{"id":35363,"date":"2011-04-08T13:18:12","date_gmt":"2011-04-08T11:18:12","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=1986"},"modified":"2021-03-31T20:10:46","modified_gmt":"2021-03-31T18:10:46","slug":"hakkapeliitta-contraataca","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/hakkapeliitta-contraataca\/","title":{"rendered":"Hakkapeliitta contraataca"},"content":{"rendered":"

No se trata de una nueva entrega de la saga de \u201cLa guerra de las galaxias<\/strong>\u201d, y el nombrecito en cuesti\u00f3n no es el de alg\u00fan nuevo villano que amenace a la no tan dulce princesa Leia (jovencita de armas tomar, en el m\u00e1s literal sentido de la palabra), sino que corresponde a la denominaci\u00f3n de los probablemente (como se dice ahora en publicidad, para no pillarse los dedos) m\u00e1s famosos neum\u00e1ticos escandinavos para condiciones invernales. Y el motivo del contraataque ha sido que, por lo visto, en esta no tan peque\u00f1a, pero s\u00ed relativamente poco conocida f\u00e1brica finlandesa, se sintieron poco menos que agredidos por el r\u00e9cord de velocidad sobre hielo conseguido a finales de Febrero pasado por un Bentley Continental GTC Supersports<\/strong>, calzado con unas gomas Pirelli Sottozero II<\/strong>, r\u00e9cord del cual dimos cuenta en este blog hace cuatro semanas. De modo que decidieron plantar cara a la afrenta, y ya tenemos, en menos de un mes, un nuevo r\u00e9cord de tan peculiar especialidad.<\/p>\n

La informaci\u00f3n de la que disponemos, al haber estado patrocinada la prueba por un fabricante de neum\u00e1ticos, y no de coches (apoyado \u00e9ste por una marca relojera), est\u00e1 m\u00e1s volcada hacia el calzado que hacia el veh\u00edculo que lo utiliza; gracias a lo cual disponemos de algunos datos curiosos, sobre todo para nosotros, automovilistas celtib\u00e9ricos, oriundos de un pa\u00eds donde en cuanto caen tres cent\u00edmetros de nieve ya se produce un caos total, y donde las informaciones sobre vialidad invernal, ya sean de la propia DGT como de los medios de comunicaci\u00f3n de informaci\u00f3n general, siguen haciendo referencia a las decimon\u00f3nicas \u201ccadenas\u201d, incluso en los paneles de se\u00f1alizaci\u00f3n. Y con cierta raz\u00f3n, porque para la gran mayor\u00eda de usuarios, las cadenas siguen siendo la \u00fanica herramienta disponible para hacer frente a las adversas condiciones de la vialidad invernal.<\/p>\n

\"Nokian<\/p>\n

Vamos a poner un poco de orden en dichas informaciones, empezando por el fabricante, el cual se denomina Nokian<\/strong>; como quien dice Michelin<\/strong>, para entendernos, y se fund\u00f3 en 1934. Hakkapeliitta<\/strong>, ya desde 1936, corresponde a su gama de modelos para las condiciones invernales m\u00e1s adversas; ser\u00eda como Energy<\/strong>, Primacy<\/strong> o Alpin<\/strong> en la marca francesa. Los neum\u00e1ticos empleados para batir el r\u00e9cord han sido los Hakkapeliitta 7, los m\u00e1s sofisticados de la gama; espec\u00edficos para, adem\u00e1s de tener banda de rodadura de contacto, laminillas o \u201cde tracci\u00f3n\u201d (como prefiere denominarlos el fabricante), ser claveteados, a diferencia de otras versiones de este modelo de complicado nombre, que son solamente de contacto. El 7, dado su tipo de utilizaci\u00f3n, es un neum\u00e1tico evidentemente direccional, pero sim\u00e9trico; a temperaturas bajo cero, y teniendo que cambiar una rueda, no es cosa de ponerse a jugar con \u00e9sta para la derecha y \u00e9sta para la izquierda; y eso suponiendo, que ya es suponer, que lleves dos de repuesto. Adem\u00e1s de estas caracter\u00edsticas, tambi\u00e9n presume de ser muy adaptable, ofrecer un buen equilibrio entre confort y agarre, y ser de baja resistencia a la rodadura.<\/p>\n

