{"id":35354,"date":"2011-01-25T12:09:39","date_gmt":"2011-01-25T11:09:39","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=1703"},"modified":"2021-03-31T20:11:15","modified_gmt":"2021-03-31T18:11:15","slug":"prueba-de-consumo-40-renault-twingo-eco2-1-5-dci-85-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-40-renault-twingo-eco2-1-5-dci-85-cv\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (40): Renault Twingo eco2 1.5-dCi 85 CV"},"content":{"rendered":"

Tras del susto que nos meti\u00f3 en el cuerpo nuestro experto comentarista \u201cExeo<\/strong>\u201d, con motivo de la prueba del correspondiente M\u00e9gane<\/strong><\/a>, respecto a los problemas de fiabilidad del motor 1.5-dCi en sus versiones de 100, 105 y 110 CV, aqu\u00ed volvemos con el mismo motor; pero no s\u00f3lo en su variante com\u00fanmente m\u00e1s ponderada de 85 CV, sino tambi\u00e9n la correspondiente a la norma Euro-5 que, como el propio Exeo reconoc\u00eda, incorpora una serie de mejoras nada despreciables. Respecto a la antigua variante Euro-4, tambi\u00e9n de 85 CV, y al margen de las modificaciones internas y de gesti\u00f3n que no aparecen en una ficha t\u00e9cnica, se mantiene el \u00edndice de compresi\u00f3n de 17,9:1, sin seguir la moda actual de rebajarlo a la zona de 16,0:1 a 16,5:1 y luego soplar m\u00e1s fuerte con el turbo. Pero la mejora de este \u00faltimo componente da lugar a que el r\u00e9gimen de par m\u00e1ximo (que se mantiene en el mismo valor de 20,4 mkg que anteriormente) haya bajado de 2.000 a 1.750 rpm, mientras que el de potencia m\u00e1xima ha subido de 3.750 a 4.000 rpm. Esto quiere decir que el motor de 85 CV tiene ahora una curva de par m\u00e1s \u201csuave\u201d, con una zona de r\u00e9gimen 500 rpm m\u00e1s amplia entre los m\u00e1ximos de par y potencia; es decir, que resulta m\u00e1s aprovechable, ya que empieza a tener fuerza antes, y en cambio se \u201cestira\u201d con mayor elasticidad hasta un r\u00e9gimen ligeramente m\u00e1s alto que antes.<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

Pero el coche que, en esta prueba concreta, es propulsado por este renovado 85 CV ya no es un M\u00e9gane, sino el peque\u00f1o Twingo<\/strong> (Ficha T\u00e9cnica<\/a>), saltando por encima del muy interesante Clio<\/strong>, que no he tenido ocasi\u00f3n de conseguir, por el momento; pero que no pienso dejar caer en el olvido. Del mismo modo que tampoco olvido la versi\u00f3n actualizada de 110 CV montada en el Laguna<\/strong>, que ya vendr\u00e1 con el ligero \u201crestyling\u201d que se le acaba de aplicar al modelo y, por supuesto, tambi\u00e9n bajo normas Euro-5. Para el tama\u00f1o y peso que tiene el Laguna, sus datos de homologaci\u00f3n con este peque\u00f1o motor son m\u00e1s que notables: son los mismos que en el M\u00e9gane de 105 CV ya probado, e incluso ligeramente mejores que los del Passat<\/strong> 2.0-TDI BMT. Con eso est\u00e1 dicho casi todo, a falta de la correspondiente prueba.<\/p>\n

Lo mismo que en el caso del Fiat 500 1.3 Multijet-II<\/strong><\/a>, este Twingo se ha ganado el derecho a entrar en este ciclo de pruebas, especialmente dedicado a coches con capacidad prestacional suficiente para enfrentarse a un viaje a buen paso por todo tipo de carreteras, porque cumple los baremos que, m\u00e1s o menos a ojo, hemos establecido como umbral: tener una velocidad punta igual o superior a 170 km\/h, y una potencia de al menos 75 CV, si el coche es de los segmentos A o B. Tanto el coche italiano como el franc\u00e9s cumplen estas exigencias, si bien su carrocer\u00eda est\u00e1 casi al m\u00ednimo, sobre todo en el caso del 500, para considerarlos como unos \u201ccuatro plazas\u201d para viaje de largo recorrido.<\/p>\n

Cuesti\u00f3n aparte ser\u00eda la del equipaje, en la cual el Twingo, gracias a su dise\u00f1o algo m\u00e1s pr\u00e1ctico, y a que es un poco m\u00e1s largo (s\u00f3lo 5 cm), ofrece una capacidad de maletero un 20% superior (230 frente a 185 litros), aunque ambas sean claramente escasas para enfrentarse a un viaje de cierta duraci\u00f3n temporal si las cuatro plazas van ocupadas. Claro que con menos nos conform\u00e1bamos en los tiempos del Seat 600, pero en la actualidad no resulta serio colocarles, a unos coches que por su carrocer\u00eda son un poco de capricho, una baca como las de los franco-magreb\u00edes que cruzan nuestra pen\u00ednsula todos los veranos.<\/p>\n

