{"id":35350,"date":"2010-12-24T13:57:37","date_gmt":"2010-12-24T12:57:37","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=1522"},"modified":"2021-03-31T20:11:28","modified_gmt":"2021-03-31T18:11:28","slug":"un-motor-de-ida-y-vuelta","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/un-motor-de-ida-y-vuelta\/","title":{"rendered":"Un motor de ida y vuelta"},"content":{"rendered":"

Creo que me leo, con mayor o menor atenci\u00f3n, casi todos los comunicados de prensa que env\u00eda la industria; y en especial, los que hacen referencia a la aparici\u00f3n de nuevos modelos, versiones, restylings y faceliftings, tanto por curiosidad personal como por deber profesional. Pero a no ser porque en uno de los \u00faltimos dicha curiosidad incluso lleg\u00f3 a consultar la ficha t\u00e9cnica que acompa\u00f1aba a la noticia, cuando en realidad parec\u00eda que \u00e9sta se limitaba a un ligero cambio cosm\u00e9tico, no hubiese descubierto algo que llevaba gest\u00e1ndose varios meses y que, al menos para m\u00ed, permanec\u00eda absolutamente en el m\u00e1s absoluto de los secretos. Como no acababa de estar seguro de si se trataba de una aut\u00e9ntica novedad, o bien de uno de los m\u00e1s o menos habituales lapsus calami que se infiltran en dichos comunicados, obra habitual de alg\u00fan becario (y en ocasiones de quien ya es bastante m\u00e1s veterano), empec\u00e9 a escarbar por las distintas webs de las marcas posiblemente implicadas y, como la cosa iba a mayores, pas\u00e9 al contacto directo con algunos responsables t\u00e9cnicos de los departamentos de prensa, y la noticia se acab\u00f3 revelando como cierta.<\/p>\n

Y la noticia es, ni m\u00e1s ni menos, que el archiconocido turbodi\u00e9sel 1.6 de origen PSA<\/strong>\/Ford<\/strong> ha cambiado la arquitectura de su culata, para retornar de la doble \u00e1rbol con 16 v\u00e1lvulas a la m\u00e1s antigua, o cl\u00e1sica si se prefiere, de tipo mono\u00e1rbol y dos v\u00e1lvulas por cilindro. Lo curioso del caso es que, sin saberlo, ya he probado (y publicado en el blog) dos veces este nuevo motor; concretamente, en los Citro\u00ebn DS-3<\/strong><\/a> y C-3<\/strong><\/a> \u201c99 gramos\u201d, que han sido, junto con el Peugeot 308 CC<\/strong><\/a> y ahora el nuevo Citro\u00ebn C4<\/strong><\/a>, los \u00fanicos en haber estrenado dicho nuevo motor. En cuesti\u00f3n de pocos meses, y ya para la primavera, tanto Ford como Mazda<\/strong> y Volvo<\/strong> estar\u00e1n ya vendiendo sus coches con este motor, en sus dos variantes de turbo fijo y variable.<\/p>\n

Pero lo m\u00e1s curioso del asunto es el casi secretismo con el que todas las marcas implicadas (cinco, y no son seis porque Mini<\/strong> ha elegido un camino aparte, como luego veremos) est\u00e1n llevando a cabo el paso de uno a otro motor. Aunque algo se trasluc\u00eda, nadie pod\u00eda imaginarse que se cambie la arquitectura de una culata y no se diga \u201cni p\u00edo\u201d, claramente, en ning\u00fan comunicado; al menos hasta ahora, cuando Ford y Mazda, al comunicar datos sobre sus nuevos C-Max<\/strong><\/a> y Mazda3<\/strong><\/a>, lo han dejado caer en los textos. El truco es sencillo: no cambian las cotas ni la cilindrada, y con no poner el n\u00famero de \u00e1rboles de levas ni de v\u00e1lvulas, todo queda en una variaci\u00f3n del \u00edndice de compresi\u00f3n y de los datos de potencia y par, y sus respectivos reg\u00edmenes. Tan s\u00f3lo he encontrado, espigando en plan retrospectivo, una noticia de Peugeot en la que se dice que el \u201cnuevo motor mantiene su culata de ocho v\u00e1lvulas\u201d. \u00bfC\u00f3mo que \u201cmantiene\u201d; pero no era desde el principio de 16 v\u00e1lvulas? Suena a equivocaci\u00f3n, pues nada dice de que sea mono\u00e1rbol.<\/p>\n

