{"id":35348,"date":"2010-12-10T15:43:46","date_gmt":"2010-12-10T14:43:46","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=1456"},"modified":"2021-03-31T20:11:33","modified_gmt":"2021-03-31T18:11:33","slug":"formula-1-subasta-de-esclavos","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/formula-1-subasta-de-esclavos\/","title":{"rendered":"F\u00f3rmula 1: subasta de esclavos"},"content":{"rendered":"

Desde siempre se ha dicho, en especial por los defensores a ultranza de la F.1<\/strong>, sea cual sea su reglamentaci\u00f3n, que esta especialidad representa el s\u00fammum de la competici\u00f3n sobre cuatro ruedas, ya que enfrenta a los mejores pilotos montados en los coches m\u00e1s r\u00e1pidos. Ciertamente, son los m\u00e1s r\u00e1pidos en tiempo por vuelta sobre un circuito, aunque no necesariamente los m\u00e1s r\u00e1pidos en velocidad punta, pero esto es lo de menos. Lo dem\u00e1s, y ello est\u00e1 quedando pat\u00e9ticamente en evidencia en esta inter-temporada, es que no est\u00e1 nada claro que montados en ellos vayan los mejores pilotos del mundo. Ya s\u00e9 que hay bastantes aficionados, y muchos de ellos asiduos de km77<\/strong><\/a> y de este blog en concreto, que echan pestes respecto a lo aburridas que son las carreras de F.1, o a que todo se resuelve con dinero, o a que la FIA<\/strong> o la direcci\u00f3n deportiva (l\u00e9ase Charlie Whiting<\/strong>) favorecen a tal cual piloto (l\u00e9ase Lewis Hamilton<\/strong> y sus continuos, \u201ca partir de ahora, esto ya no se puede hacer\u201d); todo ello es cierto, en todo o al menos en parte, y no les falta raz\u00f3n. Personalmente, y a pesar de los pesares, a m\u00ed me sigue interesando; porque s\u00ed es cierto que, al menos, es la especialidad a la que intentan llegar los mejores, lo cual no quiere decir que lo consigan, y que al ser la m\u00e1s r\u00e1pida, tambi\u00e9n es la que exige mayores niveles de calidad de pilotaje por exigencias de concentraci\u00f3n y rapidez de reacci\u00f3n y reflejos.<\/p>\n

\"F\u00f3rmula<\/p>\n

Ahora bien, lo de que los F.1 son conducidos por las dos docenas de mejores pilotos del mundo es una mentira de las gordas, de las que claman al cielo pidiendo que caiga una lluvia de fuego. Ciertamente, no es f\u00e1cil discriminar qu\u00e9 piloto es mejor que otro, en el sentido m\u00e1s amplio de que, al acabar la temporada, vaya a ser capaz de conseguir m\u00e1s puntos por toda una serie de cualidades: lo que ahora se llama consistencia, o sea regularidad a un alto ritmo en carrera, velocidad pura a una vuelta para clasificar bien, seguridad y pocas salidas de pista, temperamento fr\u00edo para gestionar situaciones cr\u00edticas, buen trato a la mec\u00e1nica en lo que buenamente se pueda y capacidad de controlar los da\u00f1os cuando toca hacer un mont\u00f3n de vueltas con unos neum\u00e1ticos que ya est\u00e1n muy por debajo de su \u00f3ptimo rendimiento; \u00a1ah!, y que tambi\u00e9n sea r\u00e1pido sobre mojado, que con tantas carreras en Extremo Oriente<\/strong>, es algo que est\u00e1 tomando cada vez m\u00e1s importancia. Pero esta dificultad de enjuiciar en profundidad a un piloto es m\u00e1xima, sobre todo, para el aficionado, que no tiene m\u00e1s informaci\u00f3n que los tiempos, ya sean de la pretemporada, de entrenamientos o de carrera; y estos tiempos, con decir mucho, no nos dicen toda la verdad.<\/p>\n

