{"id":35367,"date":"2011-05-03T16:04:58","date_gmt":"2011-05-03T14:04:58","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=2115"},"modified":"2021-03-31T20:10:37","modified_gmt":"2021-03-31T18:10:37","slug":"prueba-de-consumo-54-porsche-cayman-pdk-2-9-s-3-4","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-54-porsche-cayman-pdk-2-9-s-3-4\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (54): Porsche Cayman PDK (2.9 \/ S 3.4)"},"content":{"rendered":"

Ya lo anunci\u00e9 tiempo atr\u00e1s: \u00bfpor qu\u00e9 no meter en el circuito de pruebas de consumo (como por cierto ya hac\u00eda tiempo atr\u00e1s)\talg\u00fan deportivo moderno para comparar su rendimiento, a igualdad de ritmo de marcha, con el de coches m\u00e1s normales y corrientes? Un buen deportivo t\u00edpico (no uno de esos superdeportivos con cientos y m\u00e1s cientos de caballos) no es ni m\u00e1s grande ni m\u00e1s pesado que un turismos actual del segmento D y, en ocasiones, ni tan siquiera que uno del C. En cuanto a aerodin\u00e1mica, al ser bastante m\u00e1s bajo pero no mucho m\u00e1s ancho, tiene algo menos de secci\u00f3n frontal; por lo que al Cx respecta, la cosa ya no est\u00e1 tan clara, ni es oro todo lo que reluce: unos lo tienen muy bueno, pero en otros hay m\u00e1s fachada que edificio. Hace alg\u00fan tiempo hubi\u00e9semos podido decir que el deportivo ten\u00eda un h\u00e1ndicap en unos neum\u00e1ticos mucho m\u00e1s anchos, que perjudican gravemente el Cx; pero en la actualidad, y con los equipamientos opcionales que con frecuencia montan los turismos que nos dejan para probar, la diferencia ya no es tan grande, si es que la hay.<\/p>\n

En donde s\u00ed hay diferencia, o al menos s\u00ed la hay entre los turismos que vengo probando y el tipo de deportivo con el que pensaba enfrentarlos, es en la potencia. Por el momento, en turbodi\u00e9sel no hemos pasado de los 140\/143 CV de los 2.0 del grupo VAG<\/strong> y de BMW<\/strong>, salvo un par de incursiones espor\u00e1dicas con las versiones de 170 y 184 CV de uno y otro motor. En cuanto a la gasolina, todos los coches probados hasta ahora estaban por debajo de la frontera de los 140 CV, con la \u00fanica y notoria excepci\u00f3n del VW Scirocco<\/strong> 2.0 TSI de 200 CV. As\u00ed pues, se trataba de buscar un deportivo que estuviese claramente por encima de dichos 200 CV, pero tampoco m\u00e1s all\u00e1 de los 350; l\u00edmite que, de una manera absolutamente subjetiva, considero como el razonable para manejar en tr\u00e1fico abierto sin estar desperdiciando potencia durante el 99% de su utilizaci\u00f3n.<\/p>\n

\u00bfY qu\u00e9 coche hay m\u00e1s representativo de lo que buscaba que el Porsche Cayman<\/strong> (Ficha T\u00e9cnica<\/a>)? Lo re\u00fane casi todo, desde una carrocer\u00eda de dise\u00f1o inequ\u00edvocamente deportivo, biplaza radical (nada de asientos de apoyo para emergencias), hasta un motor central boxer de seis cilindros, con toda la tecnolog\u00eda que puede llevar un atmosf\u00e9rico: distribuci\u00f3n variable de alzada y continua de fase en ambos \u00e1rboles, y colector de admisi\u00f3n variable; y en el caso del Cayman S <\/strong>(Ficha T\u00e9cnica<\/a>), incluso inyecci\u00f3n directa de carburante. En cuanto a lo de no ser sobrealimentado, no interesa para una prueba de consumo: un atmosf\u00e9rico es mucho m\u00e1s f\u00e1cil de dosificar con el pedal de acelerador, sobre todo cuando hay un exceso de potencia disponible. As\u00ed que lo propuse al departamento de prensa de Porsche<\/strong>, donde se acogi\u00f3 favorablemente la idea, incluso redonde\u00e1ndola: \u00bfpor qu\u00e9 no probar las dos versiones, tanto el Cayman b\u00e1sico como el S? Y as\u00ed se hizo; aunque llegar a disponer de ambas unidades, y con el moderno cambio PDK<\/strong> de siete marchas y doble embrague, nos retras\u00f3 algo la prueba, final y felizmente culminada, como lo evidencia su publicaci\u00f3n.<\/p>\n

