{"id":35341,"date":"2010-11-12T19:58:54","date_gmt":"2010-11-12T18:58:54","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=1315"},"modified":"2021-03-31T20:11:44","modified_gmt":"2021-03-31T18:11:44","slug":"reglamentos-racionales","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/reglamentos-racionales\/","title":{"rendered":"Reglamentos racionales"},"content":{"rendered":"

Ahora que estamos a un par de d\u00edas de saber, por fin, qui\u00e9n se alza con el Campeonato del Mundo de Pilotos de F.1<\/strong>, y d\u00e1ndole vueltas en la cabeza a diversos temas de competici\u00f3n (tales como los muy controvertidos del doble o triple difusor trasero, del fondo plano el\u00e1stico, del conducto \u201cF\u201d y de los alerones delanteros que misteriosamente quedan m\u00e1s bajos en marcha que al pasar las pruebas est\u00e1ticas), me qued\u00e9 enganchado en el aspecto de las reglamentaciones f\u00e1ciles o dif\u00edciles de comprobar. Al margen de los temas deportivos, y en el campo gen\u00e9rico de la legislaci\u00f3n, se suele decir que lo ideal ser\u00eda no prohibir aquello que no es posible controlar, porque el resultado es el desprestigio de la ley. Esto no se puede llevar a rajatabla, pues si bien hay aspectos dif\u00edciles, por no decir imposibles de controlar con total eficacia, no por ello los vas a dejar al libre albedr\u00edo del colectivo ciudadano, porque entonces esto ser\u00eda un jubileo. Ya sabemos que a la inmensa mayor\u00eda (salvo a un ejemplar pero peque\u00f1o porcentaje de individuos) no le hace ninguna gracia pagar impuestos, pero no por ello va a dejar de existir la fiscalidad ni los delitos y las correspondientes penas por evasi\u00f3n fiscal; otra cosa es que haya mucha picaresca y que, adem\u00e1s, sean los m\u00e1s ricos (bien asesorados por sus especialistas) los que consigan evadir m\u00e1s, y en muchos casos, sin riesgo ni castigo alguno. Y tampoco vas a dejar de tener normas contra el tr\u00e1fico de drogas (tambi\u00e9n otra cosa es dictaminar cu\u00e1les son o dejan de ser m\u00e1s peligrosas, en la inacabable discusi\u00f3n entre alcohol, tabaco y marihuana), por el hecho de que no se desbarate m\u00e1s all\u00e1 de un 10 a un 15% del tr\u00e1fico ilegal; de lo contrario, nuestras calles ser\u00edan un mercadillo, y mejor ser\u00eda venderlo directamente en las farmacias.<\/p>\n

Pero volvamos a nuestro mundillo de las dos, cuatro, o en ocasiones m\u00e1s ruedas, y a las reglamentaciones deportivas, en este caso concreto. Ya sabemos que, cuando hay mucho dinero de por medio, hay un grave riesgo de que se cumpla el c\u00ednico, pesimista, pero por desgracias demasiadas veces cierto aforismo de que \u201checha la ley, hecha la trampa\u201d. Y ah\u00ed es donde iba yo pensando respecto a la sencillez de las normas, lo que a su vez conlleva la facilidad de comprobarlas. En la F.1, y concretamente en el campo de las carrocer\u00edas y la aerodin\u00e1mica, no se ha querido cortar por lo sano desde hace ya un par de d\u00e9cadas, y el resultado lo estamos viendo: continuos palos de ciego, cambios anuales de legislaci\u00f3n (para 2011, fuera de nuevo los dobles difusores, pero ahora de verdad, y el conducto \u201cF\u201d), y continuas sospechas de que, a pesar de todo, hay trampas o, m\u00e1s bien, contorneos de una legislaci\u00f3n incapaz de anticipar las sutilezas que grandes t\u00e9cnicos, muy bien pagados (mucho mejor que los legisladores) empiezan a maquinar al d\u00eda siguiente de publicarse la legislaci\u00f3n; en realidad, desde meses antes, pues antes de publicarse en firme, ya se viene hablando de ello y hay filtraciones muy fiables a cerca del texto definitivo.<\/p>\n