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\"Versi\u00f3nVersi\u00f3n antigua del 1.6, con mando del doble \u00e1rbol por correa y una corta cadena de un \u00e1rbol a otro.
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No obstante, algo me resultaba extra\u00f1o, y los lectores podr\u00e1n comprobarlo yendo en el blog hasta la prueba del Citro\u00ebn DS-3 \u201c99 gramos\u201d<\/a>, y ech\u00e1ndole un vistazo al primer p\u00e1rrafo que va a continuaci\u00f3n de la ficha t\u00e9cnica resumida. Coloco aqu\u00ed una cita de dicho p\u00e1rrafo en la que se puede ver mi sospecha de que algo raro hab\u00eda: \u201cSea esto as\u00ed, o se deba a utilizar normas de medici\u00f3n diferentes, es algo que me sobrepasa, pues he consultado las m\u00e1s diversas fuentes, e incluso las de la misma marca ofrecen datos contradictorios, seg\u00fan d\u00f3nde se consulte (datos espa\u00f1oles o franceses, de cat\u00e1logo, de web o de la Revue Automobile<\/strong>)\u201d. Y ciertamente, en el cat\u00e1logo de la Revue, que sale en el Sal\u00f3n de Ginebra<\/strong>, los Citro\u00ebn DS-3 y C-3 ya ven\u00edan con los datos del motor mono\u00e1rbol y ocho v\u00e1lvulas (el DS-3 con turbo fijo y variable, y el C-3 s\u00f3lo con el variable); y el 308 CC con los datos del de turbo variable, pero no de la culata. Como ning\u00fan otro dato rese\u00f1aba el cambio, pens\u00e9 que en la Revue hab\u00edan confundido datos con los del 1.4.<\/p>\n

Ya que estamos en ello, vamos a coger la historia desde su inicio, cuando en una masiva conferencia de prensa conjunta de PSA y Ford celebrada en Abril de 2001, se present\u00f3 el proyecto de fabricar conjuntamente nada menos que tres familias distintas de motores diesel. As\u00ed que voy a echar mano de diversas citas de art\u00edculos que publiqu\u00e9 en \u201cAutov\u00eda<\/strong>\u201d, para seguir la pista a tan curiosa peripecia. As\u00ed pues, nos situamos en Abril de 2001, en la presentaci\u00f3n de las tres familias de turbodi\u00e9sel: la 1.4\/1.6, la 2.0\/2.2, y la del 2.7 V6. De momento, la primera en aparecer fue la m\u00e1s peque\u00f1a, que adem\u00e1s es la que nos interesa, y ah\u00ed va la primera cita: \u201cLa familia de motores m\u00e1s peque\u00f1os se fabricar\u00e1 en la factor\u00eda francesa de Douvrin<\/strong> donde, una vez a velocidad de crucero, se producir\u00e1n unos 6.000 motores\/d\u00eda s\u00f3lo del peque\u00f1o turbodiesel; motor que nace con un planteamiento \u00abmulti-constructores\u00bb e \u00abinter-plataformas\u201d. Para lo cual ofrece al vano motor una interfaz del tipo plug and play; es decir, enchufar y funcionar: conexiones el\u00e9ctricas, tuber\u00edas de refrigerante, aire y carburante, escape y las uniones mec\u00e1nicas se acoplan a una amplia gama de coches, tanto en versi\u00f3n 1.4 como 1.6. Otra caracter\u00edstica es la modularidad: m\u00e1s del 60% de las piezas (incluyendo bloque, cig\u00fce\u00f1al, bielas y bombas de agua y aceite) son comunes a las dos versiones del 1.4 y a la 1.6, el cual ser\u00e1 siempre de 16 v\u00e1lvulas\u201d. Lo de \u201csiempre\u201d ha fallado.<\/p>\n

