{"id":35364,"date":"2011-04-12T14:38:49","date_gmt":"2011-04-12T12:38:49","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=2013"},"modified":"2021-03-31T20:10:45","modified_gmt":"2021-03-31T18:10:45","slug":"prueba-de-consumo-51-audi-a-1-1-2-tfsi-86-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-51-audi-a-1-1-2-tfsi-86-cv\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (51): Audi A-1 1.2-TFSI 86 CV"},"content":{"rendered":"

Volvemos, y ya es la tercera vez, al miniaturizado 1.2 turbo de gasolina del grupo VAG<\/strong>, que en VW<\/strong> y Seat<\/strong> denominan TSI, y en Audi<\/strong> (Ficha T\u00e9cnica<\/a>) (a cuya marca corresponde esta prueba) TFSI. Pero, denominaci\u00f3n al margen, y junto a una carrocer\u00eda correspondiente a la plataforma m\u00e1s peque\u00f1a (com\u00fan para Polo<\/strong>, Ibiza<\/strong>, Fabia<\/strong> y este Audi A-1<\/strong>), aqu\u00ed nos aparece una variante de este motor de la que no disfruta ninguna de las otras marcas del grupo: en vez de 105 CV, en este caso la potencia oficial se restringe a 86 CV, y tambi\u00e9n el par es algo m\u00e1s bajo. Podr\u00eda parecer que Audi quiere que esta versi\u00f3n de su A-1 haga las veces, aunque sin que aparezca en la denominaci\u00f3n, del BlueMotion<\/strong> de VW, el Ecomotive<\/strong> de Seat o el GreenLine<\/strong> de Skoda<\/strong>; pero no es as\u00ed, puesto que tienen un A-1 con el motor 1.4-TFSI de 122 CV y cambio DSG (49,3 km\/h en 7\u00aa) que es un \u201c119 gramos\u201d. Con id\u00e9ntica transmisi\u00f3n, tambi\u00e9n existe un 1.4-TFSI S-Tronic normal que, en consumo extra-urbano, sube de 4,2 l\/100 km en el \u201c119 gr\u201d a 4,6; un milagro dif\u00edcil de entender, sobre todo con id\u00e9ntica aerodin\u00e1mica (en el A-1 parece que no hay ninguna optimizaci\u00f3n al respecto). Por su parte, nuestro 1.2-TFSI va algo m\u00e1s corto de desarrollo para carretera (est\u00e1 homologado a medio camino, con 4,4 l\/100 km), pero en combinado tiene 118 gramos y su motor, especialmente en esta versi\u00f3n de 86 CV, l\u00f3gicamente deber\u00eda ser m\u00e1s econ\u00f3mico que el 1.4-TFSI; en cualquier caso, el 1.2-TFSI es el que hemos probado.<\/p>\n

Tal y como cada vez es m\u00e1s frecuente, incluso en las variantes no optimizadas de cara al consumo, este A-1 1.2-TFSI lleva sistema Start\/Stop y recuperaci\u00f3n de energ\u00eda en retenci\u00f3n y frenada mediante recarga inteligente del alternador; a lo que no llega es a los neum\u00e1ticos de baja resistencia a la rodadura ni, como ya se ha dicho, a optimizaciones aerodin\u00e1micas. Aunque a este respecto, es sumamente curioso que en la web de Audi, cuando el A-1 lleva ya varios meses comercializado, digan que los datos de aerodin\u00e1mica del 1.2-TFSI no est\u00e1n todav\u00eda disponibles; m\u00e1xime cuando estos datos son exactamente los mismos en todo el resto de los A-1. En cualquier caso, resulta inconcebible que a estas alturas no hayan pasado esta \u00faltima versi\u00f3n del A-1 por el t\u00fanel de viento; y no ya ahora, sino a lo largo de su proceso de definici\u00f3n; en todo caso, podemos presumir que no variar\u00e1 mucho, si es que lo hace, respecto al resto.<\/p>\n