\"Porsche<\/p>\n

Y antes de seguir con otras disquisiciones, ah\u00ed va la ficha t\u00e9cnica resumida de ambas variantes, que tienen entre s\u00ed una gran cantidad de similitudes; de hecho, muchas m\u00e1s que diferencias, ya que casi todas las existentes son las que se reflejan en el complemento dedicado al Cayman S:<\/p>\n\n\n<\/col>\n<\/colgroup>\n\n\n
Porsche Cayman 2.9 PDK<\/span>:<\/strong><\/p>\n

Motor: 2.893 cc; 265 CV a 7.200 rpm; 30,6 m.kg a 4.400 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Cambio PDK de triple eje y siete marchas, con 53,0 km\/h a 1.000 rpm en 7\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos traseros: 265\/40-18. <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/altura): 4,35\/1,80\/1,31 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.330 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 263 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 6,5 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 214 g\/km.<\/strong><\/p>\n

Porsche Cayman-S 3.4 PDK<\/span>:<\/strong><\/p>\n

Todo igual, excepto: Motor: 3.436 cc; 320 CV a 7.200 rpm; 37,7 m.kg a 4.750 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: 54,6 km\/h a 1.000 rpm en 7\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos traseros: 265\/35-19. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.350 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 275 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 6,6 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 221 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Al margen de las diferencias de rendimiento debidas a la de cubicaje, apenas hay otras, como ya he dicho: la principal es que el Cayman-S, como tambi\u00e9n se ha dicho, lleva inyecci\u00f3n directa, como los 911<\/strong>, mientras que la del Cayman normal es indirecta en el colector de admisi\u00f3n. Y ello da lugar, a su vez, a que el \u00edndice de compresi\u00f3n del S pueda elevarse hasta 12,5:1, mientras que el Cayman se queda en un m\u00e1s que respetable 11,5:1. Por lo dem\u00e1s, todo id\u00e9ntico, empezando por la distribuci\u00f3n VarioCam Plus<\/strong> variable en alzada y fase, siguiendo por los colectores de admisi\u00f3n variables por mariposa, y acabando por el c\u00e1rter semi-seco con cuatro peque\u00f1as bombas de achique en las cuatro esquinas del c\u00e1rter, exactamente igual que en el 911 (cada vez es mayor la similitud entre el motor del 911 y el del Cayman-S).<\/p>\n

Tampoco en la ley de la distribuci\u00f3n debe haber mucha diferencia, si es que la hay: el r\u00e9gimen de potencia m\u00e1xima es el mismo, y la peque\u00f1a diferencia en el de par m\u00e1ximo parece ser que se debe m\u00e1s bien a una ligera variaci\u00f3n en el sistema de escape, para que suene algo m\u00e1s ronco y poderoso en el Cayman-S. Y tampoco las diferencias en rendimiento son abultadas, m\u00e1s all\u00e1 de lo que es l\u00f3gico esperar de la diferencia de compresi\u00f3n: el Cayman rinde 91,6 CV\/litro de potencia m\u00e1xima frente a los 93,1 del S, y 10,6 mkg\/litro de par m\u00e1ximo por los 11,0 del S; al respecto, quiero recordar que, hace ya casi dos d\u00e9cadas, el magn\u00edfico 3.0 de cuatro cilindros del 968 (con VarioCam) ten\u00eda 10,4 mkg\/litro. Volviendo a los Cayman, las diferencias entre uno y otro son, a favor del S, de s\u00f3lo un 1,6% m\u00e1s potencia espec\u00edfica y algo m\u00e1s (un 3,7%) en par espec\u00edfico, debido esto a la conjunci\u00f3n de la mayor compresi\u00f3n (que es en la zona de m\u00e1ximo llenado donde m\u00e1s se manifiesta) y de la ya citada diferencia en el escape. As\u00ed pues, la inyecci\u00f3n directa no resulta ser una panacea absoluta de cara al rendimiento, salvo porque permite una mayor compresi\u00f3n; y tampoco parece que lo sea de cara a la limpieza de emisiones, como se deduce de los datos de homologaci\u00f3n. De hecho, si bien es cierto que se pulveriza a mucha mayor presi\u00f3n, en la directa hay menos tiempo para que el combustible se mezcle con el aire; que es precisamente lo que permite aumentar la compresi\u00f3n, pues hay menos tiempo para que el combustible se caliente y detone.<\/p>\n