Por cierto, aqu\u00ed se citan dos versiones del 1.4, porque s\u00ed hubo un 1.4 de 16 v\u00e1lvulas. Ambos 1.4 ten\u00edan (y el 8 v\u00e1lvulas tiene) unas cotas de 73,7 mm de di\u00e1metro y una carrera de 82,0 mm, y 1.399 cc de cubicaje. Con 17,9:1 de compresi\u00f3n en el mono\u00e1rbol (que no se ha tocado en diez a\u00f1os), y de 18,0 a 18,3:1 en el doble \u00e1rbol (cifra que se repetir\u00e1 en el 1.6), rinde 68\/70 CV a 4.000 rpm, con 16,3 mkg de par a 1.750 rpm en el mono\u00e1rbol, y 90\/92 CV, tambi\u00e9n a 4.000 rpm y 20,4 mkg de par a 1.750 rpm el 16 v\u00e1lvulas.<\/p>\n

Pero en Agosto de 2002, y como \u201cPeligros de la miniaturizaci\u00f3n\u201d, ya dec\u00edamos en un primer contacto: \u201cCifras en mano, la nueva versi\u00f3n del 1.4-HDi turbodiesel resulta atractiva: culata de doble \u00e1rbol y 16 v\u00e1lvulas, soplada a trav\u00e9s del correspondiente intercooler por un turbo de geometr\u00eda variable. Frente a la versi\u00f3n mono\u00e1rbol de 8 v\u00e1lvulas y turbo fijo, sin refrigeraci\u00f3n del aire de admisi\u00f3n, se justifica plenamente ese incremento de 22 CV (desde 70 a 92), del mismo modo que el salto del par m\u00e1ximo de 16,3 a 20,4 mkg. Pero hay un factor que en los datos obtenidos con un motor frenado en el banco de pruebas no aparece: el tiempo de respuesta. Y nos da la impresi\u00f3n (que veremos si se confirma) de que aqu\u00ed flojea este prometedor turbodiesel de m\u00ednima cilindrada. Al acelerar desde bajo r\u00e9gimen (digamos 1.500 rpm, o poco m\u00e1s) en marchas intermedias (de 2\u00aa a 4\u00aa), el tir\u00f3n no llega hasta que se superan las 2.200 en 2\u00aa y las 2.100 en 3\u00aa y 4\u00aa.<\/p>\n

Esto resulta extra\u00f1o en un motor que presume de tener su par m\u00e1ximo a 1.750 rpm. Y puede que sea cierto, porque si probamos en 5\u00aa en ligera cuesta arriba (para que el aumento de velocidad y de r\u00e9gimen sea lento) se aprecia que el tir\u00f3n (sin duda suave, pero perceptible) llega a 1.750\/1.800 rpm. \u00bfQu\u00e9 quiere decir esto? Pues que el aumento de presi\u00f3n delante de las v\u00e1lvulas de admisi\u00f3n tarda bastante en producirse. Y en las marchas cortas el r\u00e9gimen aumenta mientras el sistema de admisi\u00f3n se carga, y por ello el efecto m\u00e1ximo llega cuando ya se han superado las 2.000 rpm. Y es que hay que tener en cuenta la presencia del intercooler y sus conductos, cuyo volumen debe irse llenando de aire comprimido, que act\u00faa como un colch\u00f3n amortiguador. Al pisar el pedal lo que hacemos es inyectar m\u00e1s gas\u00f3leo, lo cual genera m\u00e1s gases de escape, los cuales a su vez embalan el turbo, y entonces s\u00ed tenemos, pero s\u00f3lo en el inicio de todas las citadas tuber\u00edas, un aumento de presi\u00f3n. Pero en un motor tan peque\u00f1o, ese volumen de tuber\u00edas no es proporcional a la cilindrada, sino m\u00e1s grande: estrechar demasiado los conductos producir\u00eda un estrangulamiento por fricci\u00f3n. As\u00ed que, al miniaturizar un turbodiesel, nos encontramos con un problema que en la versi\u00f3n sin intercooler no se plantea\u201d.Y en efecto, tal y como nos tem\u00edamos, la prueba a fondo nos confirm\u00f3 nuestros temores.<\/p>\n

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\"Nueva<\/p>\n

Nueva versi\u00f3n mono\u00e1rbol, con 8 v\u00e1lvulas en l\u00ednea y sin escotaduras en la corona de los pistones.<\/em><\/span><\/strong><\/p>\n

