{"id":35345,"date":"2010-11-30T11:13:29","date_gmt":"2010-11-30T10:13:29","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=1387"},"modified":"2021-03-31T20:11:37","modified_gmt":"2021-03-31T18:11:37","slug":"prueba-de-consumo-32-toyota-prius-iii-hibrido","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-32-toyota-prius-iii-hibrido\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (32): Toyota Prius III (h\u00edbrido)"},"content":{"rendered":"

Por fin ha llegado el momento de publicar la prueba del veh\u00edculo que, en teor\u00eda, es el tecnol\u00f3gicamente m\u00e1s revolucionario y avanzado entre todo lo existente en el mercado por lo que a econom\u00eda de consumo y limpieza de emisiones se refiere; evidentemente, hablamos del Toyota Prius<\/strong>, ahora ya en su tercera generaci\u00f3n. Se trata de un h\u00edbrido mixto, en serie\/paralelo, lo cual quiere decir que la impulsi\u00f3n de las ruedas motrices (las delanteras en este caso) puede llegar directamente y solo del motor t\u00e9rmico, lo mismo del el\u00e9ctrico, o de una combinaci\u00f3n simult\u00e1nea entre ambos. Para centrar el tema, antes de entrar en el an\u00e1lisis de los resultados, me voy a permitir, como en alguna otra ocasi\u00f3n, autoplagiarme unos textos que ya escrib\u00ed hace a\u00f1os; me parece rid\u00edculo volver a decir lo mismo d\u00e1ndole la vuelta a las frases; pura y simplemente, lo comento porque me parece lo m\u00e1s honrado.<\/p>\n

Es bien sabido que unas bater\u00edas (las del Prius, de n\u00edquel\/hidruro) no son una fuente energ\u00e9tica; habr\u00e1n de ser la c\u00e9lula de combustible y\/o el hidr\u00f3geno los que releven al motor t\u00e9rmico alimentado con hidrocarburos l\u00edquidos, y esto todav\u00eda va para largo (esto se escribi\u00f3 hace exactamente diez a\u00f1os, en Noviembre de 2000, y todav\u00eda seguimos donde todo el mundo sabe). Mientras tanto, el Prius es un coche que no se conecta a ning\u00fan enchufe el\u00e9ctrico (esto acaba de cambiar con el anuncio del Prius \u201cPlug-in\u201d para 2011), sino que va (muy de tarde en tarde) al surtidor de gasolina, para llenar un dep\u00f3sito de 50 litros (ahora de 45) que le autoriza una excepcional autonom\u00eda. As\u00ed pues, la energ\u00eda que consume el Prius para su desplazamiento sale \u00fanica y exclusivamente de la gasolina; esto debe quedar muy claro desde un principio. Pero la combinaci\u00f3n h\u00edbrida de su especial motor t\u00e9rmico con un par de motores el\u00e9ctricos (porque hay dos, a falta de uno: el de tracci\u00f3n y el generador) y de \u00e9stos con la el\u00e1stica bater\u00eda n\u00edquel\/hidruro -pasando por una compleja y eficiente transmisi\u00f3n variable y una sofisticada gesti\u00f3n de todo el conjunto- le confieren una personalidad tecnol\u00f3gica que le posiciona en una categor\u00eda absolutamente exclusiva.<\/p>\n

Lo especial de su funcionamiento se apoya en varias peculiaridades: su t\u00e9rmicamente eficiente y poco contaminante motor de ciclo Atkinson<\/strong>, la recuperaci\u00f3n de energ\u00eda el\u00e9ctrica durante la frenada, la propulsi\u00f3n total o parcial a base de energ\u00eda el\u00e9ctrica, y diversos tipos de optimizaciones para reducir resistencias par\u00e1sitas, entre las que destacan la excelente aerodin\u00e1mica y los neum\u00e1ticos de baja resistencia a la rodadura; todos ellos, en su conjunto, son los responsables del baj\u00edsimo consumo y, en consecuencia, de una menor contaminaci\u00f3n. En cuanto a la propulsi\u00f3n puramente el\u00e9ctrica, permite desplazar, en el tiempo y en el espacio, parte de la contaminaci\u00f3n del escape; dicha energ\u00eda el\u00e9ctrica, antes o despu\u00e9s, habr\u00e1 de ser regenerada por el motor t\u00e9rmico, pero en buena parte lo har\u00e1 fuera del atascado tr\u00e1fico urbano o de zonas protegidas, cuando ya se circule por la periferia o en carretera abierta.<\/p>\n