Hasta aqu\u00ed, lo relativo al motor; la transmisi\u00f3n PDK, con 7\u00aa larga, tiene las mismas relaciones para ambos, pero con un grupo algo m\u00e1s largo para el S, exactamente un 3,1%. Como la potencia y par son muy superiores (m\u00e1s del 20% en ambos casos), el Cayman-S tiene m\u00e1s empuje que el Cayman en todas las marchas, incluso a la misma velocidad y con un r\u00e9gimen un poco m\u00e1s bajo. O sea, que su enfoque es m\u00e1s deportivo, como corresponde a un S. Otras diferencias son las de peso, que se queda en unos insignificantes 20 kilos, y las de neum\u00e1ticos, si ambos hubiesen llevado los de serie; pero no era as\u00ed, ya que el Cayman no montaba sus escasos delanteros 205\/55-17 y traseros 235\/50-17 de serie, para pasar a llevar en opci\u00f3n los que son de serie para el S: 235\/40-18 delante y 265\/40-18 detr\u00e1s. A su vez, el S montaba su opci\u00f3n de llanta 19\u201d, con 235\/35 delante y 265\/35 detr\u00e1s; por cierto, se observar\u00e1 que los di\u00e1metros totales de neum\u00e1tico delantero y trasero son distintos: el Cayman no lleva repuesto, sino kit antipinchazos. As\u00ed pues, como la anchura de secci\u00f3n, y los di\u00e1metros, eran los mismos delante y detr\u00e1s, sin m\u00e1s diferencia que el perfil y el di\u00e1metro de llanta, la resistencia a la rodadura era id\u00e9ntica en ambas versiones probadas. Y a su vez, tambi\u00e9n la aerodin\u00e1mica; ya que la \u00fanica diferencia entre ambos, a dicho efecto, es la monta de neum\u00e1ticos. Debido al tama\u00f1o de los de serie, el Cayman se anuncia para una secci\u00f3n frontal de 1,99 m2 y un Cx de 0,29, con un producto S.Cx de 0,577, realmente excelente; cifras que, con los neum\u00e1ticos m\u00e1s anchos del S, ascienden hasta 2,00 m2, Cx de 0,30 y S.Cx de exactamente 0,60, que tampoco est\u00e1 mal para un coche con neum\u00e1ticos anchos.<\/p>\n

\"Porsche<\/p>\n

As\u00ed pues, y dado que la aerodin\u00e1mica de ambas unidades probadas era id\u00e9ntica (la de un Cayman-S), las diferencias de consumo entre ambos se deben exclusivamente a las diferencias de motor y transmisi\u00f3n. Con lo cual ha llegado el momento de comunicar los resultados obtenidos por ambos coches, en dos d\u00edas de muy similares condiciones atmosf\u00e9ricas y de tr\u00e1fico:<\/p>\n\n<\/col>\n\n\n
Cayman 2.7 PDK<\/span>: Consumo: 8,89 l\/100 km. Promedio: 108,0 km\/h.
\nCayman-S 3.4 PDK<\/span>: Consumo: 9,37 l\/100 km. Promedio: 108,4 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Como manifiestan los datos, el Cayman es pr\u00e1cticamente medio litro a los 100 kil\u00f3metros m\u00e1s econ\u00f3mico, perdiendo tan s\u00f3lo un minuto de tiempo en el recorrido; a pr\u00e1ctica igualdad de calzado (mismas secciones y anchura de llanta) y ambos con amortiguaci\u00f3n PASM<\/strong> adaptativa y variable con tecla, las aptitudes ruteras tambi\u00e9n eran id\u00e9nticas, por lo que volvemos a repetir que la diferencia se debe en exclusiva a motor y transmisi\u00f3n. \u00bfResulta una diferencia demasiado abultada para dos coches que, caballer\u00eda m\u00e1s que sobrada aparte, son casi id\u00e9nticos? En principio, s\u00ed que lo es; pero es precisamente en lo sobrado de la caballer\u00eda donde hay que buscar la raz\u00f3n de la diferencia.<\/p>\n

