{"id":35361,"date":"2011-03-29T19:13:33","date_gmt":"2011-03-29T17:13:33","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=1957"},"modified":"2021-03-31T20:10:50","modified_gmt":"2021-03-31T18:10:50","slug":"prueba-de-consumo-49-audi-a3-sportback-1-2-tfsi-105-cv-dsg","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-49-audi-a3-sportback-1-2-tfsi-105-cv-dsg\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (49): Audi A3 Sportback 1.2-TFSI 105 CV DSG"},"content":{"rendered":"

Volvemos, al cabo de dos semanas, a la carrocer\u00eda Sportback de Audi<\/strong>, y con un motor tambi\u00e9n de gasolina, pero m\u00e1s sencillo y, te\u00f3ricamente al menos, m\u00e1s econ\u00f3mico que el 1.4-TFSI de 125 CV de la prueba anterior<\/a>. Se trata del 1.2-TFSI de 105 CV (Ficha T\u00e9cnica<\/a>); y si al hablar del otro hac\u00edamos referencia a su car\u00e1cter de \u201cminiaturizado\u201d, con mayor raz\u00f3n hay que asignarle dicho calificativo a \u00e9ste, ya que su cilindrada es inferior, y su arquitectura m\u00e1s sencilla, podr\u00edamos decir que casi minimalista. Habida cuenta de que ambas unidades llevaban el cambio DSG de siete marchas con id\u00e9nticas relaciones y grupos, y tambi\u00e9n los mismos neum\u00e1ticos, las diferencias entre uno y otro coche se pueden cuantificar del siguiente modo: el 1.2-TFSI pierde 20 CV y 2,5, mkg de par m\u00e1ximo, pesa 40 kilos menos (se supone que por el motor m\u00e1s peque\u00f1o, pues el resto es id\u00e9ntico), es 11 km\/h m\u00e1s lento y, a cambio, consume 0,2 l\/100 km menos en extra-urbano, y emite 4 gramos menos de CO2 en combinado.<\/p>\n

Este peque\u00f1o motor ya lo hemos probado en un par de ocasiones, en ambas montado en coches Seat<\/strong>: un Le\u00f3n<\/strong> con cambio manual de seis marchas, y un Ibiza <\/strong>de carrocer\u00eda familiar ST, con cambio tambi\u00e9n manual, pero de s\u00f3lo cinco marchas y desarrollo final algo m\u00e1s corto, qued\u00e1ndose en 40,9 km\/h frente a los 44,2 del Le\u00f3n; desarrollo este \u00faltimo que viene a estar muy pr\u00f3ximo al de los coches equipados con el cambio DSG (ya sean A3 o Golf, porque en el Le\u00f3n no se monta). Por el contrario, el DSG s\u00ed que se monta en el Ibiza, pero en \u00e9ste no dispone del cambio manual de seis marchas, que s\u00ed est\u00e1 disponible, por ejemplo, en el VW Polo<\/strong>.<\/p>\n

\"Audi<\/p>\n

Tal y como ya comentamos en nuestro primer contacto con \u00e9l, este peque\u00f1o motor resulta enga\u00f1osamente sencillo en su definici\u00f3n b\u00e1sica: un cuatro cilindros con bloque de fundici\u00f3n, culata de aluminio mono\u00e1rbol con mando por cadena, y dos v\u00e1lvulas por cilindro paralelas entre s\u00ed y accionadas mediante semi-balancines con rodillos; est\u00e1 claro que todo ello buscando reducir al m\u00ednimo los rozamientos. Pero tambi\u00e9n hay aspectos muy sofisticados: la inyecci\u00f3n de gasolina es directa en las c\u00e1maras, y la \u201crespiraci\u00f3n\u201d de la culata est\u00e1 potenciada por un peque\u00f1o turbo, cuya eficacia est\u00e1 a su vez optimizada por un intercooler, pero no del tipo habitual aire\/aire sino aire\/agua, situado en el propio colector de admisi\u00f3n, por lo que el conducto bajo presi\u00f3n es muy corto, y la respuesta, casi inmediata. Por si fuera poco, la compresi\u00f3n geom\u00e9trica ya es de 10:1, mientras que a su vez el turbo llega a soplar a dos bares de presi\u00f3n total. De este modo, los 105 CV se consiguen a tan s\u00f3lo 5.000 rpm y el par m\u00e1ximo est\u00e1 controlado en 17,9 mkg desde 1.550 a 4.100 rpm; la elasticidad es asombrosa, y el motor es plenamente utilizable desde 1.500 rpm hasta el tope oficial de 5.900 rpm, y cuando a 4.100 rpm se acaba la \u201cmeseta\u201d de par m\u00e1ximo constante, ya est\u00e1n disponibles nada menos que 102 CV.<\/p>\n