\"Audi<\/p>\n

As\u00ed pues, esta es una versi\u00f3n que casi podr\u00edamos considerar como normal y que, por motorizaci\u00f3n, es incluso la de entrada al modelo; pero puesto que en el A-1, en su conjunto, nos encontramos frente a un coche de capricho (como lo son un Mini <\/strong>o un Fiat 500<\/strong>), la unidad de pruebas ven\u00eda \u201calicatada hasta el techo\u201d de opciones, lo cual sin duda deber\u00eda repercutir en su peso, prestaciones y consumo, y tanto m\u00e1s cuanto que el calzado era a base de unos generosos 215\/45-16. Pese a ello, el resultado ha sido notablemente brillante, lo cual indica que esta versi\u00f3n del peque\u00f1o mono\u00e1rbol de ocho v\u00e1lvulas est\u00e1 particularmente lograda.<\/p>\n

Como del motor ya hemos hablado en repetidas ocasiones, y lo damos por suficientemente conocido, podemos pasar a colocar la habitual ficha t\u00e9cnica resumida, y a partir de sus datos empezaremos a centrar la personalidad de este A-1 con su exclusiva versi\u00f3n del 1.2-TFSI limitada a 86 CV:<\/p>\n\n\n\n\n
Audi A-1 1.2-TFSI<\/span>:<\/strong>Motor: 1.197 cc; 86 CV a 4.800 rpm; 16,3 m.kg de 1.500 a 3.500 rpm. <\/strong>Transmisi\u00f3n: Caja de cinco marchas, con 40,9 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 215\/45-16. <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/altura): 3,95\/1,74\/1,42 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.040 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 180 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 4,4 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 118 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Recordemos, para mejor situar esta variante del motor, que la otra y \u00fanica conocida hasta el momento rinde 105 CV a 5.000 rpm, y tiene un par m\u00e1ximo de 17,9 mkg entre 1.550 y 4.100 rpm; la compresi\u00f3n de 10,0:1 es la misma en ambos casos. Es evidente que la \u00fanica diferencia radica en la gesti\u00f3n electr\u00f3nica de soplado del turbo y, en consecuencia, del caudal de inyecci\u00f3n; en este caso, en la zona de 1.400 a 1.500 rpm se empieza a desmochar la curva de par, que a semejanza de la versi\u00f3n m\u00e1s potente, se mantiene constante, pero aqu\u00ed s\u00f3lo hasta 3.500 rpm. Y luego va decayendo, alcanz\u00e1ndose la potencia m\u00e1xima incluso un poco antes que en el caso del 105 CV, ya que aqu\u00ed se consigue a tan s\u00f3lo 4.800 rpm. Unas cosas con otras, resulta muy el\u00e1stico en baja, pero es algo menos \u201cturbo\u201d en la zona media y superior, con un comportamiento que podr\u00edamos considerar algo m\u00e1s pr\u00f3ximo al de un buen atmosf\u00e9rico, pero muy el\u00e1stico.<\/p>\n

\"Audi<\/p>\n

Realmente, la potencia m\u00e1xima, exclusivamente en su valor absoluto en caballos, ser\u00eda relativamente f\u00e1cil de alcanzar en una versi\u00f3n atmosf\u00e9rica con esta cilindrada; tal vez no con esta culata mono\u00e1rbol de dos v\u00e1lvulas por cilindro paralelas entre s\u00ed, pero s\u00ed con la culata doble \u00e1rbol de 16 v\u00e1lvulas del 1.4-TFSI. Un rendimiento de 72 CV\/litro no es nada del otro mundo para un atmosf\u00e9rico moderno simplemente del mont\u00f3n, ya que corresponde a tener 115 CV en un 1.6, y 144 CV en un dos litros. Pero lo que no se conseguir\u00eda nunca es disponer de dicha potencia a 4.800 rpm; habr\u00eda que estar muy cerca de las 6.000 rpm. Y menos a\u00fan se podr\u00eda disponer de un par m\u00e1ximo superior a los 16 mkg, y todav\u00eda mucho menos a\u00fan empezando a 1.500 rpm y llegando hasta las 3.500 rpm, que es donde lo tendr\u00eda ese supuesto atmosf\u00e9rico que acabamos de inventarnos. Y esta elasticidad que le confiere su sobrealimentaci\u00f3n por turbo es la que marca la personalidad de esta versi\u00f3n del miniaturizado 1.2; gracias a ella, su prestaci\u00f3n real en carretera es bastante superior a la que las fr\u00edas cifras de potencia y par, si no se fija uno en sus respectivos reg\u00edmenes, dar\u00edan a entender.<\/p>\n