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Y prueba de que nuestras cr\u00edticas no iban muy descaminadas es que ning\u00fan otro modelo de coche, no ya de Ford ni de Mazda, sino ni siquiera de Peugeot<\/strong>, lleg\u00f3 a montar este motor; en el propio C-3, como modelo 2005\/06, apareci\u00f3 el propulsor 1.6-HDi de 110 CV del que inmediatamente hablaremos, aunque el 1.4 de 92 CV sigui\u00f3 l\u00e1nguidamente en cat\u00e1logo. Pero ni siquiera lleg\u00f3 al fin de la existencia del primitivo C-3; desapareci\u00f3 antes de que fuese sustituido por el actual C-3, y nunca se ha vuelto a saber de \u00e9l. La aventura de este motor no hizo sino presagiar lo que ahora est\u00e1 ocurriendo con el motor 1.6, en cuya peripecia vamos a entrar tambi\u00e9n con un poco de historia, que se inicia en Noviembre de 2003, aunque el motor estaba ya anunciado desde el primer momento.<\/p>\n

Curiosamente, el primer contacto lo tuvimos con este motor montado en un Mazda3, y no en un coche de PSA, ni de Ford. En tal fecha escribimos lo siguiente: \u201cHemos podido establecer contacto con uno de los dos \u00fanicos prototipos de Mazda-3 con motor turbodi\u00e9sel 1.6-CRDT que, por el momento, ruedan por Europa<\/strong>. La definici\u00f3n t\u00e9cnica (y muchos componentes) de este 1.6 viene en l\u00ednea directa del 1.4 doble \u00e1rbol de 16 v\u00e1lvulas y turbo variable del Citro\u00ebn C-3, cuyo comportamiento no nos dio unas sensaciones demasiado buenas; pues bien, el de este 1.6 apenas tiene nada que ver con \u00e9l. En el 1.4, hasta no llegar a las 2.200 rpm no hay tir\u00f3n y pese al turbo variable, el retraso en la respuesta es m\u00e1s que apreciable; en el nuevo 1.6, apenas hay una d\u00e9cimas de segundo entre meter el pie y notar el empuj\u00f3n, que empieza a 1.400 rpm y se hace m\u00e1s fuerte exactamente a 1.700 rpm\u201d.<\/p>\n

Hasta aqu\u00ed, las citas hist\u00f3ricas. Por lo dem\u00e1s, tanto en esta como en su versi\u00f3n de turbo fijo de 90\/92 CV, este motor es sobradamente conocido, y junto con el 1.9-TDI del grupo VAG<\/strong>, uno de los que se ha montado en mayor cantidad de modelos. Sus cotas son de 75 mm de di\u00e1metro y 88,3 mm de carrera, para un cubicaje de 1.560 cc; en la versi\u00f3n m\u00e1s potente, con turbo variable, la compresi\u00f3n ven\u00eda siendo de 18,0 a 18,3:1 (seg\u00fan marcas y a\u00f1os) y el rendimiento de 109\/110 CV a 4.000 rpm, con un par m\u00e1ximo de 24,5 mkg a 1.750. Ya con turbo fijo y misma compresi\u00f3n, pero siempre con intercooler, baja a 90\/92 CV y 21,9 mkg a 1.750 o 2.000 rpm, seg\u00fan unos u otros datos. Y finalmente, ya sin intercooler, todav\u00eda hay una versi\u00f3n comercial de 75 CV.<\/p>\n