Por el contrario, \u00bfa que no hay trampas en la cilindrada de los motores, ni en el peso de los coches, ni en el n\u00famero de marchas de la caja de cambios, ni en las cotas m\u00e1ximas\/m\u00ednimas de alerones y carrocer\u00eda, ni en las dimensiones y cotas de llantas y neum\u00e1ticos? Sencillamente, porque es algo muy sencillo de medir y comprobar, y aqu\u00ed no hay medias tintas. Pero, por el contrario, incluso en este tipo de magnitudes mensurables, surgen los problemas cuando se trata de utilizar piezas originales; es el caso de los coches de Copas o F\u00f3rmulas monomarca, o de los Turismos de Grupo N. En estos casos, a su vez, hay dos niveles: el de los reglamentos en los que se contempla la utilizaci\u00f3n de piezas de origen, pero modificadas hasta un cierto l\u00edmite, frente los que no permiten manipulaci\u00f3n alguna, y el de los coches que disponen de una Ficha de Homologaci\u00f3n de un grosor que parece la gu\u00eda telef\u00f3nica, frente los que pr\u00e1cticamente deben ser de estricta serie.<\/p>\n

A este respecto, recuerdo dos casos muy representativos, all\u00e1 por los a\u00f1os 70\/80, que tuvieron lugar en Espa\u00f1a<\/strong> en sus respectivas f\u00f3rmulas de promoci\u00f3n, una de monoplazas y otra monomarca de turismos. Esta \u00faltima fue la primera de las dos en el tiempo, y tambi\u00e9n la pionera en nuestro pa\u00eds de este tipo de competici\u00f3n, que posteriormente ha pasado a ser muy frecuente, y aut\u00e9ntico semillero de pilotos; los cuales unos han llegado m\u00e1s lejos que otros, pero todos han disfrutado a modo de la competici\u00f3n con casi total igualdad de medios mec\u00e1nicos; y digo lo de \u201ccasi\u201d porque aqu\u00ed reside la madre del cordero. Me estoy refiriendo a la Copa Renault 8-TS<\/strong>, que se celebr\u00f3 por primera vez en 1969 (y con el tiempo, sustituida por la Copa 5-TS, 5-Copa y 5-Turbo), y a la F\u00f3rmula Seat 1430<\/strong>, que tambi\u00e9n a su vez cedi\u00f3 el puesto a la m\u00e1s potente F\u00f3rmula Seat 1800<\/strong>.<\/p>\n

En el caso de los R.8-TS<\/strong> se buscaba correr con coches casi de serie, en parte por econom\u00eda y en parte para resaltar su fiabilidad mec\u00e1nica. Pero luego lleg\u00f3 Paco con la rebaja, y se admitieron unas cuantas modificaciones que eran obligatorias: como la estabilidad de serie era muy comprometida, y totalmente inviable para circuitos, la suspensi\u00f3n se rebaj\u00f3, especialmente detr\u00e1s, del orden de 4,5 a 5 cent\u00edmetros, cortando los muelles y tambi\u00e9n los topes de goma que limitaban el recorrido, apoyando en las trompetas de los semiejes oscilantes. Con ello, las ruedas posteriores adquir\u00edan una ca\u00edda negativa de 3,5\u00ba, y ya se pod\u00eda entrar a fondo en las curvas (desde luego, mejor que frenando, porque en tal caso todav\u00eda hab\u00eda alg\u00fan susto). Los amortiguadores eran una variante de los Lip-Allinquant<\/strong> de serie, y para las guarniciones de freno tambi\u00e9n se montaban pastillas especiales delante. La transmisi\u00f3n no se tocaba, ni tampoco el asiento del conductor, pero se montaba jaula de seguridad y cinturones de arn\u00e9s.<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