Volvamos a la redacci\u00f3n de 2010; y aunque con posterioridad requerir\u00e1 una explicaci\u00f3n un tanto prolija, para puntualizar debidamente los recovecos de su funcionamiento, ah\u00ed va por delante la ficha t\u00e9cnica resumida del Prius III<\/strong>, que ya marca ciertas diferencias con la habitual:<\/p>\n\n<\/col>\n\n\n
Toyota Prius III (h\u00edbrido)<\/span>:<\/strong> <\/strong><\/p>\n

Motor t\u00e9rmico: 1.798 cc; 98 CV a 5.200 rpm; 14,5 m.kg a 4.000 rpm. <\/strong><\/p>\n

Motor el\u00e9ctrico: 82 CV a 13.000 rpm; 21,4 m.kg a 0 rpm (49,0 m.kg al pi\u00f1\u00f3n de ataque tras reducci\u00f3n de 2,32:1). <\/strong><\/p>\n

Potencia m\u00e1xima conjunta: 136 CV.<\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Variador continuo de tipo epicicloidal, con 55,0 km\/h a 1.000 rpm a 120 km\/h de crucero. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 195\/65-15, de baja resistencia a la rodadura. <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/altura): 4,46\/1,75\/1,49 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.370 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 180 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 3,7 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 89 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"Toyota<\/p>\n

Y vamos ya con las puntualizaciones; empezando por el motor t\u00e9rmico, siguiendo por la peculiar transmisi\u00f3n, y cerrando con el funcionamiento el\u00e9ctrico y de los diversos detalles de optimizaci\u00f3n. El cuatro cilindros del Prius siempre ha sido un doble \u00e1rbol todo de aluminio, con 16 v\u00e1lvulas y distribuci\u00f3n VVT-i de variaci\u00f3n continua en admisi\u00f3n y escape, pero dotado adem\u00e1s de un dise\u00f1o de levas de admisi\u00f3n que da lugar al llamado ciclo Atkinson, en el que el retraso al cierre de admisi\u00f3n es muy grande y, por ello, la carrera de compresi\u00f3n real es mucho m\u00e1s corta de lo habitual para su cilindrada, y se compensa con un \u00edndice geom\u00e9trico de compresi\u00f3n muy elevado (13,0:1 en el caso de los motores del Prius). Por el contrario, el avance a la apertura de escape es el normal, tirando a peque\u00f1o, y la carrera de trabajo, tras de la explosi\u00f3n, es la habitual de su cilindrada; as\u00ed que tenemos un motor con el volumen de admisi\u00f3n correspondiente a una cilindrada del orden del 75 al 80% de la geom\u00e9trica, pero con una carrera de expansi\u00f3n que s\u00ed corresponde a esta \u00faltima. De este modo, aunque se utiliza mezcla estequiom\u00e9trica y no pobre, se optimiza el rendimiento t\u00e9rmico, a cambio de no sacarle al motor el par y potencia que podr\u00eda dar.<\/p>\n

