{"id":35358,"date":"2011-03-11T17:14:08","date_gmt":"2011-03-11T16:14:08","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=1894"},"modified":"2021-03-31T20:10:54","modified_gmt":"2021-03-31T18:10:54","slug":"record-de-velocidad-sobre-hielo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/record-de-velocidad-sobre-hielo\/","title":{"rendered":"R\u00e9cord de velocidad sobre hielo"},"content":{"rendered":"

Har\u00e1 cosa de unas tres semanas, se ha vuelto a batir el r\u00e9cord de velocidad sobre hielo de un autom\u00f3vil, r\u00e9cord que estaba vigente desde 2007, y pertenec\u00eda al modelo antecesor del que ahora lo ha batido. El anterior r\u00e9cord estaba en 321,6 km\/h (199,8 millas\/hora, y esas dos d\u00e9cimas eran una espinita clavada); en cuanto al nuevo, es de 330,7 km\/h, velocidad m\u00e1s que respetable para alcanzarla sobre un pavimento muy peculiar: est\u00e1 muy fr\u00edo, y es muy resbaladizo. El fr\u00edo se compensa a base de vestimenta y la calefacci\u00f3n del coche; pero el aspecto resbaladizo ya es para tom\u00e1rselo con mucho respeto, sobre todo para ponerse alegremente a m\u00e1s de 300 km\/h, y luego tener que pararse. Pero el hecho es que se ha llevado a cabo por dos veces en cuatro a\u00f1os y adem\u00e1s por los mismos, o casi los mismos protagonistas; no tengo constancia, por otra parte, de si el r\u00e9cord exist\u00eda ya antes o se estableci\u00f3 en 2007 por primera vez. Desde luego, no es un r\u00e9cord oficial reconocido por la FIA<\/strong>, a la que le da igual la arena de la playa de Daytona<\/strong>, el asfalto de un circuito peraltado, el salitre del Lago Salado de Bonneville<\/strong> en Utah<\/strong>, o la tierra apisonada de un desierto, como el de Black Rock<\/strong>, donde el Thrust SSC<\/strong> a reacci\u00f3n consigui\u00f3 el actual r\u00e9cord absoluto (1.228 km\/h) en Octubre de 1997, siendo adem\u00e1s el primer en sobrepasar la barrera del sonido, a 1,016 Mach.<\/p>\n

No; el r\u00e9cord sobre hielo no es un r\u00e9cord \u201cserio\u201d, aunque s\u00ed queda reflejado en el famoso Guinness Book of Records<\/strong>, donde puedes homologar pr\u00e1cticamente cualquier cosa, mientras lo demuestres fehacientemente. Es m\u00e1s bien un \u201cdivertimento\u201d que alguien se ha sacado de la manga como operaci\u00f3n promocional y de marketing, pero no por ello deja de tener su miga; o como dir\u00eda un gallego, \u201cfai facerlo\u201d. Los promotores de la curiosa idea de realizar este peculiar r\u00e9cord (que bien se puede calificar de muy \u201ccool\u201d, sin riesgo de equivocarse) son, al alim\u00f3n, la gente de la relojera suiza Breitling<\/strong> y la marca de coches Bentley<\/strong>; \u00bfy por qu\u00e9?, volver\u00eda a decir el gallego de antes. Pues porque los autom\u00f3viles Bentley llevan en su salpicadero un precioso reloj Breitling, y la colaboraci\u00f3n entre ambas marcas llega al punto de que la relojera tiene un departamento especial denominado \u201cBreitling for Bentley\u201d, que se encarga de realizar relojes espec\u00edficos y correlativos a modelos paralelos de coches Bentley. Sin ir m\u00e1s lejos, para conmemorar el r\u00e9cord, va a lanzar un reloj especial denominado \u201cBreitling Supersports Light Body\u201d con caja de titanio, que se presentar\u00e1 en Basilea en la pr\u00f3xima feria de la industria relojera que se celebra all\u00ed, supongo que anualmente. Y paralelamente, Bentley anuncia el lanzamiento de una serie especial de 100 coches similares al del r\u00e9cord.<\/p>\n

