{"id":35349,"date":"2010-12-14T16:58:36","date_gmt":"2010-12-14T15:58:36","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=1472"},"modified":"2021-03-31T20:11:32","modified_gmt":"2021-03-31T18:11:32","slug":"prueba-de-consumo-34-fiat-punto-evo-sport-1-6-multijet-120-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-34-fiat-punto-evo-sport-1-6-multijet-120-cv\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (34): Fiat Punto Evo Sport 1.6-MultiJet 120 CV"},"content":{"rendered":"

Har\u00e1 cosa de algo m\u00e1s de medio a\u00f1o, all\u00e1 por finales del pasado mayo, publiqu\u00e9 la prueba del Fiat Bravo Eco<\/strong><\/a>, dotado de un motor 1.6 de moderna factura con los casi reglamentarios 105 CV que se estilan en dicho cubicaje y, por si fuera poco, una caja de seis marchas, con un desarrollo final en 6\u00aa de nada menos que 56,2 km\/h a 1.000 rpm. No obstante, y a pesar de su sobrenombre de Eco (debido casi exclusivamente a su largo desarrollo, pues no contaba con ninguna otra optimizaci\u00f3n de las habituales), el consumo se dispar\u00f3 hasta 6,49 l\/100 km, que es mucho para un segmento C (bien que de los m\u00e1s, si no el m\u00e1s grande entre los de dos vol\u00famenes). Y es un consumo un tanto disparado puesto que, posteriormente, un M\u00e9gane<\/strong><\/a> de similar tama\u00f1o (tambi\u00e9n sin optimizaciones, aunque oficialmente 100 kilos m\u00e1s ligero), con su sencillo mono\u00e1rbol 1.5-dCi de ocho v\u00e1lvulas pero tambi\u00e9n 105 CV, se conform\u00f3 con 5,93 l\/100 km, y encima cubriendo el recorrido en siete minutos menos de tiempo. Hay que admitir, para ser justos, que todo lo que tuvo de decepcionante el consumo del Fiat<\/strong> lo tuvo de agradablemente bueno el del Renault<\/strong>, ya que el consumo razonable de una berlina de segmento C tirando a grande, pero sin ning\u00fan aditamento \u201ceco\u201d, deber\u00eda estar entre 6,15 y 6,30 l\/100 km, a juzgar por los resultados que estamos obteniendo.<\/p>\n

En su momento, y lo sigo pensando, achaqu\u00e9 esta contraprestaci\u00f3n al excesivo desarrollo impuesto a un turbodi\u00e9sel de 1,6 litros, que debe tirar de un coche que, con el dep\u00f3sito lleno y conductor a bordo, se pone en los 1.400 kilos de peso. De modo que, en cuanto he tenido ocasi\u00f3n de volver a probar este motor, bien es cierto que en su otra versi\u00f3n, la de 120 CV, y a su vez sobre la m\u00e1s ligera y compacta carrocer\u00eda del Punto Evo, me apresur\u00e9 a echarle mano, a fin de comprobar si el excesivo consumo del Bravo es un defecto cong\u00e9nito del motor, o bien se debe a un desafortunado intento de conseguir unos datos de homologaci\u00f3n muy favorables, que luego no se reflejan en una utilizaci\u00f3n algo m\u00e1s exigente; la misma, eso s\u00ed, a la que sometemos todos los dem\u00e1s coches, y en la cual algunos, como sin ir m\u00e1s lejos el ya citado M\u00e9gane, consiguen resultados mucho m\u00e1s brillantes.<\/p>\n