Nokian es un fabricante de neum\u00e1ticos peculiar por diversos motivos; es tan especializado que no vende en primer equipo a las marcas de coches, sino exclusivamente para el mercado de reposici\u00f3n. Presume de ser la marca m\u00e1s especializada del mundo en neum\u00e1ticos para condiciones invernales; en los tiempos del Tel\u00f3n de Acero<\/strong>, desde los 60s, ya ten\u00eda factor\u00eda en Rusia<\/strong>. Tambi\u00e9n presume de ser el \u00fanico fabricante con instalaciones permanentes de pruebas para este tipo de neum\u00e1ticos; en Ivalo<\/strong>, a 300 kil\u00f3metros al norte del C\u00edrculo Polar \u00c1rtico<\/strong>, tiene unas pistas de pruebas de 700 hect\u00e1reas. Su accionariado est\u00e1 bastante disperso, pero actualmente Bridgestone<\/strong> es el mayor accionista minoritario. Su mayor rival es Gislaved<\/strong> con sus Nordfrost<\/strong>, que es de Continental desde 1992; la otra gran marca escandinava, Trelleborg<\/strong>, est\u00e1 especializada en usos agr\u00edcola, forestal e industrial.<\/p>\n

\"Nokian<\/p>\n

Bien; pero un r\u00e9cord de velocidad no se consigue s\u00f3lo con neum\u00e1ticos; har\u00e1 falta un veh\u00edculo que los calce. Y un veh\u00edculo muy potente, porque si no hay caballer\u00eda, ya puedes llevar las mejores gomas del mundo, que no ir\u00e1s r\u00e1pido. El coche empleado, y no por casualidad, tiene m\u00faltiples concomitancias con el utilizado tres semanas antes: se trata de un Audi RS-6<\/strong><\/a>. Es sintom\u00e1tico que hayan sido dos coches de tecnolog\u00eda VW<\/strong>\/Audi<\/strong>, uno tras otro, los que han realizado estos tres r\u00e9cords; tres, s\u00ed, porque dos Bentley Continental (GT <\/strong>y GTC<\/strong>) se han sucedido uno a otro. Las razones son bastante evidentes: en primer lugar, disponer de motores con suficiente caballer\u00eda como para superar desahogadamente los 300 km\/h; en segundo, tener una transmisi\u00f3n que garantice transmitir dicha potencia al suelo con eficacia y seguridad, en condiciones de adherencias muy precarias. Lo primero hay bastantes coches (varios superdeportivos y algunas berlinas) que lo cumplen; lo segundo ya es m\u00e1s dif\u00edcil encontrarlo. Acelerar sobre hielo desde parado, con unos 600 CV, y mantener el pie a fondo hasta superar 300 km\/h, ser\u00eda un trabajo que dif\u00edcilmente se podr\u00eda llevar a cabo con una tracci\u00f3n tipo Haldex o cualquier otra de las que, electr\u00f3nicamente, hacen el reparto a base de embragues que abren y cierran. Hace falta una integral con un reparto inicial bien proporcionado: el 40\/60% de los Audi.<\/p>\n

El Audi RS-6 berlina, que todav\u00eda no existe en la nueva versi\u00f3n del A6 presentada hace pocas semanas, llevaba (porque ya veremos si lo contin\u00faan o no) un 5.0 V-10 biturbo de 580 CV a 6.250 rpm, y 66,3 mkg de par desde 1.500 a 6.250 rpm. Como transmisi\u00f3n, la habitual ZF<\/strong> de seis marchas para enormes pares, m\u00e1s la tambi\u00e9n habitual tracci\u00f3n integral quattro. Oficialmente, y como todas las berlinas alemanas, estaba electr\u00f3nicamente limitado a 250 km\/h por un pacto entre caballeros de los fabricantes; pero es evidente, como el r\u00e9cord ha demostrado, que en las tripas llevaba munici\u00f3n para bastante m\u00e1s, porque no se dice nada de que el motor haya recibido retoque alguno. Aunque tenga 50 CV menos que el Bentley al que ha destronado, su muy superior aerodin\u00e1mica le permite compensar ese d\u00e9ficit. Como mejoras aerodin\u00e1micas llevaba parcialmente cerrada la parrilla delantera, carenadas las llantas y eliminados los retrovisores de puerta; y para frenar, tambi\u00e9n como el Bentley utilizaba paraca\u00eddas, mucho m\u00e1s eficaz, y sobre todo m\u00e1s seguro a alta velocidad, que los frenos.<\/p>\n