\u00bfQu\u00e9 es lo que acaba de ocurrir? Pues que los responsables del dise\u00f1o de este ya veterano, aunque todav\u00eda moderno motor, han pensado que en esa culata hab\u00eda un exceso de rozamientos, que estaban perjudicando su rendimiento y consumos. Por ello han decidido dar marcha atr\u00e1s, y colocarle la culata, apenas modificada, de la \u00fanica versi\u00f3n existente del 1.4, que sigue siendo la mono\u00e1rbol de toda la vida, y que est\u00e1 a punto de cumplir diez a\u00f1os de edad. En ambas culatas el mando de las v\u00e1lvulas, a partir de su correspondiente leva, es mediante semi-balancines apoyados sobre fulcro hidr\u00e1ulico, con un peque\u00f1o rodamiento de rodillos que recibe el contacto de la leva; es decir, el dise\u00f1o m\u00e1s moderno y que menos rozamientos genera. Pero la diferencia es que en la de doble \u00e1rbol hay todo lo siguiente que genera rozamientos a\u00f1adidos a los de la mono\u00e1rbol: el mando del \u00e1rbol, en esta \u00faltima, es por correa dentada, que en la doble \u00e1rbol exige una corta cadena con sus dos pi\u00f1ones para accionar el segundo; y luego hay el doble de apoyos de los \u00e1rboles (que exigen doble flujo de aceite para s\u00ed y para la articulaci\u00f3n de sus balancines), y doble n\u00famero de rodillos y gu\u00edas de v\u00e1lvulas (16 en vez de 8). Todo ello, por muy ba\u00f1ado en aceite que est\u00e9, genera resistencias par\u00e1sitas. Y para motores de muy peque\u00f1a cilindrada, como est\u00e1n demostrando desde hace a\u00f1os con su excelente rendimiento el 1.5-dCi de Renault<\/strong> y el 1.4 D-4D de Toyota<\/strong>, la culata mono\u00e1rbol de 8 v\u00e1lvulas se basta y se sobra; la doble \u00e1rbol y 16 v\u00e1lvulas del 1.3 de Fiat <\/strong>no por ello consigue mayores rendimientos en potencia ni mejores consumos.<\/p>\n

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\"H\u00edbrido<\/p>\n

El h\u00edbrido con di\u00e9sel ya est\u00e1 aqu\u00ed, para 2011.<\/em><\/span><\/strong><\/p>\n


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Con ello, y aprovechando para rebajar la compresi\u00f3n hasta 16,0:1 (siguiendo la actual tendencia, unida a un soplado m\u00e1s alto, para rebajar emisiones de \u00f3xidos de nitr\u00f3geno) se consiguen ahora 115 CV a 3.600 rpm (en otros datos, 112 CV y 3.750 rpm, barajados indistintamente) y 27,5 mkg de par m\u00e1ximo a 1.750 rpm, que suben hasta 28,1 mkg a 2.000 rpm con la funci\u00f3n overboost (en Mazda, dicen que 30,6 mkg); todo ello, en la versi\u00f3n de turbo variable. La de turbo fijo, sigue con los 92 CV de la antigua, tambi\u00e9n a 4.000 rpm, aunque algunos dicen que 3.750 rpm; en cuanto al par m\u00e1ximo, ese s\u00ed que sube de 21,9 a 23,5 mkg, tambi\u00e9n a 1.750 o 2.000 rpm. El problema con el que se han encontrado todas las marcas, al realizar este cambio, es c\u00f3mo explicar que hayan estado durante m\u00e1s de siete a\u00f1os con una culata m\u00e1s cara y pesada, para acabar volviendo a la m\u00e1s sencilla para, encima y por si fuera poco, sacarle mejor y mayor rendimiento que a la m\u00e1s sofisticada.<\/p>\n

Por ello, se ha mantenido ese perfil bajo, citando s\u00f3lo compresi\u00f3n, cotas y cubicaje, pero sin hablar del dise\u00f1o de la culata. Que la maniobra se est\u00e1 haciendo con discreci\u00f3n lo avala el que, salvo Citro\u00ebn con sus C-3 y DS-3 \u201c99 gramos\u201d (que en nuestra prueba no resultaron muy eficaces, tal vez a causa de la aerodin\u00e1mica), todav\u00eda ninguna otra marca (salvo otra vez Citro\u00ebn, con el nuevo C-4<\/strong>) ha hablado de estar preparando la versi\u00f3n \u201ceco\u201d. Y aunque Peugeot<\/strong> ya tiene sus 207<\/strong> \u201cnormales\u201d, el nuevo motor de 112 CV, el \u201c99 gramos\u201d sigue yendo con el de 90 CV de culata doble \u00e1rbol. Que no va nada mal, porque dicho coche es el m\u00e1s econ\u00f3mico probado por ahora, y en versi\u00f3n de 109 CV tambi\u00e9n demostr\u00f3, en el Volvo C-30 DRIVe<\/strong><\/a>, que consigue resultados muy brillantes. Bien es cierto, en ambos casos, que apoy\u00e1ndose en dos carrocer\u00edas de muy buena aerodin\u00e1mica, cada una en su tama\u00f1o.<\/p>\n