As\u00ed que, dicho y hecho, me puse al volante de un Punto Evo<\/strong><\/a> (Ficha t\u00e9cnica<\/a>) en acabado Sport<\/strong> y carrocer\u00eda de tres puertas, cuyo peso est\u00e1 130 kilos por debajo del correspondiente al Bravo<\/strong>. Y en cuanto al motor, todav\u00eda de turbo fijo, gana 15 CV a 250 rpm menos, ya que el de 105 CV los obtiene a 4.000 rpm. Tambi\u00e9n mejora y bastante en par motor, ya que sube de 29,6 mkg a 1.500 rpm, a 32,6 mkg a 1.750 rpm (ganancia del 10%), un dato muy bueno para su cilindrada. Pero, sobre todo, y aunque pesa menos y es diez cent\u00edmetros m\u00e1s estrecho a igualdad de altura, el desarrollo de su sexta marcha se queda 1,3 km\/h por debajo del Bravo. Y \u00e9sta es su habitual ficha t\u00e9cnica resumida:<\/p>\n\n\n<\/col>\n<\/colgroup>\n\n\n
Fiat Punto Evo Sport 1.6-M.Jet<\/span>: <\/strong> <\/strong><\/p>\n

Motor: 1.598 cc; 120 CV a 3.750 rpm; 32,6 m.kg a 1.750 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de seis marchas, con 54,9 km\/h a 1.000 rpm en 6\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 205\/45-17. <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/altura): 4,07\/1,69\/1,49 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.190 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 193 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 3,8 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 119 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"Fiat
\nNo deja de ser curioso, poniendo otra vez en evidencia la dudosa fiabilidad de los datos de homologaci\u00f3n respecto al comportamiento real del coche, que el Bravo de 105 CV tenga el mismo consumo extra-urbano y la misma emisi\u00f3n en gramos de CO2 que el Punto Evo de 120 CV: 3,8 l\/100 y 119 g\/km en ambos casos. Pero no es esto lo que nos dice la carretera, ya que el veredicto de la misma ha sido el siguiente:<\/p>\n\n<\/col>\n\n\n
Punto Evo 1.6 M.Jet<\/span>: <\/strong><\/p>\n

Consumo: 6,19 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Promedio: 107,2 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Es decir, que no s\u00f3lo se ahorran 0,3 l\/100 km (del orden de un 5% m\u00e1s econ\u00f3mico), sino que, como quien no quiere la cosa, lo hace tardando la notable diferencia de once minutos menos que el Bravo. Lo cual quiere decir que su br\u00edo, a igualdad de estilo de conducci\u00f3n, es much\u00edsimo mayor; dicho de otro modo, si con el Punto Evo nos hubi\u00e9semos conformado con seguir al Bravo al paso que \u00e9ste marc\u00f3 durante su prueba, indudablemente el consumo del \u00e1gil segmento B hubiese descendido alguna que otra d\u00e9cima, ya que se hubiese permitido el lujo de hacer algunos cambios menos, y de reacelerar con m\u00e1s parsimonia. Por otra parte, el Punto Evo, con su acabado Sport, llevaba neum\u00e1ticos de secci\u00f3n 205, la misma que la de los 205\/55-16 montados en el Bravo Eco; con unos 185 o, como mucho 195, tambi\u00e9n hubiese limado algo m\u00e1s de consumo, pero esto ya es casi intrascendente.<\/p>\n

Este resultado nos reconcilia, y bastante, con el rendimiento del nuevo motor 1.6 MultiJet de Fiat, ya que si bien con un motor de la misma cilindrada y 105 CV tanto el VW Golf<\/strong> como el Audi A3<\/strong> (en ambos casos las versiones normales, no BlueMotion<\/strong> ni \u201ce\u201d) consumieron 6,00 l\/100 km, y eso siendo del segmento C, no es menos cierto que un coche totalmente equivalente al Punto Evo, como es el Seat Ibiza con el citado 1.6-TDI de 105 CV, ya subi\u00f3 a 6,16 l\/100 km. O sea, pr\u00e1cticamente igual que el Fiat.<\/p>\n