En su primera versi\u00f3n, para el Prius I<\/strong>, el motor era un 1.5 limitado a 4.500 rpm, que es donde consegu\u00eda sus 72 CV; como referencia, en el Verso 1.5, rend\u00eda 106 CV a 6.000 rpm y 14,6 mkg de par m\u00e1ximo. Su par m\u00e1ximo de 11,7 mkg a 4.200 rpm se repiti\u00f3 en la variante para el Prius II<\/strong>, en la cual la potencia ya subi\u00f3 a 77 CV, pero a 5.000 rpm. En nuestro actual Prius III, manteniendo una estructura y tecnolog\u00eda similar, la cilindrada sube a 1.8, y la potencia salta a 98 CV a 5.200 rpm, con un par m\u00e1ximo de 14,5 mkg a 4.000 rpm; este mismo motor, en sus diversas versiones \u201cnormales\u201d, rinde entre 125 y 147 CV con una compresi\u00f3n de 10,0:1 a 10,5:1. Tiene detalles de motor de alto rendimiento, como chorros de aceite a los pistones, buj\u00edas con electrodos de iridio e inyectores de nada menos que doce orificios; mientras que otros apuntan a la optimizaci\u00f3n energ\u00e9tica: bomba de agua de mando el\u00e9ctrico en funci\u00f3n de la temperatura, y calentamiento del l\u00edquido refrigerante por los gases de escape, para alcanzar la temperatura \u00f3ptima en el m\u00ednimo tiempo posible. Resulta dif\u00edcil, por no decir imposible, opinar sobre la elasticidad de tan peculiares plantas motrices, ya que entre lo silenciosas que son, la falta de cuentarrevoluciones y la transmisi\u00f3n variable, es imposible saber a qu\u00e9 r\u00e9gimen est\u00e1n trabajando.<\/p>\n

Por acabar con los motores de tracci\u00f3n, digamos que en el Prius I el el\u00e9ctrico era capaz de entregar 45 CV, potencia que peg\u00f3 un buen salto para el Prius II, subiendo a 68 CV, y en el actual Prius III ya asciende a 82 CV, lo cual nos da una potencia total instalada de 180 CV. Pero nunca se disfruta de ella, ya que la m\u00e1xima potencia combinada disponible no es la suma de ambas, qued\u00e1ndose en 101 CV para el Prius I, 111 CV para el Prius II, y unos ya muy respetables 136 CV en el Prius III. El motor el\u00e9ctrico va refrigerado por aire, mediante un ventilador, lo mismo que la bater\u00eda de tracci\u00f3n, aunque sea adelantar acontecimientos. Su par motor es de 21,4 m.kg ya desde parado, pero como es capaz de subir a 13.000 rpm, lleva una reducci\u00f3n fija de 2,32:1 que engrana con el pi\u00f1\u00f3n de ataque del grupo final, por lo que la arrancada del Prius, pisando a fondo, es terror\u00edfica.<\/p>\n

La estructura mec\u00e1nica es la siguiente: el motor t\u00e9rmico va conectado a un primer generador el\u00e9ctrico, que sirve de motor de arranque, genera la corriente de excitaci\u00f3n del segundo y recarga la bater\u00eda de tracci\u00f3n; tras de \u00e9l hay un embrague que independiza el motor t\u00e9rmico (ya que en ciertas condiciones de tr\u00e1fico \u00e9ste se para, yendo el coche en tracci\u00f3n el\u00e9ctrica); y luego est\u00e1 el pi\u00f1onaje que, con un tren epicicloidal de perfil c\u00f3nico, permite ir variando la relaci\u00f3n de forma continua. Y finalmente viene el motor el\u00e9ctrico de tracci\u00f3n, que al tener su m\u00e1ximo par estando parado, no precisa cambios de relaci\u00f3n y mediante una reducci\u00f3n fija, como ya hemos dicho, engrana directamente al pi\u00f1\u00f3n de ataque del grupo final; tambi\u00e9n funciona a la inversa, como generador que env\u00eda corriente el\u00e9ctrica a la bater\u00eda de tracci\u00f3n al pisar el pedal del freno. As\u00ed pues dicha bater\u00eda puede ser, y de hecho es, recargada por dos generadores distintos.<\/p>\n