\"Bentley<\/p>\n

\u00bfY a qu\u00e9 viene lo del titanio y, en concreto, lo de Supersports<\/strong>? Pues porque, y ya vamos entrando en materia, el coche que ha establecido el nuevo r\u00e9cord ha sido un Bentley Continental GTC Supersports<\/strong>, en el que la C indica que se trata de la carrocer\u00eda Cabriolet, versi\u00f3n que hasta hace muy poco no exist\u00eda con la mec\u00e1nica Supersports, la m\u00e1s potente de la gama Continental GT<\/strong>. De este modelo ya hab\u00eda Coup\u00e9 (desde 2002) y Cabrio (desde 2006), ambos 2+2 y tambi\u00e9n renovados en Ginebra<\/strong>; contaba con las mec\u00e1nicas GT de 560 CV (575 para 2011) y Speed<\/strong> de 610 CV; a las que vino a unirse, hace menos de un a\u00f1o, la Supersports de 630 CV, con la cual ya es un dos plazas a secas, primero como Coup\u00e9 y ahora como Cabriolet. Y esta \u00faltima es la versi\u00f3n concreta que ha establecido el nuevo r\u00e9cord, hasta el momento en manos de un Continental GT Coup\u00e9<\/strong><\/a>. S\u00ed se\u00f1ores, a 330 km\/h, sobre hielo, y en un coche con capota de lona; con un par, como suele decirse. Claro que el del par, y seguimos profundizando en materia automovil\u00edstica, era nada m\u00e1s y nada menos que el cuatro veces (1986, 1987, 1991 y 1993) campe\u00f3n mundial de rallyes Juha Kankkunen<\/strong>. O sea que, al margen del aspecto publicitario debido a la personalidad el piloto, est\u00e1 claro que no era cuesti\u00f3n de poner al volante a un cualquiera por m\u00e1s que se tratase de correr en l\u00ednea recta.<\/p>\n

Para rematar con el aspecto promocional, digamos que las 100 unidades conmemorativas que constituyen esta serie especial del ya de por s\u00ed muy especial Continental GTC Supersports, a\u00f1adir\u00e1n a esta denominaci\u00f3n la sigla IRS (Ice Speed Record). Con mec\u00e1nica Supersports este coche acelera de 0 a 100 km\/h de 3,9 segundos en carrocer\u00eda Coup\u00e9, y en 4,2 segundos como Convertible, ya que \u00e9ste pesa 155 kilos m\u00e1s, debido a los refuerzos para compensar la falta de techo r\u00edgido. Digamos que la capota de lona es de textura tricapa, siendo la exterior de una fibra acr\u00edlica que le confiere un aspecto met\u00e1lico mate. Como todos los Supersports, lleva titanio y fibra de carbono aut\u00e9ntica (no serigrafiada) en el salpicadero, consola central y, en el caso del Coup\u00e9, tambi\u00e9n en el interior del techo.<\/p>\n

\"Bentley<\/p>\n

Ir a 330 km\/h es mucho correr, al menos por los par\u00e1metros habituales que estamos acostumbrados a manejar los simples mortales; personalmente, y sin ir m\u00e1s lejos, yo nunca he llegado a conducir a 300 km\/h, aunque no me ha faltado m\u00e1s de una decena de km\/h. Pero como r\u00e9cord, ya en 1929 el Mayor Sir Henry Segrave<\/strong> marc\u00f3 el r\u00e9cord mundial de velocidad terrestre en 327,3 km\/h, apenas inferior al conseguido por la pareja (Bentley y Kankkunen) que hoy nos ocupa. Claro que no es lo mismo hacerlo sobre pavimento con un agarre que transmita una cierta confianza que hacerlo sobre hielo. Pero antes de entrar en los recovecos del r\u00e9cord y su realizaci\u00f3n, vamos a conocer un poco m\u00e1s \u00edntimamente al coche con el que se llev\u00f3 a cabo.<\/p>\n