\"Nokian<\/p>\n

La pista utilizada ha sido la misma que se explan\u00f3 para el r\u00e9cord del Bentley: frente a Oulu<\/strong>, en el Golfo de Botnia<\/strong>. La prueba tuvo lugar el 6 de Marzo, y para entonces la temperatura hab\u00eda subido bastante respecto a los -20\/30\u00baC de cuando el Bentley, pero no tanto como para poner en peligro la gruesa capa de hielo de 70 cent\u00edmetros de mar helado; en esta ocasi\u00f3n hab\u00eda unos \u201cprimaverales\u201d 5\u00baC bajo cero. Para el Audi la pista era de 14 kil\u00f3metros, en vez de 16,5 para el Bentley; teniendo en cuenta que el kil\u00f3metro cronometrado est\u00e1 en el centro, en el caso del Bentley hab\u00eda un tramo de unos 7,5 km de lanzamiento, que para el Audi se pudieron recortar a unos 6 km. Sin duda porque, al llevar neum\u00e1ticos claveteados, el RS-6 aceleraba m\u00e1s r\u00e1pido; a lo cual tambi\u00e9n ayudaba, sin duda alguna, su mejor aerodin\u00e1mica, que le permitir\u00eda aproximarse a la velocidad tope en un espacio de terreno algo m\u00e1s corto.<\/p>\n

\"Nokian<\/p>\n

El nuevo r\u00e9cord conseguido, y parece broma, es de 331,6 km\/h, s\u00f3lo 0,9 km\/h m\u00e1s r\u00e1pido que el anterior, establecido en 330,7 km\/h; \u00bfc\u00f3mo habr\u00e1n conseguido afinar de tal modo, o es casualidad? Parece como si se estuviese imitando la t\u00e1ctica de los r\u00e9cords de salto de p\u00e9rtiga de Sergei Bubka<\/strong> y su disc\u00edpula la Isinbayeva<\/strong>, que iban subiendo de cent\u00edmetro en cent\u00edmetro para \u201chacer caja\u201d en los sucesivos \u201cmeetings\u201d. Pero poner el list\u00f3n a una determinada altura, aunque luego vueles cinco cent\u00edmetros m\u00e1s alto, es facil\u00edsimo; pero ir sobre hielo a toda mecha y controlar menos de 1 km\/h yendo a m\u00e1s de 330 ya es afinar, ya. Pero el hecho es que ese es el nuevo r\u00e9cord, y ah\u00ed est\u00e1.<\/p>\n

Sobre la mec\u00e1nica de los r\u00e9cords tenemos algunos datos m\u00e1s que los aportados hace tres semanas: los del Libro Guinness de los R\u00e9cords<\/strong> exigen que las dos pasadas en sentido inverso sobre el mismo kil\u00f3metro se realicen con menos de una hora entre ambas (como en los r\u00e9cords FIA<\/strong>, si mal no recuerdo), y el hielo no puede estar raspado o ara\u00f1ado transversalmente para darle mayor adherencia, sino simplemente barrido longitudinalmente con una pala tipo \u201cangledozer\u201d para limpiar la nieve y descubrir el hielo. Y tampoco se admite ning\u00fan tratamiento qu\u00edmico que pudiese mejorar el coeficiente de rozamiento. Finalmente, los neum\u00e1ticos utilizados deben estar comercialmente disponibles en el pa\u00eds donde se celebra el r\u00e9cord, como es el caso de los Hakkapeliitta 7 en, al menos, todo el territorio escandinavo. En cuanto al valiente que le meti\u00f3 el pie a la inyecci\u00f3n hasta la ECU<\/strong> de control, se trataba de Janne Laitinen<\/strong>, uno de los pilotos de pruebas de Nokian en sus pistas de Ivalo. Y por cierto, el supervisor oficial del r\u00e9cord era nada m\u00e1s y nada menos que Simo Lampinen<\/strong>, un veterano \u201cflying finn\u201d, vieja gloria de aquel pu\u00f1ado de \u201cfinlandeses voladores\u201d de los rallyes de las d\u00e9cadas 70s, 80s y 90s.<\/p>\n

Y vamos ya con los neum\u00e1ticos empleados; que, tal y como acabamos de explicar, tienen que estar comercialmente disponibles, por m\u00e1s que, en este caso concreto, sean de una medida muy poco frecuente: se trataba de unos 255\/35R-20 97 T XL; lo de XL corresponde a \u201cextra carga\u201d (\u00edndice 97). Ahora bien, lo de T, si es el c\u00f3digo de velocidad, como corresponde a su posici\u00f3n en la denominaci\u00f3n, indica un l\u00edmite de 190 km\/h (entre los 180 de los S y los 210 de los H). \u00bfC\u00f3mo es posible? Y tanto m\u00e1s cuanto que un neum\u00e1tico de perfil 35, y para llanta 20\u201d, no suele llevar una carcasa para tan poca velocidad. Tras darle vueltas, he llegado a una conclusi\u00f3n: por imperativo legal (sea local, europeo o mundial), unos neum\u00e1ticos con clavos no deben superar la utilizaci\u00f3n de c\u00f3digo T, por m\u00e1s que su carcasa admita mucho m\u00e1s. Y ello a fin de preservar tanto el asfalto de las carreteras como para prevenir que puedan centrifugar los clavos; por eso los Pirelli Sottozero del Bentley, al ser s\u00f3lo de contacto, eran unos W para 270 km\/h.<\/p>\n

