00e1s bajo, que ya probamos en los Citro\u00ebn C-3<\/strong> y DS-3<\/strong> el a\u00f1o pasado, y en el Ford Fiesta Sport<\/strong> en el presente, rinde 92 CV en el caso de PSA y 95 CV en el del grupo de marcas del entorno de Ford, mientras que con turbo variable se alcanzan los 112 CV para los de PSA y 115 CV para los de la \u201cescuder\u00eda\u201d Ford. Esta versi\u00f3n m\u00e1s potente, pas\u00f3 por nuestro circuito hace seis semanas, impulsando al Ford Grand C-Max<\/strong>; en esta ocasi\u00f3n hemos buscado un veh\u00edculo m\u00e1s representativo del segmento C, si bien de carrocer\u00eda algo m\u00e1s larga de lo habitual: se trata del Mazda3<\/strong>, en su carrocer\u00eda de cuatro puertas y tres vol\u00famenes (m\u00e1s bien dos y medio) denominada Sed\u00e1n. Lo curioso es que, pese a ello, es unos kilos m\u00e1s ligero que el cinco puertas y, sobre todo, tiene mejor aerodin\u00e1mica, con un llamativo Cx de s\u00f3lo 0,28, lo que le permite ofrecer un producto S.Cx de 0,62, francamente favorable.<\/p>\n

\"Mazda3<\/p>\n

Seg\u00fan parece deducirse de las fichas t\u00e9cnicas, los motores son estructuralmente id\u00e9nticos, en cada uno de los dos niveles de potencia, en ambos grupos de marcas, incluso con el mismo \u00edndice de compresi\u00f3n geom\u00e9trica. Ahora bien, incluso entre los del mismo grupo se aprecian diferencias en los sistemas externos y perif\u00e9ricos; ya que, por ejemplo, en el Grand C-Max se anuncian 1.650 bares de presi\u00f3n para la inyecci\u00f3n, cifra que aumenta hasta 1.800 bares en el Mazda. Por el contrario, Ford utiliza \u201coverboost\u201d en la presi\u00f3n del turbo, lo que incrementa transitoriamente el par m\u00e1ximo hasta 29,1 mkg, mientras que en Mazda no existe (o al menos no se menciona) tal dispositivo, qued\u00e1ndose en 27,5 mkg, sin l\u00edmite de tiempo.<\/p>\n

Para encuadrar mejor el resto de las consideraciones, lo mejor ser\u00e1 introducir ya la habitual ficha t\u00e9cnica resumida:<\/p>\n\n\n<\/col>\n<\/colgroup>\n\n\n
Mazda 3 Sed\u00e1n 1.6-CRTD SOHC<\/span>:<\/strong><\/p>\n

Motor: 1.560 cc; 115 CV a 3.600 rpm; 27,5 m.kg de 1.750 a 2.500 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de seis marchas, con 51,9 km\/h a 1.000 rpm en 6\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 205\/50-17. Cotas (longitud\/anchura\/altura): 4,58\/1,76\/1,47 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.240 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 188 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 3,9 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 117 g\/km.<\/strong><\/p>\n


\n<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"Mazda3<\/p>\n

Por lo dem\u00e1s, sigue habiendo similitudes mec\u00e1nicas con el mencionado Grand C-Max de Ford, ya que el Mazda3 tambi\u00e9n utiliza la nueva caja de seis marchas, que por cierto es tres kilos m\u00e1s ligera que la anterior de cinco; unas cosas con otras, esta \u00faltima versi\u00f3n del Mazda3 Sed\u00e1n<\/strong> pesa 15 kilos menos que su predecesora con el anterior motor equivalente. De cara a la comparaci\u00f3n con el Grand C-Max, ya que son los dos primeros en pasar por el circuito con este motor de 115 CV, hay que decir que, si bien el cambio tiene la misma carcasa y exactamente las mismas relaciones, el grupo final es distinto: siempre con corona de 65 dientes, el pi\u00f1\u00f3n de ataque es de 18 dientes en el caso del Mazda, mientras que tiene s\u00f3lo 17 en el Ford. Lo cual dar\u00eda lugar a un alargamiento del desarrollo del 5,9%, a no ser porque dicho alargamiento queda suavizado por el hecho de que, si bien ambos llevaban llanta 17\u201d y neum\u00e1ticos de perfil 55, \u00e9stos eran de secci\u00f3n 215 en el Grand C-Max, mientras que los del Mazda3 se quedan en 205. Por lo tanto, el desarrollo final se alarga desde 49,8 hasta 51,9 km\/h en 6\u00aa.<\/p>\n