La denominaci\u00f3n de Supersports encaja con la potencia, pero no con el tonelaje. Pese a ser la versi\u00f3n m\u00e1s aligerada, con s\u00f3lo dos plazas, el cabrio en cuesti\u00f3n pesa, de serie, 2.395 kilos; a ello hay que a\u00f1adirle lo que despu\u00e9s explicaremos. El motor es un 6.0 W-12 (tres filas de cuatro cilindros en abanico) de origen Volkswagen<\/strong>, con alimentaci\u00f3n biturbo y doble intercooler, que le suministran una mezcla de gasolina y bioetanol E-85 en cualquier proporci\u00f3n que se eche al dep\u00f3sito, como a todos los W-12 biturbo espec\u00edficos de Bentley Continental. Con ello se consiguen 630 CV a 6.000 rpm, con un par m\u00e1ximo de 81,6 m.kg desde 1.750 a 5.500 rpm; en el VW Phaeton<\/strong>, sin turbos, la potencia se queda en 450 CV. La transmisi\u00f3n es una Tiptronic Quickshift autom\u00e1tica de seis marchas, emparejada con la bien conocida tracci\u00f3n integral quattro, que lleva un reparto est\u00e1tico de par de 40\/60% entre los trenes delantero y trasero; reparto que, gracias al diferencial Torsen central, puede evolucionar desde 20\/80% en aceleraci\u00f3n brutal en firme de mucha adherencia, hasta 60\/40% (pr\u00e1cticamente el reparto est\u00e1tico de pesos) con adherencia muy limitada, como pudo ser el caso en la arrancada para el r\u00e9cord. Esta transmisi\u00f3n es, ni m\u00e1s ni menos, que la del monstruoso Audi Q7<\/strong><\/a> 6.0 V-12 TDI de 500 CV, que tiene un par todav\u00eda m\u00e1s elevado, de 102 mkg. Por eso dispone de seis marchas, cuando los actuales Audi con motores no tan salvajes llevan una nueva versi\u00f3n de ocho marchas.<\/p>\n

\"Bentley<\/p>\n

La suspensi\u00f3n es neum\u00e1tica y la amortiguaci\u00f3n variable con cuatro tarados. En cuanto a los frenos (que bien poco intervinieron en el r\u00e9cord), son unos cer\u00e1micos de 420 mm delante y 356 mm atr\u00e1s, tambi\u00e9n tomados del antes citado Q7 (en \u00e9ste, los traseros son de 370 mm, ya que todav\u00eda pesa 240 kilos m\u00e1s, y puede llevar mucha m\u00e1s carga). Los neum\u00e1ticos de serie son unos 275\/30-20 en llanta de 9,5\u201d, con los que el desarrollo final en 6\u00aa es de 50,6 km\/h a 1.000 rpm, y por tanto la velocidad m\u00e1xima homologada (para el Coup\u00e9) de 329 km\/h se alcanza a un r\u00e9gimen de 6.500 rpm exactamente, ya claramente pasado de vueltas. Cifras que para el Cabriolet se reducen a 325 km\/h (por su peor aerodin\u00e1mica) y 6.420 rpm. El aparato es de dimensiones considerables, pero no excesivas; al fin y al cabo, es simplemente un 2+2, aunque en versi\u00f3n Supersports se quede en dos plazas. La batalla es de 2,75 m, para una longitud de 4,81 m y una anchura de 1,95 m; la altura es muy discreta, no sobrepasando 1,38 m. El peso, como ya hemos dicho, es harina de otro costal, debido a lo complejo de la mec\u00e1nica y a los refuerzos de la plataforma, especialmente para la versi\u00f3n descapotable.<\/p>\n