Evidentemente, para mantener los cruceros y ritmo de marcha de este recorrido, con la mitad de potencia de cualquiera de los dos motores habr\u00eda sido ampliamente suficiente: m\u00e1s de 130 caballos para unos coches de tan s\u00f3lo tonelada y tercio de peso en vac\u00edo, los habr\u00eda situado en una zona m\u00e1s bien privilegiada de relaci\u00f3n potencia\/peso respecto al promedio de los coches que venimos probando. Por ello mismo, resultaba un tanto delicado mantener la concentraci\u00f3n en la conducci\u00f3n para no sobrepasar el ritmo de marcha que aqu\u00ed se viene aplicando, y controlar la facilidad con la que, al menor descuido, se consiguen aceleraciones desproporcionadas con la filosof\u00eda de la prueba. Por ello mismo, he obtenido unos promedios que, siendo buenos en s\u00ed mismos, no son los m\u00e1s brillantes del conjunto de las pruebas realizadas; cuando, tanto por comportamiento rutero como no digamos por prestaciones, hubiera sido facil\u00edsimo mejorarlos ampliamente, y sin necesidad de aumentar de forma exagerada los consumos. Pero la conducci\u00f3n estaba continuamente condicionada por una vocecita interior que dec\u00eda: \u201cArturo, no te pases\u201d.<\/p>\n

En relaci\u00f3n con esto, un condicionante muy importante ha resultado ser el peculiar escalonamiento de marchas del PDK: las seis primeras marchas lo tienen francamente deportivo, muy cerrado, con unos desarrollos finales tirando a cortos para la potencia disponible. Entre 3\u00aa y 6\u00aa, los tres saltos no superan un 27% de aumento de r\u00e9gimen, como m\u00e1ximo, al hacer una reducci\u00f3n; y el desarrollo de 6\u00aa es de 37,3 km\/h en el Cayman y de 38,4 en el S. Son desarrollos pr\u00e1cticamente neutros para conseguir la velocidad punta, a pesar de lo elevado del r\u00e9gimen de potencia m\u00e1xima: la punta se alcanza en 6\u00aa a 7.050 rpm en el Cayman, y a 7.150 rpm en el S. Por el contrario, la 7\u00aa lleva un desarrollo para llaneo, econom\u00eda y relativa disminuci\u00f3n de la sonoridad a marcha de crucero; de este modo se consiguen, adem\u00e1s, unos consumos de homologaci\u00f3n extra-urbanos francamente brillantes. Pero la reducci\u00f3n de 7\u00aa a 6\u00aa da lugar a un aumento de r\u00e9gimen de nada menos que un 42%; cuando estamos a 1.500 rpm, el m\u00ednimo absoluto a utilizar en 7\u00aa (y ya est\u00e1 bien, porque, al fin y al cabo, son motores atmosf\u00e9ricos de elevado r\u00e9gimen), al bajar a 6\u00aa subimos a m\u00e1s de 2.100 rpm, y pasamos de andar escasos de empuje al salir de una curva, a tenerlo impresionante.<\/p>\n

\"Porsche<\/p>\n

Y esto es lo que ocurr\u00eda en la zona m\u00e1s tortuosa del recorrido, con curvas que en los coches m\u00e1s normales se toman sobre 70 km\/h, y con los Cayman eran negociables sobre 75 km\/h. Pero incluso esa velocidad ser\u00eda insuficiente para tener suficiente salida en 7\u00aa, ya que el r\u00e9gimen estar\u00eda sobre las 1.400 rpm, o algo menos; y no hab\u00eda m\u00e1s remedio que recurrir a la 6\u00aa. Y como raz\u00f3n m\u00e1s poderosa, porque el PDK no permite rodar en 7\u00aa tan bajo de vueltas; incluso en manejo manual baja a 6\u00aa, con lo cual ca\u00edamos inmediatamente en la zona de las 2.000 rpm, donde el Variocam Plus ya nos ofrece un par muy elevado. Y la aceleraci\u00f3n pasaba a ser exagerada a poco que no anduvi\u00e9semos muy finos con el pie derecho; un golpe de gas, y de nuevo enseguida a 7\u00aa. Pero un tir\u00f3n as\u00ed aqu\u00ed y otro all\u00e1 dan lugar a un consumo que, con ser muy bueno, resulta todav\u00eda m\u00e1s alto de lo que hubiera podido ser de disponer bien de una 7\u00aa del orden de no m\u00e1s de 50 km\/h, o bien de una 6\u00aa m\u00e1s larga, bien por encima de los 40 km\/h.<\/p>\n