Evidentemente, en la carrocer\u00eda hay mayores diferencias, empezando por nada menos que 190 kilos suplementarios en el Ford, que por el contrario resulta ser seis cent\u00edmetros m\u00e1s corto. Eso s\u00ed, es siete m\u00e1s ancho y, sobre todo, 21 cent\u00edmetros m\u00e1s alto; de modo que, tanto por peso como por aerodin\u00e1mica, el Mazda 3 est\u00e1 obligado a tener un consumo claramente m\u00e1s contenido. Seg\u00fan cifras de homologaci\u00f3n, y en recorrido extra-urbano, que es el m\u00e1s indicativo de cara a darnos una pista para el nuestro, la diferencia es de medio litro: los 4,4 l\/100 km del Ford se reducen a 3,9 en el Mazda. Por su parte, las emisiones, ya en ciclo combinado, tambi\u00e9n descienden de 129 a 117 gramos de CO2.<\/p>\n

\"Mazda3<\/p>\n

Por su parte, y como demostraci\u00f3n de lo cara (en potencia exigida y por tanto en consumo) que sale la velocidad a partir de niveles m\u00e1s que respetables, tenemos que la punta s\u00f3lo aumenta de 180 km\/h en el Ford a 188 en el Mazda, a igualdad de motor y de adecuaci\u00f3n del desarrollo final, y eso a pesar de la notable diferencia de aerodin\u00e1mica entre uno y otro. Sin contar con que, mucho o poco, debido al mayor peso y secci\u00f3n de neum\u00e1tico, el Ford tendr\u00e1 algo m\u00e1s de resistencia a la rodadura. Pues bien, antes de poner las cifras del Mazda, recordemos que el Grand C-Max tuvo el siguiente resultado: un consumo de 7,00 l\/100 km, y un promedio de 108,4 km\/h.<\/p>\n

Con lo cual ya podemos, a su vez, presentar los datos del Mazda 3:<\/p>\n\n<\/col>\n\n\n
Mazda3 Sed\u00e1n 1.6-CRTD<\/span>: <\/strong><\/p>\n

Consumo: 5,90 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Promedio: 109,2 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Este consumo se encuentra ubicado en una zona que se est\u00e1 poblando densamente, ocupada b\u00e1sicamente por coches de los segmentos C y D dotados de motores con la cilindrada de moda: 1,6 litros. En la estrecha horquilla de 0,16 l\/100 km que va desde 5,88 a 6,04 l\/100 km, tenemos ya publicados (porque probados hay alguno m\u00e1s, pero tiempo al tiempo) nada menos que once coches, lo que da una distancia media entre ellos de una cent\u00e9sima y media de litro de uno a otro. El m\u00e1s econ\u00f3mico result\u00f3 ser, hace ya bastantes meses, el Ford Focus ECOnetic<\/strong> con el anterior 1.6 doble \u00e1rbol de 109 CV y diversas optimizaciones, pero cambio de s\u00f3lo cinco marchas. El de mayor consumo, el reciente Kia pro_cee\u2019d<\/strong>, sin ninguna optimizaci\u00f3n v\u00e1lida (el Start\/Stop no sirve de nada en carretera). Y entre medias tenemos los Golf<\/strong> y A3<\/strong> normales, el Fiat 500 C<\/strong> y el Mini-Cooper<\/strong> (ambos en carrocer\u00eda convertible), el t\u00e9cnicamente sofisticado Audi A4<\/strong> 2.0e, el M\u00e9gane<\/strong> 1.5-dCi, el Octavia Combi<\/strong>, el Le\u00f3n Ecomotive<\/strong> y este Mazda3.<\/p>\n

\"Mazda3<\/p>\n

Como se desprende de la lista, aqu\u00ed se mezclan modelos optimizados de cara al consumo (A4, Focus, Le\u00f3n, y parcialmente Octavia), con otros que no llevan nada e incluso, en el caso del Kia, unos excesivos neum\u00e1ticos de secci\u00f3n 225 y no precisamente de baja resistencia a la rodadura. Pero sobre todo, se combinan muy distintos niveles de aerodin\u00e1mica, y aqu\u00ed es donde quisiera detenerme con un poco m\u00e1s de atenci\u00f3n; lo ya citado de las gomas, m\u00e1s un S.Cx muy adverso de 0,72, explican por qu\u00e9 el Kia queda \u00faltimo, aunque la clasificaci\u00f3n est\u00e9 toda ella muy pr\u00f3xima. Pero es en la cabeza de dicha clasificaci\u00f3n donde est\u00e1 lo m\u00e1s interesante: el Focus, a pesar de sus optimizaciones, est\u00e1 perjudicado por su aerodin\u00e1mica, ya que el Cx no baja de 0,31 y la secci\u00f3n es nada menos que de 2,26 m2; as\u00ed que con 0,70 de producto, bastante es que haya conseguido esos 5,88 l\/100 km. Algo similar le ocurre al M\u00e9gane, que tiene el mismo producto S.Cx que el Ford, pero que gracias a la finura de su modesto pero eficaz 1.5 mono\u00e1rbol, consigue estar en 5,93 l\/100 km sin ninguna optimizaci\u00f3n especial, y adem\u00e1s con una 6\u00aa muy corta, de 46,0 km\/h.<\/p>\n