Pero los responsables de los equipos, tanto t\u00e9cnicos como deportivos, s\u00ed que tienen m\u00e1s informaci\u00f3n, porque estando a pie de pista en todas estas ocasiones, analizan el ritmo de marcha en tandas largas o cortas, saben qu\u00e9 neum\u00e1ticos se montan, m\u00e1s o menos la carga de gasolina que llevan, si est\u00e1n buscando tiempos o simplemente probando componentes, y as\u00ed sucesivamente; y esto no s\u00f3lo de sus pilotos, sino en buena parte, tambi\u00e9n de otros equipos. Y no s\u00f3lo de la F.1, sino que su \u201cojeadores\u201d hacen lo mismo con los pilotos m\u00e1s punteros de muchas f\u00f3rmulas de promoci\u00f3n, de la GP2<\/strong> para abajo. Por supuesto que esto no es una ciencia exacta, y que un piloto como Nelsinho Piquet<\/strong>, que se las hab\u00eda tenido tiesas con Lewis Hamilton en GP2 en m\u00e1s de una y de dos ocasiones, al pasar a F.1 se estanc\u00f3 en un nivel bastante mediocre. \u00bfA causa tal vez de la personalidad de Alonso<\/strong>?, puede ser; pero precisamente ah\u00ed es donde se ve el temple y el car\u00e1cter de un piloto, porque cuando a este \u00faltimo le ocurri\u00f3 algo parecido al llegar a McLaren<\/strong> con el favoritismo hacia Hamilton<\/strong>, al menos acabaron la temporada codo con codo. En fin, que si las escuder\u00eda quisieran, s\u00ed que tendr\u00edan a sus volantes, al menos a 20 de los mejores pilotos del mundo al volante de los 24 coches que ponen en pista en la parrilla de salida de cada Gran Premio<\/strong>.<\/p>\n

\"Lewis<\/p>\n

Pero esto no es as\u00ed, y la contrata de pilotos, descontando como mucho a los doce claramente intocables, se ha convertido en un mercado persa o, si se prefiere, en una subasta de esclavos, con la diferencia de que aqu\u00ed son estos \u00faltimos los que pujan por s\u00ed mismos. Se trata de darle el asiento al que aporte m\u00e1s financiaci\u00f3n para el equipo, pura y simplemente; y ya son varios los pilotos, y muy en concreto europeos (Christian Klien<\/strong> y nuestro Dieter Soucek<\/strong>\u00b8 entre otros) los que est\u00e1n denunciando que ante la avalancha de pilotos de pa\u00edses asi\u00e1ticos y americanos respaldados por grandes compa\u00f1\u00edas, cuando no directamente por sus propios gobiernos, los europeos tienen ya poco o nada que hacer. Es cierto que hay meritorios programas para j\u00f3venes pilotos de f\u00f3rmulas promocionales, como los de Red Bull<\/strong> y Ferrari<\/strong>; pero esto s\u00f3lo garantiza que los mejores de los mejores pueden conseguir, con suerte, un volante en el primer equipo del patrocinador (Vettel<\/strong> en Red Bull). Pero los siguientes, que podr\u00edan ser buenos pilotos para equipos menos fuertes, se quedan en el paro, puesto que en estos equipos prefieren a pilotos no ya de segundo, sino de tercer nivel, si aportan dinero. No vamos a ser ang\u00e9licos, y ya sabemos que, desde hace d\u00e9cadas, conseguir patrocinadores es una de las tareas de un piloto o de su manager, pero precisamente esto ser\u00eda m\u00e1s l\u00f3gico en cualquier otra especialidad menos en la F.1, donde habr\u00eda que buscar la excelencia no ya a cualquier precio, sino incluso a un precio m\u00f3dico, porque estos excelentes pilotos de segundo nivel (v\u00e9ase Pedro de la Rosa<\/strong>) est\u00e1n dispuestos a correr cobrando incluso menos que como reservas o probadores.<\/p>\n

