{"id":35351,"date":"2010-12-28T18:47:15","date_gmt":"2010-12-28T17:47:15","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=1591"},"modified":"2021-03-31T20:11:27","modified_gmt":"2021-03-31T18:11:27","slug":"prueba-de-consumo-36-seat-exeo-st-2-0-tdi-120","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-36-seat-exeo-st-2-0-tdi-120\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (36): Seat Exeo ST 2.0-TDI-120"},"content":{"rendered":"

Hace unas cuantas d\u00e9cadas, incluso entre las marcas establecidas con f\u00e1brica en Espa\u00f1a<\/strong>, hab\u00eda una clara y significativa diferencia entre los coches producidos aqu\u00ed y los que entraban como importados; en primer lugar, porque el volumen de estos \u00faltimos estaba sometido a un tope de unidades, y en segundo, porque los aranceles disparaban su precio, si bien algo m\u00e1s adelante desapareci\u00f3 el l\u00edmite de unidades conocido como contingente. Vino luego una etapa intermedia, cuando nuestras f\u00e1bricas empezaron a exportar coches peque\u00f1os fabricados aqu\u00ed, generando entrada de divisas, y a cambio consiguieron autorizaci\u00f3n para importar, sin arancel, coches producidos en los pa\u00edses de origen de sus respectivas marcas. Un caso peculiar fue el del grupo PSA, donde se liaron la manta a la cabeza, y en la factor\u00eda de Vigo<\/strong> montaban (b\u00e1sicamente en CKD) tanto el CX como incluso los Peugeot 504<\/strong> y posteriormente 505<\/strong>, aunque la f\u00e1brica era de Citro\u00ebn<\/strong>.<\/p>\n

Desde que las barreras aduaneras son pr\u00e1cticamente inexistentes en la Uni\u00f3n Europea<\/strong>, aquel concepto que en tiempos nos preocup\u00f3 tanto, relativo a que si un coche era de producci\u00f3n nacional, ha dejado de tener importancia, y las factor\u00edas espa\u00f1olas se han centrado en la producci\u00f3n de modelos de los segmentos B y C, de los que se exporta un elevado porcentaje, y los m\u00e1s grandes se traen de fuera, y asunto resuelto. Pero tambi\u00e9n aqu\u00ed ha surgido una excepci\u00f3n: el Seat Exeo<\/strong>. Para asegurar carga de trabajo a la factor\u00eda de Martorell<\/strong>, y para posicionar de nuevo a la marca en un segmento que ya toc\u00f3 hace mucho con el 1500<\/strong>, y posteriormente con el 131 <\/strong>y sobre todo 132<\/strong>, se decidi\u00f3 fabricar aqu\u00ed un turismo del segmento D. No sabemos cuando se fragu\u00f3 la jugada, pero s\u00ed la cronolog\u00eda de los hechos: hace muy poco m\u00e1s de tres a\u00f1os, en oto\u00f1o de 2007, se present\u00f3 el actual modelo de Audi A4<\/strong>; por lo que, autom\u00e1ticamente, el que le anteced\u00eda pasaba al limbo de los coches, lo que supone tirar al desguace la mayor\u00eda del utillaje espec\u00edfico para su fabricaci\u00f3n, y ello tanto de la marca como de sus suministradores.<\/p>\n