Es evidente que el planteamiento del Cayman con PDK no est\u00e1 pensado para nuestra prueba de consumo: en toda la zona tortuosa, la utilizaci\u00f3n l\u00f3gica para un coche as\u00ed, incluso en conducci\u00f3n relajada, habr\u00eda sido olvidarse de la 7\u00aa en toda esa zona, y no pasar de 6\u00aa; con ello, sin duda el consumo hubiese subido un par de d\u00e9cimas, pero se hubiera rebajado del orden de cinco minutos el tiempo empleado, incluso sin superar nunca el tope de 120 km\/h en los tramos rectos. Pero la prueba es como es y, para aplicar su conducci\u00f3n habitual, en cuanto los indicadores superaban en 6\u00aa las 2.200 rpm de aguja, o los 85 km\/h del digital, de nuevo a 7\u00aa, con lo que esto supon\u00eda de una recuperaci\u00f3n m\u00e1s pausada de lo razonable para unos coches de esta categor\u00eda, aunque todav\u00eda m\u00e1s que aceptable si la comparamos con la del plantel de coches habituales que estamos probando.<\/p>\n

A pesar de ello, el promedio del Cayman-S no se ve superado, entre los coches de gasolina, m\u00e1s que en un minuto por el Scirocco de 200 CV, y en dos minutos por el Golf R-Line<\/strong> TSI de 122 CV, que debi\u00f3 disfrutar de un d\u00eda excepcionalmente favorable; y por parte de los turbodi\u00e9sel, s\u00f3lo le supera, por un minuto, el eficaz BMW 118d<\/strong> 2.0d de 143 CV, calzado con unas deportivas 245\/35-18 en el tren posterior. Como ya he explicado hasta la saciedad, todo ello practicando una conducci\u00f3n artificialmente retenida para lo que los coches, y sobre todo el Cayman-S, ped\u00edan; pero \u00e9se, y no otro, era el objetivo de la prueba, que no debe olvidarse que se trata de una comprobaci\u00f3n de consumo que sea comparable, manteniendo siempre el mismo ritmo de marcha y estilo de conducci\u00f3n, con las evidentes salvedades debidas a las diferencias prestacionales y de aptitudes ruteras. As\u00ed que, m\u00e1s interesante todav\u00eda que el posicionamiento de los Cayman en la tabla de tiempos, es el que han logrado en la de consumos, comparaci\u00f3n que pasamos a analizar inmediatamente.<\/p>\n

El coche de gasolina con el mayor consumo que hab\u00edamos probado hasta el momento entre los que podr\u00edamos considerar \u201cnormales\u201d, era el Fiat Bravo 1.4 MultiAir Turbo<\/strong> de 140 CV, que consumi\u00f3 a raz\u00f3n de 8,49 l\/100 km, para un promedio de 105,4 km\/h (4h 47 m). Pero tambi\u00e9n est\u00e1 en la lista el ya mencionado VW Scirocco 2.0-TSI, y \u00e9ste se bebi\u00f3 9,05 l\/100, aunque yendo un soplo m\u00e1s r\u00e1pido que los Cayman, como ya hemos dicho. Eso s\u00ed, consumiendo 0,16 l\/100 km m\u00e1s que el Cayman, pero 0,32 menos que el Cayman-S. Teniendo en cuenta que ambos Porsche eran notablemente m\u00e1s potentes todav\u00eda, su resultado no es nada de lo que tengan que avergonzarse.<\/p>\n