\"Sebastian<\/p>\n

El caso m\u00e1s flagrante de lo que estoy comentando acaba de ser el espect\u00e1culo que ha tenido lugar en Williams<\/strong>: ficharon para 2010, a bombo y platillo, al flamante vencedor de F.3 en 2008 y de la GP2 en 2009, Nico Hulkenberg<\/strong>, y lo pusieron junto al veterano y experimentado Rubens Barrichello<\/strong>. Lo cierto es que el novato no consigui\u00f3 desbancar al veterano, pero \u00bfes que se supon\u00eda que deber\u00eda hacerlo? Al fin y al cabo, se enfrentaba al piloto que m\u00e1s veces ha estado en una parrilla de salida, y de largo; y que sigue en plena forma. Pues para este a\u00f1o, echan a Hulkenberg y fichan al venezolano Pastor Maldonado<\/strong>, que lleva en la GP2 ni se sabe los a\u00f1os, sin haber conseguido nunca resultados realmente brillantes, y menos a\u00fan espectaculares; un segund\u00f3n, incluso en GP2, y no creo que vaya a repetir el fen\u00f3meno de Kobayashi<\/strong> en Sauber<\/strong>. Pero, y aqu\u00ed entra en juego la econom\u00eda, Maldonado tiene el apoyo de la firma PDVSA<\/strong> (Petr\u00f3leos de Venezuela SA), y consigue el volante que al otro le quitan; hasta el propio Hugo Ch\u00e1vez<\/strong> lo ha confirmado, diciendo (el 9 de este mes) que se le apoya porque \u201cnecesitaba dinero, mucho dinero\u201d. Y luego en Williams querr\u00e1n resultados, pero no se puede tener todo: o la pasta, con un piloto que tal vez no deber\u00eda acceder a F.1, o buenos resultados, pero pagando a un buen piloto (y no tendr\u00eda que ser una millonada, como en los casos excepcionales de Alonso, en tiempos Raikkonen<\/strong> y Schumacher<\/strong>, y en ascenso Hamilton y Vettel). Como ya he dicho, con tal de correr en F.1, muchos pilotos est\u00e1n dispuestos a cobrar menos que en otras categor\u00edas inferiores; ya hemos hablado de De la Rosa<\/strong>, y en un caso similar est\u00e1 Paul di Resta<\/strong> (escoc\u00e9s, pero de ascendencia italiana, como su cu\u00f1ado Dario Franchitti<\/strong>, m\u00faltiple vencedor en Indian\u00e1polis<\/strong>), que llevaba dos temporadas siendo puntero en el DTM<\/strong> alem\u00e1n.<\/p>\n

Un caso similar al de Maldonado, es el del ruso Petrov<\/strong> en Renault<\/strong>, que no va nada mal, pero que queda muy desdibujado al lado del rapid\u00edsimo polaco Kubica<\/strong>, el cual todav\u00eda es muy joven, no lo olvidemos. Lo de Petrov ha sido como lo del baile de la yenka (delante, detr\u00e1s, un, dos, tres), hasta que han aparecido los astilleros Vyborg<\/strong>, el vodka Flagman<\/strong> y la mism\u00edsima marca Lada<\/strong>, y autom\u00e1ticamente ya se ha asegurado la renovaci\u00f3n para 2011, o m\u00e1s. Estamos casi a mediados de Diciembre, y faltan por confirmar ocho plazas en los equipos Force India<\/strong>, Toro Rosso<\/strong>, Virgin<\/strong> e Hispania<\/strong>. As\u00ed que, como en las subastas: \u00bfQui\u00e9n da m\u00e1s, qui\u00e9n da m\u00e1s?<\/p>\n