Muy notable es lo conseguido por el Octavia Combi, sobre cuya aerodin\u00e1mica no tenemos datos, pero s\u00ed sabemos que pesa del orden de 150 kilos m\u00e1s que los rivales antes se\u00f1alados, y que como optimizaci\u00f3n no cuenta m\u00e1s que con neum\u00e1ticos de baja resistencia a la rodadura. Con un desarrollo de tipo medio de 50,7 km\/h (similar a los 50,5 del Focus), sus 5,90 l\/100 km son dignos de todo aprecio. Por ello, que el Mazda3 s\u00f3lo haya conseguido el mismo consumo que ambos, con un desarrollo a su vez similar, pero siendo mucho m\u00e1s ligero que el Octavia, y mucho m\u00e1s aerodin\u00e1mico que el Ford, resulta un tanto extra\u00f1o. La conclusi\u00f3n no puede ser m\u00e1s que una: el Cx de 0,28 es de un optimismo desbordante. Una cosa es que sea mejor que el de la versi\u00f3n de 5 puertas, y otra que sea tan francamente bueno. Si en vez de ser 0,62 nos dijesen que est\u00e1 sobre 0,67\/0,68, la cosa ya entrar\u00eda en un terreno razonable.<\/p>\n

\"Mazda3<\/p>\n

Otra posibilidad es que la versi\u00f3n m\u00e1s potente del 1.6 mono\u00e1rbol no tenga un rendimiento tan y tan bueno; lo cual ya ser\u00eda extra\u00f1o, despu\u00e9s de haberse tomado ambos grupos la molestia de volver a esa culata, descartando la anterior doble \u00e1rbol. Claro que a lo mejor el retorno a la culata mono\u00e1rbol de ocho v\u00e1lvulas tiene mucho m\u00e1s que ver con el hecho de que resulta mucho m\u00e1s econ\u00f3mica de fabricar, pero aunque esto fuese verdad, nunca nos lo van a reconocer como motivo principal de la vuelta atr\u00e1s. Lo cierto es que la \u00fanica base comparativa que tenemos por ahora es la del Grand C-Max<\/a>, y no hay duda de que la mejora de consumo es notable: de 7,00 a 5,90 l\/100 km, y mejorando en dos minutos un tiempo que ya era muy brillante. Pero tambi\u00e9n es cierto que de la variante menos potente no tenemos m\u00e1s datos de los que dan confianza: los de los Citro\u00ebn C3 y DS3 eran buenos consumos pero sobre segmentos B optimizados, mientras que en el Fiesta Sport, sin optimizaciones y con desarrollo m\u00e1s corto, el resultado ya no fue nada brillante (6,43 l\/100 km).<\/p>\n

El asunto de la aerodin\u00e1mica todav\u00eda lo podemos enfocar con otra comparaci\u00f3n m\u00e1s, respecto al Volvo C-30 DRIVe<\/strong>, con el antiguo doble \u00e1rbol de 109 CV. Cierto que llevaba alternador inteligente y optimizaciones aerodin\u00e1micas, pero con ellas segu\u00eda anunciando un Cx de 0,28 (como el del Mazda) y un poco menos de secci\u00f3n frontal, ya que es m\u00e1s bajo; con unas y otras cosas, el producto es de 0,61, frente al 0,62 del Mazda3. Y en cambio, el consumo se reduce en casi medio litro, pues el Volvo baj\u00f3 hasta 5,42 l\/100 km. De modo que lo de la aerodin\u00e1mica del Mazda3 Sed\u00e1n es para ponerlo muy en cuarentena.<\/p>\n

Eso s\u00ed, lo que no le quita nadie, al margen de un consumo que en valor absoluto est\u00e1 muy bien para el volumen del coche (una berlina media de cinco plazas), es el honor de haber conseguido el r\u00e9cord de promedio entre los turbodi\u00e9sel, con un tiempo de 4 horas y 37 minutos. Tiempo que empata con el mejor de los de gasolina, conseguido por un Golf R-Line<\/strong> con motor 1.4-TSI de 122 CV y llanta de 17\u201d. Y es que esta plataforma, compartida con Focus y Volvo, tiene un comportamiento rutero excepcional. No es menos cierto que la prueba se realiz\u00f3 en condiciones perfectas, un domingo de madrugada con tr\u00e1fico pr\u00e1cticamente nulo: este promedio de 109,2 km\/h, en un tiempo de 4h 37m, se puede considerar como pr\u00e1cticamente el tope a conseguir con el tipo de conducci\u00f3n que se viene aplicando, teniendo en cuenta la cantidad de rotondas y de \u201cguardias dormidos\u201d que hay que superar en la actual conformaci\u00f3n del recorrido. Aquellos promedios de entre 113 y 114 km\/h que una docena de coches (gasolina y turbodi\u00e9sel) consiguieron en la anterior etapa de este circuito, son absolutamente inalcanzables en la actualidad, salvo que se incrementase el ritmo de marcha, lo cual destruir\u00eda la comparatividad de la prueba.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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