En su utilizaci\u00f3n cotidiana, este motor destaca por dos cualidades a cual m\u00e1s positiva: su delicioso agrado de utilizaci\u00f3n, entendiendo por tal la proporci\u00f3n existente entre el par que ofrece desde muy bajo r\u00e9gimen respecto a la potencia m\u00e1xima que es capaz de ofrecer, y su asombrosa suavidad de funcionamiento. Es uno de los poqu\u00edsimos motores que recuerdo en los que hay que mirar la aguja del cuentarrevoluciones, estando parado y en punto muerto, para asegurarse de que el motor no se ha calado; en este caso, el Start\/Stop se reconoce por la lucecita, no por la vibraci\u00f3n.<\/p>\n

\"Audi<\/p>\n

Antes de seguir con m\u00e1s explicaciones, ser\u00e1 mejor intercalar la ya habitual ficha t\u00e9cnica resumida:<\/p>\n\n\n<\/col>\n<\/colgroup>\n\n\n
A3 Sportback 1.2-TFSI DSG<\/span>:<\/strong><\/p>\n

Motor: 1.197 cc; 105 CV a 5.000 rpm; 17,9 m.kg de 1.550 a 4.100 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja DSG de doble embrague y siete marchas, con 45,2 km\/h a 1.000 rpm en 7\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 225\/45-17. <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/altura): 4,29\/1,77\/1,42 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.270 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 192 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 4,6 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 123 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Mientras no intentemos pedirle al coche m\u00e1s prestaciones de las que 105 CV son capaces de ofrecer, su utilizaci\u00f3n es tan agradable como la de la m\u00e1s refinada berlina de superlujo, y sin necesidad de tirar de vueltas en exceso. Habida cuenta de que, pr\u00e1cticamente a partir de 1.500 rpm ya est\u00e1 disponible el par m\u00e1ximo, y que desde ah\u00ed hasta superar las 4.000 rpm dicho par m\u00e1ximo se mantiene constante, en una conducci\u00f3n no ya normal, sino incluso vivaz, se puede trabajar todo el tiempo en ese entorno de 2.500 rpm en las que hay par m\u00e1ximo constante, como si de un motor el\u00e9ctrico se tratase.<\/p>\n

Pero olvidemos el motor el\u00e9ctrico (o mejor, sus poco eficientes bater\u00edas) y pasemos a algo m\u00e1s pr\u00f3ximo y que ha arrasado en el mercado en las dos \u00faltimas d\u00e9cadas: el turbodi\u00e9sel. Pensemos en tres motores de dicho ciclo y muy similar prestaci\u00f3n a la del 1.2-TFSI: el 1.5-dCi de Renault<\/strong> de 105 CV, el reciente 1.6 de PSA\/Ford<\/strong> mono\u00e1rbol en su versi\u00f3n de 92\/95 CV, y el ubicuo 1.6 TDI del grupo VAG<\/strong> de 105 CV, tal y como se monta en los \u201ce\u201d, BlueMotion <\/strong>y Ecomotive<\/strong>. Pues bien, el promedio de estos motores arroja una potencia media de 100 CV a 4.000 rpm, y un par m\u00e1ximo de 24,5 mkg a 1.700 rpm, pero que decae hasta 18 m.kg a 4.000 rpm. Respecto a su par m\u00e1ximo, el 1.2-TFSI es m\u00e1s el\u00e1stico, ya que su empieza desde m\u00e1s abajo y se mantiene hasta m\u00e1s arriba; pero frente al valor medio del turbodi\u00e9sel, que est\u00e1 en muy poco m\u00e1s de 21 mkg entre su propio m\u00e1ximo y el que tiene a potencia m\u00e1xima, se queda en el 85% (17,9 frente a 21,2). Pero a su vez, el desarrollo medio de los tres turbodi\u00e9sel, en su marcha m\u00e1s larga y con cambio manual, est\u00e1 en 51 km\/h, mientras que el 1.2 de gasolina, en los coches que llevan cambio manual, y no el muy sofisticado DSG de nada menos que siete marchas, est\u00e1 en 41 km\/h. Luego con cambio manual, y en la \u00faltima marcha, el empuje real que tenemos en las ruedas motrices es, siempre en el promedio de la zona de utilizaci\u00f3n habitual, ligeramente superior en el miniaturizado motor de gasolina.<\/p>\n