Suena complicado, pero el funcionamiento es irreprochable; si no se mira la pantalla que marca el curso de la energ\u00eda, resulta imposible saber qu\u00e9 es lo que funciona, y en qu\u00e9 sentido. La arrancada y la marcha atr\u00e1s se hacen siempre con tracci\u00f3n el\u00e9ctrica, y las recuperaciones sobre una corta distancia son brillantes, por el efecto conjunto del variador y la tracci\u00f3n el\u00e9ctrica. El generador tiene una potencia m\u00e1xima de 57 CV, que ya est\u00e1 bien para recargar una bater\u00eda; recarga a la que se a\u00f1ade, o la sustituye, la que env\u00eda el motor de tracci\u00f3n actuando como generador durante la frenada. La bater\u00eda en s\u00ed tiene capacidad para entregar un m\u00e1ximo de 38 CV el\u00e9ctricos en continuo; as\u00ed que, pese a que el motor el\u00e9ctrico, en el primer momento de la arrancada, pueda meterles a las ruedas hasta 82 CV, a poco que se estabilice el flujo el\u00e9ctrico, el total disponible son los 98 CV del motor t\u00e9rmico y los 38 que entrega la bater\u00eda (de ah\u00ed los 136 CV de la ficha t\u00e9cnica). Y eso mientras le quede carga, pues cuando se pisa a fondo, el generador no recarga para no robar potencia de tracci\u00f3n, al menos hasta que la bater\u00eda no desciende a su m\u00ednimo nivel consentido de carga.<\/p>\n

Y es por ello que, en zonas tortuosas con curvas, subidas y bajadas, se observa que la bater\u00eda se carga y descarga con asombrosa rapidez, ya que es mucha la potencia que se transmite tanto en uno como otro sentido. Pero, por lo general, esta especial mec\u00e1nica da lugar a un comportamiento rutero y prestacional del Prius que autom\u00e1ticamente invita a una conducci\u00f3n m\u00e1s bien tranquila y relajada; es el mismo fen\u00f3meno, pero aumentado, que se experimenta al pasar de conducir un cambio manual a uno autom\u00e1tico. Y ya cerramos con el funcionamiento puramente el\u00e9ctrico, pulsando la tecla \u201cEV\u201d dispuesta en la consola junto a la \u201cEco\u201d y la \u201cSport\u201d: la autonom\u00eda, con la bater\u00eda cargada al m\u00e1ximo, es tan solo de dos kil\u00f3metros, y eso a condici\u00f3n de cubrirlos a 50 km\/h de marcha, aunque se pueden alcanzar los 70 km\/h en arrancada y mantenerlos durante un corto recorrido, pero entonces la autonom\u00eda se acorta de modo apreciable; en otras palabras, es un recurso para pasar delante de un hospital (aunque el ruido mec\u00e1nico que emite el Prius a dicha velocidad, incluso sin \u201cEV\u201d, es despreciable), y sobre todo, para no emitir absolutamente nada de gases de escape en zonas protegidas.<\/p>\n

\"Toyota<\/p>\n

Y vamos ya con el resultado en el recorrido de pruebas habitual, que en esta ocasi\u00f3n se cubri\u00f3 dos veces, como explicaremos a continuaci\u00f3n:<\/p>\n\n<\/col>\n\n\n
Prius III (Eco): Consumo: 6,11 l\/100 km. Promedio: 102,2 km\/h.<\/strong><\/p>\n