Pero, como es evidente, a un intento de r\u00e9cord tan peculiar no te enfrentas con el coche estrictamente de serie; ser\u00eda simplemente inviable. Por lo tanto, de la espec\u00edfica e imprescindible preparaci\u00f3n se encarg\u00f3 la firma n\u00f3rdica (y supongo que finlandesa) Makela Auto Tuning<\/strong>; no estoy seguro, pero creo que el tambi\u00e9n ex-campe\u00f3n mundial Tommi Makinen<\/strong> tiene algo que ver con ella. En cualquier caso, se le mont\u00f3 una robusta jaula antivuelco, se le carenaron las llantas, pint\u00e1ndolas luego en rojo en un intento bastante poco afortunado de hacerlas parecer como de aleaci\u00f3n de cinco radios. Tambi\u00e9n se carenaron los faros, poniendo unas tapas pintadas en negro y perfiladas en blanco y, detalle muy importante, se le dot\u00f3 de un paraca\u00eddas posterior para actuar de freno (como en los \u201cdragsters\u201d) al superar el punto de cronometraje final; es una frenada m\u00e1s segura y rectil\u00ednea que con los frenos, y no digamos sobre hielo. Por lo dem\u00e1s, queda un aspecto que los lectores ya habr\u00e1n echado en falta: \u00bfcon qu\u00e9 neum\u00e1ticos se realiz\u00f3 la prueba?; porque con los 275\/30-20 de serie no iba a ser. Yo tambi\u00e9n me lo preguntaba, pero en el primer comunicado, enviado por Breitling, no dice nada al respecto. Por suerte, el coche del r\u00e9cord estaba expuesto en el stand de Bentley del Sal\u00f3n de Ginebra<\/strong>, y all\u00ed pude enterarme del calzado utilizado para el r\u00e9cord, porque lo llevaba puesto.<\/p>\n

\"Bentley<\/p>\n

Como se ve en las fotos, aparte de Breitling, el otro patrocinador de la prueba era Pirelli<\/strong>, y suyos eran los neum\u00e1ticos, evidentemente. Se trataba de unos Sottozero<\/strong> II de invierno, es decir, del tipo denominado \u201cde contacto\u201d o \u201cde laminillas\u201d, en una medida de perfil algo m\u00e1s alto que el de serie: unos 275\/40-20, de c\u00f3digo W. Con ellos, el desarrollo pasaba a 54,7 km\/h a 1.000 rpm, por lo que la velocidad del r\u00e9cord se alcanz\u00f3 a 6.050 rpm, aprovechando perfectamente toda la potencia del motor. En teor\u00eda un c\u00f3digo W es para velocidades de hasta 270 km\/h; el Y es para 300 km\/h, y el Z, de ah\u00ed en adelante, y que Dios nos coja confesados. Pero se montaron unos W, supongo que por dos razones: primera que los Sottozero s\u00f3lo existan hasta dicho c\u00f3digo, y ya es bastante; y segunda, que esta limitaci\u00f3n est\u00e1 planteada para una utilizaci\u00f3n de per\u00edodos relativamente continuados, y a temperatura m\u00e1s o menos habitual, o incluso m\u00e1s bien c\u00e1lida. Porque el problema para los neum\u00e1ticos, a alta velocidad, no es s\u00f3lo la resistencia mec\u00e1nica de la carcasa, sino el progresivo calentamiento, que no s\u00f3lo incrementa la presi\u00f3n interior, sino que debilita la resistencia de la carcasa y, sobre todo, de la goma, que podr\u00eda empezar a salir disparada a trozos por la fuerza centr\u00edfuga. Pero sobre hielo, el problema del calentamiento no se plantea; y siendo para un r\u00e9cord, el de la velocidad elevada y mantenida, tampoco. Un par de minutos en cada pasada, y basta.<\/p>\n

Este tipo de neum\u00e1ticos es susceptible de ser claveteado, b\u00e1sicamente en las dos zonas laterales de los hombros, para dar mayor agarre tanto longitudinal como transversal en curva. Pero para el r\u00e9cord no se pusieron clavos; los neum\u00e1ticos de laminillas tienen buena adherencia sobre todo longitudinal, y de eso se trataba, al circular siempre en l\u00ednea recta sobre el hielo. Por otra parte, los clavos hubiesen incrementado en forma apreciable la resistencia a la rodadura, al irse clavando en el hielo y luego despeg\u00e1ndose del mismo. Recordemos que la homologaci\u00f3n de este GTC Supersports es de 325 km\/h, y el r\u00e9cord ha sido de casi 331 km\/h; cierto, por una parte, que iba ligeramente optimizado aerodin\u00e1micamente, con las llantas carenadas, y un peque\u00f1o aler\u00f3n posterior sobre el alojamiento del paraca\u00eddas, pero tambi\u00e9n es cierto que las Sottozero sin duda tienen una resistencia a la rodadura superior a las ZR que son la monta de origen.<\/p>\n