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\"Nokian<\/p>\n

Lo de la centrifugaci\u00f3n no es broma: a la velocidad del r\u00e9cord, que corresponde a 92 m\/s, la fuerza centr\u00edfuga en el punto m\u00e1s alto del neum\u00e1tico (que en ese momento se desplaza al doble de velocidad que el coche) corresponde a unos 1.250 \u201cg\u201d, que se dice pronto. Es decir, que cada gramo de clavo, o de goma de la banda de rodadura, tiende a salir disparado hacia arriba con una fuerza de kilo y cuarto, en n\u00fameros redondos. Por otra parte, la banda de rodadura se deforma, y el di\u00e1metro vertical aumenta entre unos 15 a 20 mil\u00edmetros a esa velocidad; la periferia o desarrollo del neum\u00e1tico, siendo de cintura radial met\u00e1lica, no aumenta, pero es la forma la que var\u00eda, haci\u00e9ndose el\u00edptica en sentido vertical, sobre todo en el centro de dicho banda de rodaje, mientras que en las zona delantera y trasera se pega m\u00e1s a la llanta, para permitir dicha expansi\u00f3n vertical. Y ese movimiento de elongaci\u00f3n vertical de la forma, repetido 44 veces por segundo (el desarrollo perif\u00e9rico es casi 2,1 metros justos) es una de las causas del tremendo calentamiento de la carcasa, minimizado en estos casos gracias al ambiente y al pavimento helados. Pero pensemos lo que es cuando se rueda en la pista circular de Nard\u00f2<\/strong>, en el sur de Italia<\/strong>.<\/p>\n

Con estos neum\u00e1ticos y la transmisi\u00f3n de serie del RS-6, el r\u00e9cord se consigui\u00f3 con el motor a un r\u00e9gimen de 6.040 rpm, ya que el desarrollo es de 54,9 km\/h; r\u00e9gimen y desarrollo muy pr\u00f3ximos, curiosamente, a los del Bentley que le precedi\u00f3 en el r\u00e9cord, ya que \u00e9ste llevaba un desarrollo de 54,7 km\/h, y aunque sus neum\u00e1ticos eran m\u00e1s grandes (unos 275\/40-20), su grupo era m\u00e1s \u201ccorto\u201d, obligado por el mayor peso y la peor aerodin\u00e1mica. Seg\u00fan la legislaci\u00f3n escandinava, los neum\u00e1ticos de 15\u201d no pueden llevar m\u00e1s de 100 clavos, y los de 16\u201d, no m\u00e1s de 130; habida cuenta del mayor di\u00e1metro de los del Audi, llevar\u00edan unos 160 clavos por rueda, no m\u00e1s.<\/p>\n

\"Nokian<\/p>\n

Estos Hakkapeliitta 7 llevan, por supuesto, mucho caucho natural, y tambi\u00e9n un alto porcentaje de s\u00edlice, para ser de baja resistencia a la rodadura; y adem\u00e1s aceites naturales, en particular el de colza, que le da elasticidad y buenas propiedades de adherencia en fr\u00edo. Pero lo m\u00e1s peculiar son un par de caracter\u00edsticas novedosas que se estrenan en este neum\u00e1tico, conocidas como tecnolog\u00edas \u201cAir Claw\u201d y \u201cBear Claw\u201d (garra de aire y zarpa de oso). La primera consiste en que lleva, en la goma, tres peque\u00f1as c\u00e1maras de aire por delante de cada clavo, que amortiguan el impacto y el ruido del mismo al chocar contra el pavimento. En cuanto a la segunda, es la forma de sujetar el clavo en su alojamiento de la banda de rodadura, manteni\u00e9ndolo siempre bien perpendicular al pavimento, sobre todo durante la frenada. En cuanto al anclaje en s\u00ed, una de las ilustraciones ya indica como ha ido evolucionando, hasta llegar al tipo \u201c7\u201d, que en su base es octogonal y de gran di\u00e1metro, mientras que el clavo ya no es redondo ni cuadrado, sino hexagonal.<\/p>\n