Del mismo modo, ese desarrollo de apenas 41 km\/h, que en la versi\u00f3n de 105 CV con caja de cinco marchas resulta bastante deportiva, e incluso se queda ligeramente corta para utilizaci\u00f3n normal, aqu\u00ed le viene como anillo al dedo; teniendo en cuenta que la punta de este A-1 no supera los 180 km\/h, tal velocidad se alcanza exactamente a 4.400 rpm, todav\u00eda 400 rpm por debajo de la potencia m\u00e1xima. Es decir, el desarrollo es ligeramente largo, lo cual indica que el llaneo resultar\u00e1 econ\u00f3mico, y en valor absoluto no es tan corto como para que el consumo resulte perjudicado; en nuestro caso concreto, los tramos de autov\u00eda se cubr\u00edan a 3.400 rpm, que no es un r\u00e9gimen exagerado para un peque\u00f1o motor 1.2 en el que se ha cuidado con mimo la reducci\u00f3n de rozamientos internos.<\/p>\n

Con unas y otras cosas, el resultado obtenido ha sido el siguiente:<\/p>\n\n\n\n\n
Audi A-1 1.2-TFSI<\/span>: <\/strong>Consumo: 7,17 l\/100 km. <\/strong>Promedio: 106,9 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Pura y simplemente, y hasta el momento, es el coche de gasolina m\u00e1s econ\u00f3mico, entre los de mec\u00e1nica cl\u00e1sica, que hemos probado en este circuito, al menos en esta nueva etapa iniciada hace a\u00f1o y poco m\u00e1s para este blog; y decimos lo de mec\u00e1nica cl\u00e1sica, porque los dos h\u00edbridos de Toyota <\/strong>est\u00e1n por debajo, gracias tanto a la sofisticaci\u00f3n de su mec\u00e1nica como tambi\u00e9n a su superior aerodin\u00e1mica, aunque sean bastante m\u00e1s pesados. Y ya que volvemos a hablar de aerodin\u00e1mica, ya es hora de decir que, seg\u00fan los propios datos de Audi para todos los dem\u00e1s A-1, esta carrocer\u00eda tiene un Cx de exactamente 0,329 (o sea, para no decir 0,33); coeficiente que, junto a una secci\u00f3n frontal de 2,04 m2, da lugar a un producto S.Cx de 0,67, que no es particularmente favorable para un cuatro plazas que no llega a los cuatro metros de longitud. Pero es que la anchura de 1,74 metros se hace notar, y menos mal que, por mil\u00edmetros, la altura no llega a 1,42 metros; porque de lo contrario, la cosa resultar\u00eda todav\u00eda peor. Todo lo cual no hace sino poner m\u00e1s de relieve el excelente comportamiento de esta versi\u00f3n del 1.2-TFSI. De lo que ya no se puede estar seguro es si de verdad el rendimiento real es tan discreto como las cifras indican, o de si, en la pr\u00e1ctica, tanto potencia como par vienen a estar a medio camino entre los indicados y los valores de la otra versi\u00f3n: es decir, sobre 95 CV y cerca de 17 mkg de par m\u00e1ximo.<\/p>\n

\"Audi<\/p>\n

Pero lo cierto es que el suavizamiento de la respuesta frente al pisot\u00f3n al pedal del acelerador, sin llegar a dar la impresi\u00f3n de que la mec\u00e1nica se ha vuelto mortecina, s\u00ed que consigue ir limando, curva tras curva, esa recuperaci\u00f3n en ocasiones innecesariamente brillante que se consigue con los turbo m\u00e1s cl\u00e1sicos, pero que acaba pasando una factura m\u00e1s o menos cara en consumo, sin que por ello se mejore de forma espectacular el promedio. Y prueba de ello es que el promedio conseguido de casi 107 km\/h (con un tiempo de 4 horas y 43 minutos) est\u00e1 en el centro de gravedad de lo que venimos consiguiendo hasta el momento.<\/p>\n