\"Bentley<\/p>\n

De hecho, yo creo que se alcanz\u00f3 esa velocidad gracias al fr\u00edo; los motores sobrealimentados, y con intercooler, ganan en potencia cuanto m\u00e1s baja es la temperatura, porque la eficacia del intercooler se acrecienta. Gracias a ello el coche del r\u00e9cord pudo compensar la p\u00e9rdida aerodin\u00e1mica que le supon\u00eda llevar a la zaga el bulto del paraca\u00eddas, que poco o mucho, algo molestar\u00eda. Por otra parte, el r\u00e9cord se hizo utilizando bioetanol al 100%, para reforzar la imagen FlexFuel del coche, como claramente indicaba la decoraci\u00f3n; el consumo ser\u00eda bastante m\u00e1s elevado que con gasolina, pero la potencia no parece ser que sufriese mucho, a juzgar por el resultado.<\/p>\n

En cuanto a la realizaci\u00f3n concreta del r\u00e9cord, se llev\u00f3 a cabo sobre el mar helado, en el Golfo de Botnia<\/strong>, frente a Oulu<\/strong>, en la zona m\u00e1s septentrional del Mar B\u00e1ltico<\/strong>; y no en el \u00c1rtico<\/strong>, como en principio ser\u00eda de suponer. En primer lugar, la temperatura era suficientemente fr\u00eda, entre -20\u00baC y -30\u00baC durante la realizaci\u00f3n del r\u00e9cord; y en segundo, el B\u00e1ltico, y a mayor abundamiento el Golfo de Botnia, es un mar muy tranquilo y de muy baja salinidad, que se congela con mayor facilidad y adem\u00e1s quedando muy plano, como la palma de la mano. Cuando no hay hielo, navegar por all\u00ed es como hacerlo en un estanque. As\u00ed que, sobre una capa de hielo de 70 cent\u00edmetros de espesor, se llev\u00f3 a cabo el experimento. Pero no se trata de coger el coche y ponerse a rodar por las buenas; hab\u00eda que acondicionar la pista, porque encima del hielo, nunca perfectamente liso, hab\u00eda nevado. As\u00ed que mediante unos \u201cangledozer\u201d con orugas se abri\u00f3 una pista de 16,5 kil\u00f3metros de longitud y de no m\u00e1s de quince metros utilizables de anchura, rascando hasta descubrir el hielo puro, que es donde los neum\u00e1ticos de l\u00e1minas agarran bien. Por lo tanto, a ambos lados quedaban dos mont\u00edculos de nieve en los que, de haber impactado el coche, a buen seguro lo hubiesen enviado dando volteretas; hab\u00eda que ver en el video a Kankkunen corrigiendo suave, pero continuamente, con el volante.<\/p>\n

Y hablando del video, en una de las tomas aparece fugazmente, con su perfil de halc\u00f3n, Derek Bell<\/strong>, el antiguo piloto de F\u00f3rmula 1<\/strong> y de Bentley en los Sport-Prototipos de Le Mans<\/strong>; el veterano representante de la nueva generaci\u00f3n de \u201cBentley Boys\u201d no quiso perderse la haza\u00f1a, y estuvo all\u00ed prestando apoyo moral a su colega finland\u00e9s. Como ya dije al principio, no ser\u00e1 un r\u00e9cord homologado por la FIA, pero s\u00ed con todas las garant\u00edas: el cronometraje lo realiz\u00f3 la Polic\u00eda de Tr\u00e1fico finlandesa, y lo supervis\u00f3 personal del Libro Guinness; el tramo cronometrado era de un kil\u00f3metro, y el r\u00e9cord, el promedio de dos pasadas en sentidos opuestos. El lanzamiento ven\u00eda a coger del orden de unos cinco o m\u00e1s kil\u00f3metros, hasta ponerse el coche a 320 km\/h, porque la adherencia no permit\u00eda acelerar m\u00e1s r\u00e1pido; y luego, alg\u00fan que otro kil\u00f3metro m\u00e1s (se cubr\u00edan ya en once segundos) hasta llegar al tope absoluto. Ser\u00e1 un r\u00e9cord que, sobre pavimento normal, ya se alcanz\u00f3 har\u00e1 ochenta a\u00f1os; pero sobre hielo y sin clavos, mejor verlo en video que protagonizarlo.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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