Y vamos ya con la habitual ficha t\u00e9cnica resumida:<\/p>\n\n\n<\/col>\n<\/colgroup>\n\n\n
Twingo eco2 1.5-dCi 85 CV<\/span>:<\/strong><\/p>\n

Motor: 1.461 cc; 85 CV a 4.000 rpm; 20,4 m.kg a 1.750 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de cinco marchas, con 42,8 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 175\/65-14. <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/altura): 3,60\/1,65\/1,47 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 980 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 180 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 3,2 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 94 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"Renault<\/p>\n

Respecto a su predecesor el Twingo I, que caus\u00f3 un aut\u00e9ntico impacto est\u00e9tico al incorporar en un coche de menos de tres metros y medio una l\u00ednea de monovolumen, el Twingo II ha retornado a un dise\u00f1o bastante m\u00e1s cl\u00e1sico, el de un habitual dos vol\u00famenes de dos puertas y port\u00f3n trasero. Es incluso menos llamativo que el Fiat<\/strong> que aqu\u00ed estamos presentando como su rival (y objetivamente lo es); aunque el 500<\/strong>, por su acertado dise\u00f1o basado en el de un cochecito m\u00edtico, como lo fue el primitivo 500 bicil\u00edndrico de estructura \u201ctodo atr\u00e1s\u201d, pretende m\u00e1s bien posicionarse en el \u201cnicho\u201d creado por el Mini<\/strong>. En cualquier caso, puesto que ahora en Renault ya tienen un monovolumen de peque\u00f1o tama\u00f1o (el actual Modus<\/strong>, nacido como Grand Modus<\/strong>, ya que el primer Modus era todav\u00eda m\u00e1s peque\u00f1o), el Twingo ocupa la posici\u00f3n de berlina m\u00ednima, dej\u00e1ndole al Modus la faceta utilitaria.<\/p>\n

Lo que no deja de resultar curioso es que ambos coches, de tama\u00f1o \u201cpulga\u201d seg\u00fan los est\u00e1ndares actuales, tengan motorizaciones de alto rendimiento, que muchos coches del segmento B (e incluso algunos del C) ni tan siquiera sue\u00f1an con incorporar bajo su cap\u00f3. El 500 1.4 T-Jet dispone de 135 CV, que pasan a 160 con el \u201ckit SS\u201d; y todav\u00eda est\u00e1 el Copa de circuitos, con 190\/200 CV. En cuanto al Twingo, el RS dispone de un 1,6 litros atmosf\u00e9rico de 133 CV; y para los m\u00e1s animosos, est\u00e1n los R.1 y R.2, que ya son pr\u00e1cticamente de competici\u00f3n-cliente; por supuesto, todos ellos llevan suspensiones y frenos retocados progresivamente en funci\u00f3n del incremento de potencias. Pero no deja de ser curioso que, disponiendo las dos marcas en sus respectivas gamas de coches como el Clio y el Punto Evo, que no son apenas m\u00e1s caros (hablamos de estas versiones especiales), con bastidores mucho m\u00e1s serios y tambi\u00e9n con versiones Abarth y Gordini, se empe\u00f1en en potenciar a estos min\u00fasculos segmento A hasta unas cotas prestacionales que, francamente, hoy en d\u00eda no tienen mucho sentido. Otra cosa era cuando preparadores de hace 50 a\u00f1os, como Carlo Abarth y Am\u00e9d\u00e9e Gordini, ten\u00edan que trabajar sobre lo que hab\u00eda, y lo que hab\u00eda era el 600 y el Dauphine y luego el R.8; pero en la actualidad esto ya no es as\u00ed.<\/p>\n

Pero aqu\u00ed nos movemos en el terreno de la econom\u00eda de consumo y, a tales efectos, el 1.5-dCi de 85 CV es una herramienta casi perfecta. Y m\u00e1s lo ser\u00eda si la aerodin\u00e1mica ayudase algo m\u00e1s de lo que lo hace; no obstante lo cual, su resultado es digno de la mayor atenci\u00f3n, como a continuaci\u00f3n explicaremos. Pero antes de entrar en pormenores, \u00e9ste es el resultado conseguido en el circuito:<\/p>\n\n<\/col>\n\n\n
Twingo 1.5-dCi 85 CV<\/span>: <\/strong><\/p>\n

Consumo: 5,46 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Promedio: 104,6 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"Renault<\/p>\n