Prius III (Normal): Consumo: 6,16 l\/100 km. Promedio: 105,4 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Para apreciar estos resultados lo primero que debemos tener en cuenta es que se trata de una prueba al 100% en carretera, que es el terreno en el que, proporcionalmente, menos brilla el Prius, ya que su campo de acci\u00f3n favorito es el tr\u00e1fico urbano y de periferia metropolitana, donde las continuas variaciones de velocidad y \u201clevantadas\u201d del pie del acelerador hacen que la recuperaci\u00f3n de energ\u00eda, incluso sin llegar a frenar, consiga su m\u00e1xima eficacia. En nuestro recorrido, durante algo menos de la tercera parte del mismo, se puede conseguir algo similar, como luego explicaremos. No obstante, y apoy\u00e1ndose b\u00e1sicamente en el magn\u00edfico rendimiento t\u00e9rmico del motor de explosi\u00f3n, en su excepcional aerodin\u00e1mica y en los neum\u00e1ticos de baja resistencia a la rodadura, conseguir unos consumos de gasolina apenas superiores a los 6 l\/100 km, con un coche de este tama\u00f1o y m\u00e1s de 1.400 kilos de peso en vac\u00edo, es un resultado muy brillante. Y es que, hasta el momento, el mejor resultado que tenemos publicado con este tipo de combustible son los 7,85 l\/100 km del Seat Ibiza ST<\/strong> con motor turbo 1.2-TSI de 105 CV, y se trata de un veh\u00edculo notablemente m\u00e1s peque\u00f1o y ligero. Y si, por curiosidad, nos pasamos a la comparaci\u00f3n con el gas\u00f3leo, estamos en el mismo consumo de un Ibiza SC<\/strong> con el 1.6-TDI de 105 CV; claro que, si nos fijamos en los 5,8\/5,9 l\/100 km de los excepcionales VW Passat BMT<\/strong> y Audi A.4<\/strong> \u201de\u201d, con su motor 2.0-TDI, entonces la cosa ya no brilla tanto.<\/p>\n

Nuestra unidad de pruebas era del acabado Executive<\/strong>, pero en Toyota<\/strong> hab\u00edan tenido el acierto de calzarlo con los neum\u00e1ticos 195\/65-15, que en principio corresponden a la versi\u00f3n b\u00e1sica \u201cEco\u201d, y no con los 215\/45-17 que corresponden a los Advance<\/strong> y Executive. De este modo consiguen que la prensa pueda apreciar el equipamiento (y el peso a\u00f1adido, por eso hemos dicho que superaba en realidad los 1.400 kilos, con su techo de c\u00e9lulas solares) que puede llevar un Prius, pero sin penalizarle con lo que se incrementa el consumo por la diferencia de neum\u00e1ticos. Y es que, seg\u00fan los propios datos de homologaci\u00f3n, el consumo extra-urbano salta de 3,7 a 3,8 l\/100 km por esta causa, o si se prefiere y afinando m\u00e1s con n\u00fameros m\u00e1s altos, de 86 a 87 gramos de CO2, lo que supone un incremento de un 1,2%, y eso a una velocidad media de utilizaci\u00f3n que no llega a los 100 km\/h.<\/p>\n

El comportamiento rutero ha mejorado muy ligeramente respecto al Prius II; este \u00faltimo s\u00ed que gan\u00f3 mucho respecto al Prius I, puesto que se le mont\u00f3 el tren delantero del Avensis<\/strong> y el trasero de la \u00faltima versi\u00f3n del Corolla<\/strong>; es un coche de tarados bastante firmes, con muy poco balanceo y que, para una conducci\u00f3n realmente decidida, s\u00ed que agradece las gomas 215\/45-17, ya que el bastidor puede con m\u00e1s agarre que el ofrecido por las 195\/65-15, que son perfectas para optimizar el consumo. En cuanto a los frenos, es curioso que se sigan manteniendo los del Prius I, con unos discos delanteros ventilados de solo 255 mm, mientras que los traseros macizos de 259 mm se pueden considerar correctos; y es que el Prius I, en origen, llevaba llanta 14\u201d. La direcci\u00f3n el\u00e9ctrica es de tipo medio, tirando a lento, en cuanto a relaci\u00f3n, con 17,6:1; pero gracias a tener 3,7 vueltas de volante, consigue girar en 10,4 metros, lo que no est\u00e1 mal para una batalla de 2,70 metros. Finalmente, merece se\u00f1alarse que un maletero de 445 litros, y de forma perfectamente c\u00fabica, est\u00e1 muy bien teniendo en cuenta el espacio que restan las bater\u00edas situadas en la zona posterior.<\/p>\n