Tambi\u00e9n hemos hecho una referencia a las dos etapas de esta prueba, y no estar\u00e1 de m\u00e1s citar algunos de los coches que han consumido menos que el A-1; todos ellos de motor atmosf\u00e9rico. Podr\u00edamos empezar por un Clio<\/strong> II 1.4 de 98 CV, que bebi\u00f3 gasolina a raz\u00f3n de 7,05 l\/100 km, para una media de 105,0 km\/h; luego est\u00e1 el ya no comercializado Toyota Auris<\/strong> 1.3-VVTi de 101 CV, que no pas\u00f3 de 7,06 l\/100 km, a 106,0 km\/h (es el \u00fanico realmente moderno de los que estamos citando, y confirma el excelente rendimiento de los Toyota de gasolina); viene a continuaci\u00f3n un veterano M\u00e9gane<\/strong> I 1.6 16v tambi\u00e9n con 7,06 l\/100 km y 107,5 km\/h de media, seguido de un Citro\u00ebn C-3<\/strong> de la primera hornada con el 1.6 16v de 110 CV, a 7,09 l\/100 km y 107,9 km\/h de promedio, y finalmente, un VW Polo<\/strong> nada menos que de 1997, con el motor 1.0, que sali\u00f3 a 7,10 l\/100 km, y no pas\u00f3 de 102,5 km\/h de media.<\/p>\n

Como se ver\u00e1, es una compa\u00f1\u00eda que realza el resultado obtenido por este A-1, que ya cumple las exigencias de las normas Euro-5<\/strong>; normas que, por lo que vamos viendo y por lo que los propios datos de homologaci\u00f3n vienen indicando, hacen subir los consumos a cambio de una mayor limpieza de emisiones. Quedan todav\u00eda, y de ellas ya hablamos con ocasi\u00f3n de la prueba del Ibiza ST<\/strong> con este motor y cambio de cinco marchas (el mismo, y con el mismo grupo que el de este A-1), algunas combinaciones de este motor en versi\u00f3n de 105 CV con otras posibles transmisiones, todas ellas de mayor desarrollo: la de seis marchas ya probada en el Le\u00f3n<\/strong>, y que tenemos apalabrada en un VW Polo, y la DSG de siete marchas, que vendr\u00e1 montada en un Ibiza; en ambos casos, el desarrollo est\u00e1 en la zona de 45,5 km\/h. Queda por ah\u00ed la antes mencionada DSG (S-Tronic para Audi) del A-1 1.4-TFSI, pero ya no es con este motor, sino el 1.4 de 122 CV; si estuviese disponible, tendr\u00eda inter\u00e9s ver si su alargamiento hasta 49 km\/h surte efecto.<\/p>\n

Digamos, para cerrar, que antes hemos hecho referencia al A-1 como un cuatro plazas; y no ha sido un lapsus, sino que est\u00e1 homologado como tal. Por otra parte, los dos pasajeros de atr\u00e1s ya tienen bastante problema con no golpearse la cabeza lateralmente (tampoco es que en vertical sobre mucho espacio) contra el alojamiento de las bisagras del port\u00f3n, que es muy voluminoso y resulta muy intrusivo. Pero, como ya hemos dicho, sus rivales naturales, desde el punto de vista comercial y sociol\u00f3gico, son el Mini y el 500; y poco m\u00e1s o menos, por ah\u00ed se andan unos y otros.<\/p>\n

\"Audi<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Volvemos, y ya es la tercera vez, al miniaturizado 1.2 turbo de gasolina del grupo VAG, que en VW y Seat denominan TSI, y en Audi (Ficha T\u00e9cnica) (a cuya marca corresponde esta prueba) TFSI. 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