\"Fiat
\nPero lo que en los resultados no se refleja es el nivel prestacional del Punto Evo, con esta segunda y m\u00e1s brillante versi\u00f3n del 1.6 MultiJet: no voy a decir que ande, ni mucho menos, como el fant\u00e1stico Ibiza FR<\/strong> con el 2.0-TDI de 143 CV, pero s\u00ed que ya no se le echa en falta ese tir\u00f3n que, en ciertas ocasiones, no son capaces de ofrecernos los m\u00faltiples motores de 105\/110 CV que proliferan en el mercado. Ese par m\u00e1ximo de m\u00e1s de 32 mkg marca una diferencia, y ya fuera del circuito habitual de consumo, y conduciendo de manera menos obsesiva y aprovechando algo m\u00e1s el juego de su caja de seis marchas, se alcanza con facilidad un ritmo de marcha que en nada envidia al que se obtiene con coches m\u00e1s prestacionales en valor absoluto. Es decir que, para viajar r\u00e1pido, que tambi\u00e9n lo hicimos fuera de la prueba habitual, el Punto Evo de 120 CV nos ofrece justamente la capacidad de recuperaci\u00f3n sin cambiar, o de acelerar reduciendo marchas, que hace falta para no sentirse mediatizado por falta de prestaciones.<\/p>\n

Con lo cual ya podemos volver al inicio, y al motivo de haber llevado a cabo esta prueba: si comparamos los dos Fiat, observamos que el Punto Evo, pese a disponer de m\u00e1s potencia y par con el mismo motor, de tener del orden de un 6% menos de secci\u00f3n frontal, y de pesar 1\t30 kilos menos, lleva un desarrollo un 2,3% m\u00e1s corto. Pese a lo cual, consume menos y, sobre todo, resulta much\u00edsimo m\u00e1s agradable de utilizar. Lo cual no hace sino confirmar nuestras sospechas iniciales: una cosa es poner en la \u00faltima marcha un desarrollo largo, pero que sea compatible con la capacidad para mantener la misma con suficiente dignidad ante peque\u00f1as dificultades, tales como ligeros repechos o tener que reducir la velocidad por retenciones del tr\u00e1fico o curvas, y otra muy distinta que sirva casi exclusivamente para ir de crucero en llano, y tener que recurrir a la inmediatamente inferior (sea la 5\u00aa o la 4\u00aa) en cuanto la aguja del veloc\u00edmetro desciende de 100 km\/h. Y no ya porque la recuperaci\u00f3n resulte muy lenta, sino porque hemos ca\u00eddo ya a un r\u00e9gimen en el que el soplado del turbo es tan escaso, por no decir inexistente, que el coche va perdiendo velocidad progresivamente, en el caso de que se trate de una m\u00ednima subida.<\/p>\n

\"Fiat
\nResulta altamente significativo que, sea cual sea la cilindrada del motor en cuesti\u00f3n, y la potencia y par que desarrolle, el desarrollo m\u00e1s largo parece tener un tope; al menos, en los motores de cuatro cilindros que son los que con abrumadora mayor\u00eda estamos manejando en esta serie de pruebas centrada espec\u00edficamente en la econom\u00eda de consumo. Me he molestado en hacer una recopilaci\u00f3n de dichos desarrollos finales, y el resultado es digno de ser mirado con atenci\u00f3n. Si empezamos por arriba, por el motor m\u00e1s prestacional, que es el 2.0 TDI del grupo VAG<\/strong>, acoplado en todos los casos a un cambio de seis velocidades, tenemos que la palma del desarrollo m\u00e1s largo se la lleva el Ibiza FR<\/a>, con 58,9 km\/h; cosa l\u00f3gica, ya que, de todos los coches probados hasta ahora, sin duda es el que tiene una relaci\u00f3n par\/peso m\u00e1s favorable, sobre todo entre 1.200\/1.300 rpm y 1.800 rpm, r\u00e9gimen este \u00faltimo en el que ya todos los motores tienen su par m\u00e1ximo, o est\u00e1n muy pr\u00f3ximos a disponer de \u00e9l. Pero es en la zona de transici\u00f3n de 500 rpm por debajo, donde est\u00e1 la diferencia entre los que, con cierta soltura, pueden y no pueden \u201clevantar\u201d el ritmo de marcha sin cambiar.<\/p>\n