\"Toyota<\/p>\n

Y antes de entrar en el tema de la conducci\u00f3n, que es el m\u00e1s entretenido, vamos a darle un repaso al aspecto aerodin\u00e1mico, que en un coche como este (y en cualquiera que pretenda optimizar consumos) es absolutamente vital. La secci\u00f3n frontal de las tres generaciones apenas ha variado con el paso de los a\u00f1os: el Prius I, con 1,70 m de ancho y 1,48 m de altura, la ten\u00eda de 2,14 m2; el Prius II, con 1,73 m de ancho y 1,49 m de altura, ya subi\u00f3 a 2,16 m2; y el Prius III, con sus cotas apenas superiores a las de su antecesor (aunque \u00f3ptimamente parece bastante m\u00e1s ancho), no pasa de 2,21 m2. En sentido opuesto, los coeficiente Cx se han ido afinando progresivamente, empezando por 0,29, siguiendo por 0,26 y en el actual, un r\u00e9cord de 0,25. Como lo que cuenta es el producto, el S.Cx de los tres Prius ha ido bajando de 0,62 a 0,56 y al sensacional 0,55 del Prius III.<\/p>\n

Por el contrario, los pesos han ido subiendo, como es habitual: de 1.250 y 1.300 kilos en los modelos I y II, nos hemos plantado en 1.370 para el actual Prius Eco, y 1.420 para el Executive. Y ello, a pesar de las continuas presunciones de adelgazamiento en los componentes tanto mec\u00e1nicos como el\u00e9ctricos; ser\u00e1 que la diferencia proviene de refuerzos estructurales (parece s\u00f3lido como una roca al pasar las desigualdades del terreno) y de las consabidas mejoras de equipamiento de seguridad y confort. Al margen de la l\u00ednea que est\u00e1 visible, el fondo es totalmente plano, y con deflectores por delante de las ruedas posteriores. Y un nuevo inciso: en su debido momento tambi\u00e9n somet\u00ed a los anteriores Prius a la prueba de este circuito de consumo, y los resultados fueron los siguientes: el Prius I consumi\u00f3 6,15 l\/100 km, a 104,2 km\/h de promedio, y el Prius II se conform\u00f3 con 5,92 l\/100 km a 107,1 km\/h. Es evidente que el gran salto se dio de la versi\u00f3n I a la II, y que la actual es una variante del II cuyas mejoras probablemente se aprecien m\u00e1s en tr\u00e1fico urbano, gracias a la proclamada optimizaci\u00f3n de todo el sistema el\u00e9ctrico de tracci\u00f3n; aunque el aumento de peso se debe tambi\u00e9n dejar notar, lo mismo que lo ha hecho en carretera.<\/p>\n

Y vamos ya con la conducci\u00f3n, y su influjo tanto en promedio como en consumo. Si el conductor no se preocupa excesivamente, le basta con elegir, seg\u00fan las circunstancias y sus deseos de una prestaci\u00f3n m\u00e1s o menos brillante, entre los tres programas antes mencionados m\u00e1s un cuarto, que es el \u201cNormal\u201d, consistente en no apretar ninguno de los otros tres botones. Ahora bien, si lo que se quiere es bien disfrutar, o bien optimizar el rendimiento de tan sofisticado juguete, entonces el manejo es incluso m\u00e1s complicado, o al menos muy distinto, que en una transmisi\u00f3n autom\u00e1tica cl\u00e1sica o tipo DSG. Y es que hay una interacci\u00f3n entre el programa elegido, el manejo de la peque\u00f1a palanca del salpicadero que selecciona punto muerto, marcha atr\u00e1s, marcha normal y retenci\u00f3n (\u00e9sta se llama \u201cB\u201d de \u201cbrake\u201d), y el accionamiento del pedal de freno, por no hablar de la interferencia que supone utilizar el control de crucero.<\/p>\n