Otra cuesti\u00f3n es que, ya entre los equipos, haya sus tira y afloja por cuestiones econ\u00f3micas y de otra \u00edndole, como el sainete que se traen entre manos los dos equipos que se disputan el nombre de Lotus<\/strong>, un l\u00edo en el que parece ser que participa incluso el gobierno malayo; al menos en este caso, todo queda en casa, y a pesar del muy brit\u00e1nico origen de Lotus, el contencioso es entre s\u00fabditos malayos, aunque uno se apellide Fernandes. Como ha dicho con un toque de iron\u00eda Mike Gascoyne<\/strong>, el director t\u00e9cnico del ahora denominado Team Lotus<\/strong> (durante la temporada Lotus Racing<\/strong>), con Lotus ha ocurrido como con los autobuses de l\u00ednea urbana: no llega ninguno durante una eternidad (d\u00e9cada y media en el caso de Lotus), y entonces aparecen dos a la vez. Pero bueno, estas peleas entre tiburones financieros no dejan de tener su encanto vistas desde fuera, a condici\u00f3n de que no acaben mancillando irreparablemente un nombre tan m\u00edtico como es el de Lotus dentro de la historia de la F\u00f3rmula 1.<\/p>\n

\"F\u00f3rmula<\/p>\n

Dentro de todo este mercadeo de las \u00faltimas semanas, lo \u00fanico sensato que recuerdo haber le\u00eddo ha salido de la boca de Gerhard Berger<\/strong>, el antiguo piloto austriaco de Ferrari. Ha venido a decir que, si no queremos tener Red Bull para rato, dada la indudable superioridad de Adrian Newey<\/strong> como dise\u00f1ador aerodin\u00e1mico, no hay que pelear por m\u00e1s o menos horas de utilizaci\u00f3n de t\u00fanel aerodin\u00e1mico, porque en Red Bull siempre lo har\u00e1n mejor; sino pura y simplemente, rebajar reglamentariamente la influencia de la aerodin\u00e1mica en la prestaci\u00f3n de los monoplazas, medida en tiempo por vuelta. Dicho de otro modo: mucho menos apoyo aerodin\u00e1mico, y que sea el agarre de los neum\u00e1ticos, la eficacia y reparto de la frenada, el buen dise\u00f1o geom\u00e9trico de las suspensiones, y sobre todo el pilotaje, lo que marque las diferencias. Si en todas las dem\u00e1s categor\u00edas, incluyendo las que llevan motores con muchos cientos de caballos empujando (GP2, Indy, Superleague<\/strong>, etc), los coches pueden ir pegados uno a otro y no pasa nada, \u00bfqu\u00e9 necesidad hay de que los F.1 tengan que tomar una curva r\u00e1pida separados por 15 o 20 metros, si el que sigue no quiere perder adherencia del tren delantero?<\/p>\n

En m\u00e1s de una ocasi\u00f3n lo he manifestado ya; al margen del citado problema en cada curva r\u00e1pida, tenemos otro al final de la recta siguiente, en la cual no ha sido posible adelantar aprovechando el rebufo por salir demasiado alejado. Pero es que, al llegar a la frenada, que ser\u00eda la otra posibilidad de adelantamiento, la distancia de frenado es tan corta que resulta imposible ganar esos 15 metros necesarios para pasar de estar con tu morro dos metros por detr\u00e1s a estar con tu piloto antiniebla otros dos metros por delante del aler\u00f3n frontal del otro. Dado que entre 180 y 340 km\/h el apoyo aerodin\u00e1mico es tan grande, el peso aparente del coche se multiplica, y permite que los frenos de carbono generen deceleraciones del orden de casi 5g. Por ello, la frenada es a base de patad\u00f3n a fondo al principio, sin miedo de bloquear, porque agarre es inmenso; es cuando bajan desde 180 o 150 km\/h hacia abajo, cuando observamos esos blocajes delatados por un poco de humo y el consiguiente plano m\u00e1s o menos grave, porque entonces ya no hay tanta adherencia. Pues si hubiese mucho menos apoyo aerodin\u00e1mico a gran velocidad, ya pueden ser los frenos todo lo potentes que se quiera, que la frenada tendr\u00eda que ser mucho m\u00e1s larga que ahora, y entonces s\u00ed que habr\u00eda posibilidades de adelantar, empezando porque de la curva anterior ya se hubiese salido mucho m\u00e1s cerca.<\/p>\n