\"Porsche<\/p>\n

Pero la comparaci\u00f3n se nos queda un tanto corta, por falta de suficientes rivales, as\u00ed que echaremos mano de datos de la fase antigua de esta prueba, sin olvidar que correspond\u00edan a normas EU-4, cuando no quiz\u00e1s a EU-3 en el caso de uno o dos de ellos. As\u00ed, y en primer lugar por aquello del parentesco, ya prob\u00e9 un Cayman 2.7 de 245 CV y distribuci\u00f3n Variocam, con caja manual de seis marchas (6\u00aa de 38,4 km\/h, pr\u00e1cticamente id\u00e9ntica a la 6\u00aa del Cayman-S con PDK); el resultado fue de 9,21 l\/100 km, a medio camino entre los dos Cayman actuales. Y a\u00f1os antes, justo cuando apareci\u00f3, tambi\u00e9n prob\u00e9 el primitivo Boxster 2.5 de 204 CV, y en este casi el consumo subi\u00f3 a 9,48 l\/100 km, a un promedio de 108,6 km\/h. Habida cuenta del notable incremento de posibilidades prestacionales, bien se puede decir que Porsche es una de las pocas marcas que, a pesar del habitual incremento de pesos, y del influjo de la norma EU-5, ha ido mejorando en rendimiento energ\u00e9tico con el paso del tiempo. Porque y\u00e9ndonos todav\u00eda un poco m\u00e1s atr\u00e1s, el 968 al que anteriormente hice referencia respecto a su excelente tetracil\u00edndrico 3.0, consumi\u00f3 9,88 l\/100 km, a 107,1 km\/h de media.<\/p>\n

Pero todav\u00eda hay algunos otros resultados interesantes; uno de ellos, por proximidad en el tiempo, es el de un BMW de har\u00e1 dos o tres a\u00f1os, un Z-4 Coup\u00e9 3.0 de 265 CV (como el Cayman) y cambio manual de seis marchas, que consumi\u00f3 8,91 l\/100 km, en pr\u00e1ctico empate con el Porsche Cayman actual. Y y\u00e9ndonos algo m\u00e1s atr\u00e1s, y con un coche m\u00e1s compacto y ligero, la versi\u00f3n Sport, realmente asombrosa, del antiguo Audi TT<\/strong> con el 1.8 Turbo de 240 CV, que se conform\u00f3 con 8,80 l\/100 km a 111,8 km\/h de media. Resultado parecido, muchos a\u00f1os antes, hab\u00eda conseguido el aerodin\u00e1mico Opel Calibra Turbo 4×4<\/strong> de 204 CV, con 8,74 l\/100 km, a 107,1 km\/h. Y ya en tiempos m\u00e1s actuales, un excelente deportivo como el primitivo Nissan 350-z<\/strong> de 280 CV, se bebi\u00f3 a raz\u00f3n de 9,57 l\/100 km, a una marcha de 110,6 km\/h.<\/p>\n

Y para cerrar, una puntualizaci\u00f3n respecto al recorrido, en relaci\u00f3n con un tema que probablemente vendr\u00e1 sorprendiendo a muchos lectores, respecto a que los promedios actuales salen sistem\u00e1ticamente m\u00e1s lentos que en la \u00e9poca antigua, pese a que, aqu\u00ed y all\u00e1, haya podido haber un tramo mejorado de asfalto y alguna curva retocada. Ya he explicado que ahora hay nueve kil\u00f3metros menos de la autov\u00eda M-40<\/strong> de circunvalaci\u00f3n de Madrid<\/strong>, pero incluso eso no es suficiente para justificar la reducci\u00f3n. Pero en las \u00faltimas pruebas me he dedicado a ir contando obst\u00e1culos, y el c\u00f3mputo final incluso me ha sorprendido a m\u00ed mismo, que los iba sorteando sin darles demasiada importancia, sobre un recorrido de m\u00e1s de 500 kil\u00f3metros. Pero el hecho cierto es que, desde que dej\u00e9 de hacer el recorrido en primavera de 2009 hasta que lo reemprend\u00ed en la de 2010, han aparecido en el mismo la friolera de 15 rotondas y 33 \u201cguardias dormidos\u201d en diversas traves\u00edas de pueblos. En ambos casos, hacen falta dos o tres reducciones de marcha, y las posteriores aceleraciones posteriores; lo cual quiz\u00e1s no penaliza mucho el consumo sobre un recorrido tan largo, pero s\u00ed bastante el promedio. Como he dicho, yo he sido el primer sorprendido tras realizar el c\u00f3mputo; ahora entiendo mucho mejor esa p\u00e9rdida de promedio, conduciendo igual que antes.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Ya lo anunci\u00e9 tiempo atr\u00e1s: \u00bfpor qu\u00e9 no meter en el circuito de pruebas de consumo (como por cierto ya hac\u00eda tiempo atr\u00e1s) alg\u00fan deportivo moderno para comparar su rendimiento, a igualdad de ritmo de marcha, con el de coches m\u00e1s normales y corrientes? 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