\"Nokian<\/p>\n

Respecto al pilotaje, vale la pena transcribir unas declaraciones de Juha Kankkunen<\/strong> que he encontrado por ah\u00ed, respecto a su poco duradero r\u00e9cord con el Bentley calzado con las Pirelli Sottozero sin clavos: \u201cFue una aventura incre\u00edble; era cuesti\u00f3n de ir equilibrando el gas con las marchas, para acelerar sin sobrepasar la adherencia, porque hab\u00eda potencia de sobra y riesgo de patinaje, incluso a 300 km\/h. Arranqu\u00e9 y fui subiendo de velocidad hasta alcanzar 320 km\/h al cabo de unos cinco kil\u00f3metros sobre hielo puro; a partir de ah\u00ed, ya era cuesti\u00f3n de que todo fuese bien en el kil\u00f3metro de cronometraje, y de que el viento no metiese nieve en la pista. Desde fuera es dif\u00edcil darse cuenta de lo bacheado que est\u00e1 el hielo: el coche va vibrando todo el rato, pero desde luego resulta emocionante estar haciendo algo que nadie m\u00e1s ha hecho nunca antes.\u201d<\/p>\n

\"Nokian<\/p>\n

Bueno, pues en Espa\u00f1a<\/strong> te presentas en la base de un puerto nevado con el Audi RS-6 del r\u00e9cord, y en muchos casos el guardia te echa para atr\u00e1s: \u201cNada, nada, hacen falta cadenas; sin cadenas no se pasa\u201d. La legislaci\u00f3n n\u00f3rdica obliga a poner neum\u00e1ticos de contacto desde el 1 de Octubre hasta el 30 de Abril, y permite los de clavos, para preservar el asfalto, desde el 1 de diciembre hasta el 31 de Marzo. Seg\u00fan la recomendaci\u00f3n de Nokian, los de clavos son superiores cuando hay realmente hielo duro, mientras que los de contacto son perfectamente eficaces con nieve apisonada, sin que llegue a haber formado aut\u00e9nticas placas de hielo duro, aunque tambi\u00e9n ah\u00ed se defienden. Eso s\u00ed, a condici\u00f3n de conservar una profundidad de dibujo de al menos 4 o, mejor, 5 mil\u00edmetros. Aunque, por agarre, los de contacto son perfectamente utilizables en verano, Nokian recomienda (para aquellos climas, evidentemente) quitarlos y poner los de verano; o sea, los de seco y agua, que son los que nosotros utilizamos de forma casi exclusiva. Y es que los de contacto se desgastan bastante, sobre todo en primavera, con el asfalto que se queda un tanto rugoso, debido al efecto de los clavos, al irse fundiendo definitivamente la delgada capa de nieve apisonada que dejan los quitanieves en su casi continua tarea de mantener siempre expedita la vialidad invernal, por mucho que nieve. Lo dicho: casi igualito que aqu\u00ed.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

No se trata de una nueva entrega de la saga de \u201cLa guerra de las galaxias\u201d, y el nombrecito en cuesti\u00f3n no es el de alg\u00fan nuevo villano que amenace a la no tan dulce princesa Leia (jovencita de armas tomar, en el m\u00e1s literal sentido de la palabra), sino que corresponde a la denominaci\u00f3n […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":1988,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[5831,86,7023,9813,98,770,9432,5466,1190,4194,9889,9819,5473,3959,9890,9891,1603,9892,9893,1719,9894,9895,2039,9896,9897,9898,11376,9823,9899,9900,2659,9901,9902,9903,9904,3102,9035],"class_list":["post-35363","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-curvas-enlazadas","tag-alpin","tag-audi","tag-audi-rs-6","tag-bentley-continental-gtc-supersports","tag-bridgestone","tag-circulo-polar-artico","tag-ecu","tag-energy","tag-espana","tag-fia","tag-gislaved","tag-golfo-de-botnia","tag-gt","tag-gtc","tag-hakkapeliitta","tag-isinbayeva","tag-italia","tag-ivalo","tag-janne-laitinen","tag-juha-kankkunen","tag-la-guerra-de-las-galaxias","tag-libro-guinness-de-los-records","tag-michelin","tag-nardo","tag-nokian","tag-nordfrost","tag-opinion","tag-oulu","tag-pirelli-sottozero-ii","tag-primacy","tag-rusia","tag-sergei-bubka","tag-simo-lampinen","tag-telon-de-acero","tag-trelleborg","tag-volkswagen","tag-zf"],"yoast_head":"\nHakkapeliitta contraataca - 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