Por debajo del FR, y en un pa\u00f1uelo entre 56,7 y 58,4 km\/h, est\u00e1n los modelos \u201cecon\u00f3micos\u201d Tiguan<\/strong><\/a> y Passat<\/strong><\/a> (ambos BMT) de VW, y el Audi 2.0 \u201ce\u201d; y en cuanto bajamos a modelos sin ese segundo apellido, y m\u00e1s a\u00fan si llevan tracci\u00f3n integral, que siempre roba un poco de dinamismo, ya nos quedamos entre 51,1 y 53,1 km\/h, pese a tratarse de la poderosa versi\u00f3n de 170 CV que impulsa al Passat Variant<\/strong> o al Audi Avant<\/strong>. Aunque en esta serie no hemos probado ninguno, puedo a\u00f1adir que los Ford Mondeo, pasados y presentes, tanto con los motores 2.0 como incluso 2.2, tambi\u00e9n han estado y siguen estando siempre en la zona de los 57 a, como mucho, 58 km\/h.<\/p>\n

Lo m\u00e1s curioso es que, cuando descendemos a la muy poblada zona de los segmentos B y C provistos de un turbodi\u00e9sel 1.6 (de 90 a 109 CV), y nos centramos en las versiones \u201ceco\u201d, los desarrollos var\u00edan poco respecto a los arriba indicados; en particular, los coches del grupo VAG (Ecomotive<\/strong>, BlueMotion o \u201ce\u201d) est\u00e1n alrededor de 54,7 km\/h, en funci\u00f3n del neum\u00e1tico que lleven. Es evidente que no tendr\u00e1n la misma recuperaci\u00f3n que los de motor 2.0, pero todav\u00eda se defienden dignamente, sin exigir un recurso demasiado frecuente a la 4\u00aa marcha. Todos los dem\u00e1s (Altea BMT<\/strong><\/a>, Focus ECOnetic<\/strong><\/a>, Volvo DRIVe<\/strong><\/a>, y los 207<\/strong><\/a> y Citro\u00ebn C3<\/strong><\/a>\/DS3<\/strong><\/a> \u201c99 g\u201d), junto a los no \u201ceco\u201d A3 y Golf, est\u00e1n en la estrecha horquilla que va de 50,5 a 52,0 km\/h, con las \u00fanicas excepciones del Ibiza 1.6-TDI<\/a> que sube un poco, a 52,7 km\/h, y del Fiesta ECOnetic<\/strong><\/a>, muy brioso, pero que para su motor de 90 CV mantiene un desarrollo de 45,9 km\/h, que ya entronca con los del siguiente grupo.<\/p>\n

Este \u00faltimo grupo es el de los motores miniaturizados, de entre 1,25 y 1,5 litros escasos de cubicaje; se trata de los coches dotados del peque\u00f1o 1.3 en principio de origen Fiat (los 500<\/strong><\/a>, Punto Evo y Corsa ecoFlex<\/strong><\/a>), del Yaris<\/strong><\/a> 1.4, del M\u00e9gane 1.5 y del m\u00e1s peque\u00f1o de todos, el 1.2-TDI que montan los Polo<\/strong> e Ibiza<\/strong>, ya sea en sus versiones econ\u00f3micas o normales. Pues bien, todos estos coches llevan desarrollos de entre 44,0 y 50,2 km\/h, con la excepci\u00f3n del Punto Evo 1.3 de 90 CV, que no pasa de 41,5 km\/h. Viendo todos estos n\u00fameros, se comprende que al Bravo de 105 CV se le atraganten sus 56,2 km\/h; por poco quiz\u00e1s (menos de 5 km\/h), pero es que, en este terreno, un 10% de diferencia ya es todo un mundo.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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