Pero en esta ocasi\u00f3n no se cumpli\u00f3 tan triste como habitual destino: a lo largo de la primavera y verano de 2008, y en un lapso de tiempo de poco m\u00e1s de dos meses, un total de unos 1.200 viajes de cami\u00f3n se encarg\u00f3, cual si de una fila de hormigas yendo y viniendo entre el bot\u00edn y su morada subterr\u00e1nea se tratase, de trasladar desde Sindelfingen<\/strong> a Martorell todo el equipamiento necesario para seguir fabricando el anterior A4 bajo el nombre de Seat Exeo. Como es habitual, no ya en \u00e9ste, sino en la gran mayor\u00eda de los casos, los elementos mec\u00e1nicos (motores y transmisi\u00f3n en particular) siguen llegando de las f\u00e1bricas que se dedican espec\u00edficamente a fabricar estos componentes para todo el grupo. Entre el antiguo A4 y el Exeo no s\u00f3lo es com\u00fan la plataforma, sino tambi\u00e9n gran parte de la carrocer\u00eda: techo, puertas y aletas traseras; tan s\u00f3lo los dos cap\u00f3s (en el ST<\/strong> el port\u00f3n) y las aletas delanteras, obligadas por el nuevo frontal, son espec\u00edficas del Exeo. En el interior ocurre lo mismo, ya que el salpicadero es id\u00e9ntico al del anterior A4 Cabrio<\/strong>, como tambi\u00e9n lo son los asientos, que acaban de ser retocados recientemente para ganar cinco preciosos cent\u00edmetros de espacio entre los delanteros y los traseros, corrigiendo una carencia que resultaba bastante evidente en el anterior A4 y en el Exeo durante su primer a\u00f1o. Y de este modo, Seat se encuentra ahora fabricando como producto genuinamente nacional el \u00fanico segmento D que se produce en la pen\u00ednsula y, adem\u00e1s, con un dise\u00f1o exclusivo, ya que la est\u00e9tica frontal y posterior del Exeo es claramente distinta de la del coche cuyos dem\u00e1s elementos utiliza.<\/p>\n

\"Seat<\/p>\n

De hecho, disponer de un dise\u00f1o espec\u00edfico es algo que no es nuevo para Seat dentro del panorama de nuestra producci\u00f3n automovil\u00edstica: descontando los ejemplos ya antiguos del Renault Siete<\/strong> y del Austin Victoria<\/strong>, Seat es el \u00fanico fabricante espa\u00f1ol con dise\u00f1os propios, distintos a los de su casa matriz, tanto financiera como t\u00e9cnica. Al fin y al cabo, tambi\u00e9n dispone de un Centro T\u00e9cnico<\/strong> en Martorell que no tiene equivalente entre el resto de las marcas afincadas en nuestro pa\u00eds, que producen los mismos modelos (en ocasiones en exclusiva, eso s\u00ed) que se fabrican en el resto de las factor\u00edas de dichas marcas. Por otra parte, en el caso del Exeo, se da una circunstancia digna de rese\u00f1ar: se trata de un coche que, por herencia en l\u00ednea directa, desciende de una marca (Audi) y de un modelo (el anterior A4) que son de categor\u00eda premium. Se trata de una disquisici\u00f3n puramente ret\u00f3rica, pero lo cierto es que ninguna de las otras marcas que fabrican en Espa\u00f1a tiene esta consideraci\u00f3n (Mercedes<\/strong> s\u00ed, pero aqu\u00ed s\u00f3lo construye furgonetas); ciertamente Seat tampoco es marca premium, pero s\u00ed lo es el Exeo como modelo, ya que tiene el dise\u00f1o, la mec\u00e1nica y los componentes de uno que, indudablemente, s\u00ed lo era. Por otra parte, el Exeo se sigue actualizando, y recibe las mejoras de mec\u00e1nica y equipamiento que corresponden, dentro del grupo VAG<\/strong>, a un coche de su categor\u00eda, como es el caso del motor 2.0-TSI de 211 CV del que ya publicamos la prueba hace unas cuantas semanas.<\/p>\n