Si hubiese voluntad de solucionar el asunto, y no alcanzo a entender por qu\u00e9 no la hay, \u00e9ste es el camino, y no esas florituras de alerones variables, que de 2010 para 2011 pasan de ser el delantero al trasero, y controlado electr\u00f3nicamente, para que el del coche de atr\u00e1s pierda incidencia y \u00e9ste gane velocidad, a condici\u00f3n de ir a menos de un segundo de distancia. Pero, \u00bfa qu\u00e9 estamos jugando, a la play station?<\/p>\n

Y que no me vengan con la ya manida historia de que la F.1 es el laboratorio del progreso de la gran serie, cuando desde hace d\u00e9cadas es justo al contrario. Estos coches no llevan ni variadores de distribuci\u00f3n ni de colectores de admisi\u00f3n, ni inyecci\u00f3n directa en sus motores, ni ABS<\/strong> ni ESP<\/strong> ni altura de suspensi\u00f3n variable en sus bastidores, ni tracci\u00f3n integral ni direcci\u00f3n a las cuatro ruedas; tan s\u00f3lo una calidad de materiales excepcional. Y siguen con las anacr\u00f3nicas llantas de 13\u201d, incluso ahora que pasan a neum\u00e1ticos Pirelli<\/strong>, porque tendr\u00edan que rehacer las suspensiones, debido precisamente al apoyo aerodin\u00e1mico. Y para colmo, en su fatuo intento de hacerse los ecologistas, los legisladores resucitan el KERS como si fuese un invento, cuando el Toyota Prius<\/strong>, en sus tres generaciones, lleva d\u00e9cada y pico vendi\u00e9ndose. Y ahora van a meter, para 2013 y en el colmo de los desprop\u00f3sitos, un motorcito de cuatro cilindros y 1,6 litros (s\u00ed, como el que inauguran dentro de unas semanas los WRC<\/strong>, pero m\u00e1s apretado todav\u00eda), mientras que en la Superleague, en coches patrocinados por equipos de f\u00fatbol, se monta un motor en V no me acuerdo si de 10 o de 12 cilindros (no tengo humor para ponerme a buscar los datos, porque tanto da). La F.1 debe ser la m\u00e1xima expresi\u00f3n del pilotaje en pista y dar espect\u00e1culo (en esto hay que coincidir con Bernie Ecclestone<\/strong>), y para ello s\u00f3lo haya un camino: eliminar, si no los alerones, al menos reducir mucho su eficacia; y esto se hace con la reglamentaci\u00f3n en cuanto se quiera. Y si se rueda de tres a cinco segundos m\u00e1s lento por vuelta, \u00bfqu\u00e9 importa? A condici\u00f3n, por supuesto, de hacer algo similar en las f\u00f3rmulas inferiores, para que siga habiendo la actual estratificaci\u00f3n de tiempos. Porque lo que no tiene sentido alguno es que, en el dise\u00f1o de los te\u00f3ricamente m\u00e1s sofisticados coches de competici\u00f3n, el t\u00e9cnico fundamental sea un aerodinamista (f\u00edsico o ingeniero aeron\u00e1utico) dise\u00f1ando aviones que vuelan del rev\u00e9s, y con ruedas. Semejante apoyo aerodin\u00e1mico no es transponible al coche de serie, y menos aun porque conlleva una gran p\u00e9rdida de Cx de penetraci\u00f3n, incrementando de forma alarmante los consumos.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Desde siempre se ha dicho, en especial por los defensores a ultranza de la F.1, sea cual sea su reglamentaci\u00f3n, que esta especialidad representa el s\u00fammum de la competici\u00f3n sobre cuatro ruedas, ya que enfrenta a los mejores pilotos montados en los coches m\u00e1s r\u00e1pidos. 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