Los programas manejados por tecla, al margen del muy especial \u201cEV\u201d, b\u00e1sicamente corresponden a modificar la sensibilidad del acelerador en funci\u00f3n del manejo del pedal, como en muchos otros coches con programa \u201cSport\u201d adem\u00e1s del Normal. En \u201cEco\u201d, la respuesta es muy perezosa, y hasta por lo menos medio recorrido parece como si no hubiese respuesta, aunque s\u00ed la hay; est\u00e1 dise\u00f1ado para m\u00e1xima econom\u00eda, sin preocuparse de la viveza de reacciones, y para compensar a conductores demasiado nerviosos. El programa \u201cSport\u201d permite comprobar que se maneja un coche con 136 CV, que est\u00e1n m\u00e1s f\u00e1cilmente disponibles de lo habitual, dada la conjunci\u00f3n de los motores t\u00e9rmico y el\u00e9ctrico; en \u00e9l, el Prius reacciona como un aut\u00e9ntico deportivo de tipo medio. Y en \u201cNormal\u201d, pues estamos en un razonable t\u00e9rmino medio, con una respuesta pr\u00e1cticamente lineal respecto a c\u00f3mo se maneja el pedal. Lo que ocurre en \u201cEco\u201d es que los dos \u00faltimos cent\u00edmetro de recorrido del pedal act\u00faan como una especie de \u201ckick-down\u201d, para que haya seguridad en caso de un imprevisto, y de golpe el motor t\u00e9rmico se dispara de vueltas, pues la transmisi\u00f3n variable reduce dr\u00e1sticamente el desarrollo. Y algo parecido ocurre si se utiliza el control de crucero, y esto en cualquiera de los tres programas (aparte del \u201cEV\u201d): cada vez que, por una u otra causa se ha desconectado, al volver a conectarlo para que reanude su funci\u00f3n, lo hace con notable furia, con el motor t\u00e9rmico casi a tope de vueltas, o poco menos. Si se quiere utilizarlo sin perjudicar demasiado el consumo, es mejor reacelerar a pedal y darle a \u201cResume\u201d cuando no falten m\u00e1s que unos 5 km\/h para llegar al crucero elegido; porque, de lo contrario, el motor se pone a bramar. Dicho en otras palabras, tanto en \u201cEco\u201d como en control de crucero, apenas hay modulaci\u00f3n para acelerar con viveza, pero no a fondo.<\/p>\n

\"Toyota<\/p>\n

Finalmente, en plan exquisito, est\u00e1 el juego con la posici\u00f3n \u201cB\u201d y el pedal de freno; esta posici\u00f3n est\u00e1 pensada b\u00e1sicamente para descensos prolongados, tipo puerto de monta\u00f1a o sin llegar a tanto, ya que, dada la aerodin\u00e1mica del coche y el tipo de neum\u00e1ticos, al llevar la palanca en \u201cD\u201d y el pie levantado, la transmisi\u00f3n se va a un desarrollo todav\u00eda m\u00e1s largo que el de 55 km\/h que corresponde a un crucero moderado a 120 km\/h; y por lo tanto, la retenci\u00f3n del motor es tirando a nula, y el coche gana y gana velocidad, m\u00e1s de la que el conductor pudiera desear. En esta situaci\u00f3n, el motor el\u00e9ctrico trabaja como generador, recargando la bater\u00eda en funci\u00f3n de sus necesidades, pero a poco que el desnivel sea fuerte, ni siquiera eso retiene suficientemente al coche. Al poner \u201cB\u201d, es como un programa para acortar el desarrollo y, adem\u00e1s, como el generador va acoplado directamente al motor t\u00e9rmico, tambi\u00e9n gira m\u00e1s r\u00e1pido, y al cargar m\u00e1s la bater\u00eda, colabora con el motor a retener algo m\u00e1s; el resultado de esta acci\u00f3n de doble carga se observa echando una mirada al diagrama de la pantalla. Por cierto, no hay que confundir, aunque el efecto sea similar, al generador con el que llamamos alternador inteligente; el del Prius es much\u00edsimo m\u00e1s potente (ya dijimos que 42 kW o 57 CV), puesto que un alternador de 1 kW (70 amperios de carga) ya es un alternador bastante fuerte. Naturalmente, el generador no carga con semejante potencia m\u00e1s que en ocasiones extraordinarias, cuando la bater\u00eda est\u00e1 absolutamente descargada y no se pisa apenas el pedal del acelerador exigiendo propulsi\u00f3n importante.<\/p>\n