Una consecuencia de haber heredado gran parte del utillaje fabril del anterior A4 es que se trataba de un material ya amortizado, y por lo tanto, a Seat le result\u00f3 mucho m\u00e1s barato que dise\u00f1ar y producir troqueles y material de estampaci\u00f3n, moldes y dem\u00e1s enseres totalmente nuevos. Lo cual, a su vez, repercute en unos precios muy competitivos para un coche de su categor\u00eda. Porque si, hasta hace tres a\u00f1os, aquel A4 estaba considerado como uno de los top de su segmento, no deja de serlo por el hecho de que haya aparecido una nueva versi\u00f3n m\u00e1s moderna. En el caso del Exeo, esta favorable relaci\u00f3n producto\/precio hace que sea un modelo especialmente adecuado para flotas y renting por parte de grandes empresas, que pueden hacer rodar a sus ejecutivos en un coche de notable standing por un precio muy ajustado. Y esto nos lleva al modelo concreto de esta prueba, para la cual buscamos espec\u00edficamente la versi\u00f3n 2.0-TDI m\u00e1s modesta, con sus 120 CV, que ha sido objeto de una importante campa\u00f1a promocional a lo largo de los pasados meses. De este modo quer\u00edamos confirmar lo interesante de esta versi\u00f3n de entrada, que sin duda ser\u00e1 la m\u00e1s solicitada de la gama Exeo. Eso s\u00ed, nos encontramos con que la unidad disponible era de carrocer\u00eda ST familiar (que para muchos es m\u00e1s atractiva que la berlina), con el peque\u00f1o inconveniente de un poco m\u00e1s de peso, y quiz\u00e1s una aerodin\u00e1mica ligeramente menos favorable.<\/p>\n

\"Seat<\/p>\n

Pues bien, aqu\u00ed est\u00e1 la habitual ficha t\u00e9cnica resumida que incorpora todos los datos que son relevantes de cara al consumo de combustible:<\/p>\n\n\n<\/col>\n<\/colgroup>\n\n\n
Seat Exeo ST 2.0-TDI-120<\/span>:<\/strong><\/p>\n

Motor: 1.968 cc; 120 CV a 4.000 rpm; 29,6 m.kg de 1.750 a 2.500 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja manual de seis marchas, con 56,5 km\/h a 1.000 rpm en 6\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 205\/55-16. <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/altura): 4,67\/1,77\/1,43 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.565 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 196 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 4,1 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 139 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Por una vez, gracias sin duda a que se trataba del acabado Reference, el m\u00e1s b\u00e1sico de la gama, probamos un coche con su equipo de neum\u00e1ticos de primera monta, unos 205\/55-16, que por capacidad de carga son suficientes para un ST; y que, aun sin ser de baja resistencia a la rodadura, al menos no le penalizan innecesariamente de cara al consumo con una banda de rodaje de excesiva anchura para el peso y la potencia del coche en cuesti\u00f3n. Por otra parte, y siguiendo la habitual pol\u00edtica del grupo VAG cuando se trata de su motor 2.0-TDI, el desarrollo es tirando a largo; pero como tambi\u00e9n es habitual, este motor puede con ello, y tan s\u00f3lo cuando el trazado de la carretera, no ya su perfil o relieve, obliga a bajar el ritmo de marcha de forma apreciable, es preciso recurrir al cambio de marchas con alguna frecuencia.<\/p>\n

\"Seat<\/p>\n

Y para poder comentar el resultado obtenido, ah\u00ed van las cifras conseguidas en nuestro recorrido habitual:<\/p>\n\n<\/col>\n\n\n
Exeo ST 2.0-TDI-120: <\/strong><\/p>\n