Y queda por aclarar lo del Mini, a lo que ya le dediqu\u00e9 atenci\u00f3n en la prueba del C-3, aunque equivocando algunos conceptos. Como en la web de BMW<\/strong> Ib\u00e9rica tienen cambiado el orden di\u00e1metro\/carrera, puse las nuevas cotas como \u201csuper-cuadradas\u201d, con 83,6\/78 mm (lo que dar\u00eda una cilindrada de 1.713 cc), sin pararme a calcular, cuando es al contrario (78\/83,6 mm, y ahora 1.598 cc); sigue siendo de carrera larga, pero no tanto como la versi\u00f3n original, que mantiene las cotas 75\/88,3 mm de toda la vida. Lo que s\u00ed ha hecho Mini es, aparte de seguir manteniendo la culata de 16 v\u00e1lvulas (salvo que haya un nuevo error y se hayan olvidado de modificar los datos) aprovechar la modificaci\u00f3n para rebajar la compresi\u00f3n geom\u00e9trica, que ahora es de 16,5:1 en ambas versiones, de turbo fijo o variable, y que consiguen unos resultados que, en el caso de la versi\u00f3n de turbo fijo, se quedan como estaban: 90 CV a 4.000 rpm y 21,9 mkg a 1.750 rpm. Por el contrario, la de turbo variable consigue una mejora similar a la de las otras marcas, con 112 CV (pero dicen que a 4.000 rpm) y un par m\u00e1ximo de 27,5 mkg a 1.750 rpm, sin hablar en ning\u00fan momento de overboost. As\u00ed pues, la modificaci\u00f3n de cotas, muy peque\u00f1a (3 mm de di\u00e1metro y menos de 5 mm de carrera) y que debe ser el m\u00e1ximo que permite el bloque, no se aprovecha para unificar medida de pistones con el 2.0d original de BMW, pero lo que s\u00ed he le\u00eddo en alguna parte es que se unifican algunos componentes entre ambos motores.<\/p>\n

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\"Motor\"<\/p>\n

Esto es lo que se suele ver (o sea, no ver) bajo el cap\u00f3, como en este Volvo.<\/em><\/span><\/strong><\/p>\n


\n<\/em><\/span><\/strong><\/p>\n

Y hasta aqu\u00ed llega la historia de un motor en el que, al cabo de casi diez a\u00f1os desde su presentaci\u00f3n en sociedad, se han acabado eliminando, una tras un fracaso evidente, y la otra tras ocho a\u00f1os de excelentes servicios, las variantes doble \u00e1rbol de 16 v\u00e1lvulas, para quedarse con la m\u00e1s sencilla y barata mono\u00e1rbol de 8 v\u00e1lvulas. Eso s\u00ed, otros fabricantes con turbodi\u00e9sel de 1,6 litros o menos (VAG, Hyundai<\/strong>–Kia<\/strong>, Fiat<\/strong>\/Opel<\/strong>) siguen fieles a las 16 v\u00e1lvulas, pero PSA\/Ford retornan junto a Renault y Toyota, que nunca las adoptaron para sus turbodi\u00e9sel m\u00e1s peque\u00f1os. \u00bfQui\u00e9n tiene raz\u00f3n? Tal vez los dos; pero ya lo iremos desenmara\u00f1ando a medida que lleguen productos con las nuevas culatas y, en especial, sus versiones \u201ceco\u201d. Por el momento, la experiencia de los Citro\u00ebn no ha sido excesivamente halag\u00fce\u00f1a, aunque podr\u00eda achacarse a unos coches con un producto S.Cx de 0,65 en ambos casos; en cualquier caso, el tiempo, que es el juez definitivo, ya nos lo dir\u00e1.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Creo que me leo, con mayor o menor atenci\u00f3n, casi todos los comunicados de prensa que env\u00eda la industria; y en especial, los que hacen referencia a la aparici\u00f3n de nuevos modelos, versiones, restylings y faceliftings, tanto por curiosidad personal como por deber profesional. 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