\"Audi<\/p>\n

Se podr\u00e1 considerar que estos son juegos malabares, aunque est\u00e1n irrefutablemente apoyados en los propios datos que facilitan los fabricantes, pero de lo que todav\u00eda cabe menos duda es de que la gama de utilizaci\u00f3n del motor de gasolina es mucho m\u00e1s amplia: empieza por lo menos tan abajo como en el turbodi\u00e9sel, pero si se quiere, o se precisa estirarle (un adelantamiento algo ajustado, por ejemplo), se le puede subir con eficacia hasta rondar las 6.000 rpm, cuando el turbodi\u00e9sel ya est\u00e1 agotado a muy poco m\u00e1s de 4.500 rpm (o incluso antes, en algunos casos), por no hablar de su mayor pereza a la hora de subir de vueltas, especialmente en los reg\u00edmenes m\u00e1s elevados, dado el mayor peso de sus componentes en movimiento giratorio (cig\u00fce\u00f1al y volante) y alternativo (bielas, bulones y pistones). Muy bien, pero \u00bfc\u00f3mo funciona todo esto en cuanto a consumo? Vamos a verlo a continuaci\u00f3n:<\/p>\n\n<\/col>\n\n\n
A3 Sportback 1.2-TFSI<\/span>: <\/strong><\/p>\n

Consumo: 7,97 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Promedio: 106,5 km\/h<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

No podemos evitar una decepci\u00f3n con este resultado: este Sportback <\/strong>con DSG ha consumido 0,14 l\/100 km m\u00e1s que el mismo coche con el mismo cambio y el 1.4-TFSI de hace dos semanas; y tambi\u00e9n 0,12 y 0,10 l\/100 km m\u00e1s que el Ibiza ST<\/strong> y el Le\u00f3n con su mismo 1.2-TSI. Eso s\u00ed, ha tardado un minuto menos que con el motor 1.4, aunque esto se puede deber a m\u00faltiples imponderables; pero est\u00e1 claro, o al menos as\u00ed me lo parece, que tanto el motor 1.2 como el cambio DSG de siete marchas y su desarrollo, le vienen un poco peque\u00f1o y un poco largo, respectivamente, a esta carrocer\u00eda Sportback, cuyo tama\u00f1o, y sobre todo peso, ya empiezan a ser de cierta importancia. No hay duda de que este motor, para resultar brillante, donde mejor encajar\u00eda es en un segmento B; pero en el que lo probamos ten\u00eda trampa, ya que el Ibiza ST mide 4,23 metros de longitud (igual o m\u00e1s que un Golf <\/strong>o un A3 <\/strong>de dos vol\u00famenes). Pero tampoco hay que escandalizarse; al fin y al cabo, la exigencia energ\u00e9tica de un coche para desplazarse viene b\u00e1sicamente determinada por su peso y su resistencia aerodin\u00e1mica, y luego viene el ajuste fino de su resistencia a la rodadura, resistencias internas de la transmisi\u00f3n, y mayor o menor rendimiento t\u00e9rmico de su motor, am\u00e9n de una transmisi\u00f3n mejor o peor adecuada en sus desarrollos.<\/p>\n

\"Audi<\/p>\n

Aunque sea por muy poco, en este motor y acoplado a esta carrocer\u00eda, se acusa que su menor par motor en la gama muy baja de reg\u00edmenes, aunque luego permanezca invariable hasta m\u00e1s de 4.000 rpm, se queda un poco corto para salir con cierto br\u00edo de las curvas medias y lentas, y puesto que el motor acepta con tanta facilidad subir de vueltas, incita, por decir que obliga, a reducir de marchas con frecuencia. Y tampoco hay que desde\u00f1ar el efecto negativo de los desproporcionados neum\u00e1ticos de secci\u00f3n 225, fuera de lugar con un motor de s\u00f3lo 105 CV. Este motor deber\u00eda brillar en todo su esplendor en un par de combinaciones que todav\u00eda no hemos podido conseguir, en ambos casos sobre un segmento B: con el cambio DSG, o con el manual, pero de seis, y no el de cinco marchas. Ya estoy en gestiones para conseguirlos, a la vista de estos resultados con el Sportback, el Le\u00f3n y el Ibiza ST.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Volvemos, al cabo de dos semanas, a la carrocer\u00eda Sportback de Audi, y con un motor tambi\u00e9n de gasolina, pero m\u00e1s sencillo y, te\u00f3ricamente al menos, m\u00e1s econ\u00f3mico que el 1.4-TFSI de 125 CV de la prueba anterior. 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