Este Twingo, que no tiene m\u00e1s optimizaci\u00f3n que la denominaci\u00f3n \u201ceco2<\/strong>\u201d que Renault les coloca a todos aquellos de sus coches que consiguen alg\u00fan beneficio fiscal por sus cifras de consumo homologado, se sit\u00faa en el octavo puesto absoluto, entre los di\u00e9sel, de todos los coches con dicho combustible que llevamos publicados por ahora, y que son ya 34. Va justo detr\u00e1s del aerodin\u00e1mico Volvo C-30 DRIVe<\/strong><\/a> (5,42 l\/100 km), y a corta distancia del Corsa 1.3 ecoFlex<\/strong><\/a>, que consumi\u00f3 5,32 l\/100 km. Pero respecto al M\u00e9gane, con la versi\u00f3n 105 CV de este mismo motor y un cuarto de tonelada m\u00e1s de peso, no consigue rebajarle el consumo ni en 0,4 l\/100 km, ya que el hermano mayor se conform\u00f3 con 5,93 l\/100 km.<\/p>\n

Y es que, como ya hemos insinuado antes de poner la cifra conseguida, la aerodin\u00e1mica no acompa\u00f1a, ya que el producto S.Cx se sit\u00faa en 0,68, dando por bueno un Cx de 0,33 intermedio entre los dos extremos de 0,316 y 0,346 que, sin puntualizar m\u00e1s, publica Renault para distintas versiones del Twingo. Por comparaci\u00f3n, y tambi\u00e9n con un Cx oscilante entre 0,316 y 0,346 para el M\u00e9gane (por lo que hemos tomado un 0,33, que coincide con un \u00fanico dato suelto de Renault), nos sale un producto S.Cx de 0,70, apenas superior al del mucho m\u00e1s peque\u00f1o Twingo. Una vez m\u00e1s, se confirma que estos coches peque\u00f1os, cuando se les hace viajar en carretera a un paso relativamente vivaz, pierden mucha de la te\u00f3rica ventaja que sus cifras de homologaci\u00f3n dejan entrever. Porque en consumo extraurbano, el M\u00e9gane tiene un meritorio 4,0 l\/100 km; pero es que el Twingo se queda en un magn\u00edfico 3,2, lo que supone el 80% del otro. Todo lo cual se viene abajo en nuestro recorrido, ya que el consumo del Twingo no baja del 92% del correspondiente al M\u00e9gane, m\u00e1s pesado pero casi igual de aerodin\u00e1mico en valor absoluto; y quiz\u00e1s igual o mejor, ya que los respectivos valores de CX est\u00e1n tomados de la media de toda la gama, y no sabemos si las versiones concretas de cada prueba estaban m\u00e1s o menos desviadas hacia arriba o hacia abajo.<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

De todos modos, el Twingo consigue batir a su te\u00f3rico enemigo el 500 Multijet-II, ya que \u00e9ste consumi\u00f3 5,62 l\/100 km; no es que 0,16 l\/100km sea una diferencia notable, pero ah\u00ed est\u00e1. Y en este caso la aerodin\u00e1mica est\u00e1 igualada (mala para ambos), ya que el Fiat tambi\u00e9n tiene un S.Cx del orden de 0,675 a 0,68. Hay un factor m\u00e1s a tener en cuenta, y es el de los desarrollos; el del Twingo, como se indica en la ficha, es francamente corto, incluso m\u00e1s que el del Fiat, pues se queda en 42,8 km\/h, frente a los 44,0 km\/h del 500 (tambi\u00e9n en teor\u00eda es 10 CV menos potente, pese a su mayor cilindrada). Pero hay un aspecto que, con dos pruebas del mismo motor, ya queda claro: el Renault1.5-dCi tiene gran facilidad para girar relativamente r\u00e1pido sin que ello, a diferencia de lo que ocurre en la mayor\u00eda de los turbodi\u00e9sel, le suponga un incremento apreciable de consumo.<\/p>\n

Esto se confirma con lo observado en el M\u00e9gane, que disponiendo de 105 CV y caja de seis marchas, no pasaba de 46,0 km\/h de desarrollo en 6\u00aa; pese a lo cual consigui\u00f3 un resultado de mucho m\u00e9rito. Parece evidente que el equipo m\u00f3vil de este motor (cig\u00fce\u00f1al, bielas, pistones y bulones) es muy ligero, y acepta girar r\u00e1pido sin absorber mucha energ\u00eda con sus inercias. Y a ello tampoco debe ser ajena su culata: mono\u00e1rbol, con ocho v\u00e1lvulas y taqu\u00e9s mec\u00e1nicos, que siempre roban algo menos de potencia que los hidr\u00e1ulicos, aunque sean, al menos en teor\u00eda, algo m\u00e1s ruidosos. Y este resultado refuerza nuestra sospecha de que el cambio realizado en el 1.6 de PSA<\/strong>\/Ford<\/strong> tiene su raz\u00f3n de ser, entre otras (precio y peso), en este detalle. En fin, esto es lo que hay en relaci\u00f3n con el Twingo 1.5-dCi de 85 CV. Nos queda por ver lo que dan de s\u00ed el Clio, tambi\u00e9n con la versi\u00f3n de 85 CV, y el prometedor Laguna, con la de 110 CV.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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