Consumo: 6,45 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Promedio: 106,9 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Como siempre en estos casos, una cifra no es buena ni mala en s\u00ed misma, sino por comparaci\u00f3n con las correspondientes a coches de una categor\u00eda m\u00e1s o menos similar. A este respecto, todav\u00eda no tenemos tantos y tantos resultados comparables, pero s\u00ed los suficientes como para centrar la val\u00eda del consumo conseguido por este Exeo ST. Con mec\u00e1nicas diferentes, tenemos por un lado los 5,93 l\/100 km del M\u00e9gane<\/strong> 1.5-dCi de 105 CV, y por otro, los 6,49 l\/100 km del Fiat Bravo<\/strong> II 1.6D, tambi\u00e9n de 105 CV. En el caso del Renault, ya hemos dicho en m\u00e1s de una ocasi\u00f3n que se trataba de un rendimiento excepcional; y aunque sea una berlina del segmento C, bastante m\u00e1s compacta y ligera que nuestro Exeo, el resultado es muy bueno, ya que s\u00f3lo tard\u00f3 tres minutos m\u00e1s en cubrir el recorrido frente a un motor 2.0, gracias en buena parte a que su desarrollo era mucho m\u00e1s corto. Pero ah\u00ed est\u00e1 el m\u00e9rito: consumir poco, pese a llevar el motor m\u00e1s revolucionado. Por el lado opuesto, el Bravo tambi\u00e9n es un segmento C, pero su desarrollo se dispara por el lado contrario: demasiado largo para lo que el motor puede impulsar, obliga reducir de marcha con inusitada frecuencia, y el consumo lo acaba pagando. Por comparaci\u00f3n con el Fiat, el resultado del Exeo es francamente bueno, ya que tarda diez minutos menos y consume incluso un poquito menos, siendo un coche bastante m\u00e1s voluminoso y pesado.<\/p>\n

Pero tambi\u00e9n tenemos otros elementos comparativos, y en este caso, siempre de otras versiones del motor 2.0-TDI. Podemos empezar por una carrocer\u00eda que poco o nada tiene que ver con la del Exeo: nos referimos al Ibiza FR<\/strong>, un tres puertas de matiz claramente deportivo, con la versi\u00f3n de 143 CV, que hizo la prueba en cuatro minutos menos que el Exeo, pero que apenas si le rebaj\u00f3 el consumo m\u00e1s que en 0,06 l\/100 km, siendo mucho m\u00e1s peque\u00f1o y ligero, y llevando un desarrollo final incluso algo m\u00e1s largo todav\u00eda. En este caso, el resultado del Exeo es francamente notable, y hay que adjudicarle el \u00e9xito a una aerodin\u00e1mica sin duda bastante m\u00e1s afinada. Con el mismo motor que el Ibiza (versi\u00f3n de 140 CV) tenemos otra carrocer\u00eda radicalmente opuesta, por m\u00e1s pesada y sobre todo, m\u00e1s voluminosa: la del VW Tiguan BMT<\/strong>, que \u00e9ste si dispon\u00eda de alguna que otra optimizaci\u00f3n, pero ninguna de las cuales puede eliminar la secci\u00f3n frontal de un monovolumen. Sus 6,82 l\/100 km est\u00e1n francamente bien para ser la carrocer\u00eda de la que se trata, pero no hacen sino demostrar que, para viajar en carretera, los monovolumen y los SUV<\/strong> est\u00e1n irremediablemente condenados en la comparaci\u00f3n con las berlinas o, como en este caso, con carrocer\u00edas igualmente pr\u00e1cticas como puede ser la de un buen familiar.<\/p>\n

\"Seat<\/p>\n

En resumidas cuentas, el Exeo con este motor TDI de 120 CV cumple lo que ofrece: una carrocer\u00eda amplia y pr\u00e1ctica, una prestancia y un acabado por encima de lo que su precio permitir\u00eda esperar por comparaci\u00f3n con lo disponible en el promedio del mercado, y tambi\u00e9n un consumo muy aquilatado. Esto \u00faltimo, teniendo en cuenta, una vez m\u00e1s, el coche que estamos conduciendo y las prestaciones que su motor es capaz de entregar, en el momento en el que una relativa urgencia o las simples ganas de llegar un poco antes hagan que nos olvidemos de economizar la \u00faltima gota de gas\u00f3leo y le pisemos al acelerador con un poco m\u00e1s de alegr\u00eda. Porque entonces el motor hace honor a su denominaci\u00f3n, y al empuje que siempre ha ofrecido en todas sus variantes, desde la m\u00e1s humilde de 110 CV de un anterior Passat Blue Motion<\/strong>, hasta la del poderoso empuje de 170 CV de m\u00faltiples veh\u00edculos actuales, de las m\u00e1s variadas carrocer\u00edas y marcas.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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