Pero hay un tercer aspecto en el manejo el\u00e9ctrico, aparte de los tres programas y la palanquita en \u201cB\u201d: el pedal de freno. En cuanto se toca, el voltaje de carga del motor aumenta, subiendo a 560 V, y la potencia de carga y la retenci\u00f3n el\u00e9ctrica aumentan en la misma proporci\u00f3n. De este modo, tocando el pedal de freno solo para activar esta funci\u00f3n (y supongo que tambi\u00e9n las luces de \u201cstop\u201d en los pilotos), se aumenta la proporci\u00f3n de retenci\u00f3n el\u00e9ctrica, se descarga de trabajo a los frenos de disco, y se recarga a tope la bater\u00eda para la siguiente aceleraci\u00f3n, optimizando el funcionamiento de todo el complejo sistema el\u00e9ctrico de tracci\u00f3n y recarga.<\/p>\n

Al iniciar las pruebas, puse el programa \u201cEco\u201d, conduciendo a pedal; para cuando me di cuenta de qu\u00e9 forma tan brutal reaceleraba, una y otra vez, ya hab\u00eda perjudicado (poco o mucho) al consumo; pas\u00e9 entonces a suavizar al m\u00e1ximo el manejo del pedal, pero entonces perd\u00eda tiempo en las aceleraciones, pues resulta muy dif\u00edcil encontrar una posici\u00f3n intermedia del acelerador; por ello, el tiempo es nueve minutos m\u00e1s lento que en posici\u00f3n \u201cNormal\u201d. Y es que, poco satisfecho con el resultado, y al comparar con el obtenido por el Prius II, decid\u00ed repetir la prueba, pero ahora simplemente en el programa \u201cNormal\u201d, con lo que perd\u00ed la despreciable cantidad de cinco cent\u00e9simas de litro en consumo, pero gan\u00e9 nueve minutos, que ya es una diferencia m\u00e1s que notable. La conclusi\u00f3n es que, si se quiere conducir el Prius a un r\u00e9gimen de marcha normal, es mejor utilizar el programa del mismo nombre (que no aparece en pantalla, donde solo salen los otros tres); si se quieren prestaciones, entonces poner el \u201cSport\u201d, al que no somet\u00ed a una tercera prueba dado el car\u00e1cter de esta serie de las mismas; y tan solo en caso de buscar econom\u00eda por encima de todo, poner \u201cEco\u201d, a condici\u00f3n de acordarse de no meter el pie derecho hasta abajo. Y en cualquiera de los casos, en las bajadas o incluso frenadas que se preven como importantes, utilizar la posici\u00f3n \u201cB\u201d e incluso el truco de rozar el pedal del freno, acord\u00e1ndose de volver a \u201cD\u201d incluso metros antes de llegar a la curva, o como mucho, al salir de ella. Y ahora nos queda por delante la prueba de Auris HSD<\/strong>, que utiliza exactamente los mismos elementos mec\u00e1nicos y el\u00e9ctricos que el Prius, pero sobre una carrocer\u00eda m\u00e1s convencional y m\u00e1s barata; porque, entre otras razones, est\u00e1 fabricado en Gran Breta\u00f1a, y no hay que traerlo desde Jap\u00f3n.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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