Los problemas empezaban al llegar al motor, en el cual s\u00f3lo se cambiaba el escape, sustituido por otro con el silencioso vaciado que Renault<\/strong> entregaba a los participantes, y que produc\u00eda un sonido ronco que le daba al TS apariencia de coche de competici\u00f3n mucho m\u00e1s serio de lo que en realidad era. La teor\u00eda oficial era que los motores ni se abrieran: poner el escape especial, y a correr. Pero lo que no puede impedirse es que los competidores con m\u00e1s esperanzas de ganar, con m\u00e1s recursos econ\u00f3micos, o ambas cosas a la vez, recurriesen a los almacenes de piezas de los concesionarios para buscar los cig\u00fce\u00f1ales m\u00e1s ligeros y mejor equilibrados, juegos de bielas lo m\u00e1s ligeras posible y perfectamente emparejadas, y no digamos para los equipos-motor de pistones y camisas, buscando las holguras \u00f3ptimas y pesos bajos e id\u00e9nticos para los cuatro cilindros.<\/p>\n

De modo que los preparadores, armados de balanza, calibre y micr\u00f3metro de precisi\u00f3n, se pasaban las horas muertas en los almacenes del concesionario Renault m\u00e1s amiguete, hasta hacerse con el piecer\u00edo m\u00e1s adecuado; lo cual inclu\u00eda, por supuesto, culatas al m\u00ednimo absoluto de altura tolerable, y juntas de culata tambi\u00e9n al m\u00ednimo de espesor, para conseguir la m\u00e1xima compresi\u00f3n posible. Por no hablar de los distribuidores de encendido probados en banco hasta conseguir uno con las levas perfectamente caladas a 90\u00ba y con id\u00e9ntico alzado de los platinos, y con un conjunto de muelles y contrapesos que diesen el avance \u00f3ptimo que a cada mec\u00e1nico m\u00e1s le gustaba. El resultado es que un motor bien hecho, apurando al m\u00e1ximo en todos los aspectos, se pon\u00eda en un \u201cpico\u201d de \u201cpasta\u201d, y al final acababan dando entre 64 y 65 CV a partir de los 55 originales.<\/p>\n

Otro tema fueron los neum\u00e1ticos torneados, que acabaron prohibi\u00e9ndose al poco tiempo, aunque demostrar que su forma se deb\u00eda a la cuchilla y el torno, y no a rodar con ellos en un coche con las ca\u00eddas especialmente cambiadas para lograr el desgaste adecuado tampoco era cosa f\u00e1cil de demostrar. Y esto tambi\u00e9n encarec\u00eda, pues un neum\u00e1tico torneado no duraba en condiciones m\u00e1s que para una carrera, y no varias como el de serie.<\/p>\n

Por el contrario, para los motores Seat de la F\u00f3rmula 1430 se tom\u00f3 un enfoque radicalmente distinto: para todas las piezas del equipo m\u00f3vil (cig\u00fce\u00f1al, bielas, bulones, pistones, varillas y balancines) se pusieron unos pesos m\u00ednimos ligeramente por debajo de lo que pudiera encontrarse en ning\u00fan almac\u00e9n; lo \u00fanico que se prohib\u00eda era pulir, y s\u00f3lo se pod\u00eda tocar en los contrapesos del cig\u00fce\u00f1al (y de paso equilibrarlo) y en los resaltes inferiores de las tapetas de biela, o bien en la zona superior, junto al bul\u00f3n, para permitir un buen equilibrado. Y otro tanto para los pistones, que se pod\u00edan tocar en los refuerzos para el alojamiento del bul\u00f3n; en cuanto al \u00e1rbol de levas, era el de serie, y el \u00fanico truco resid\u00eda en el tet\u00f3n de calado y en los respectivos pi\u00f1ones de la distribuci\u00f3n, para atrasarlo un poquito, a gusto del preparador de turno. La culata tambi\u00e9n ten\u00eda una altura m\u00ednima, bien por debajo de la de una de serie, y se pod\u00edan pulir las c\u00e1maras, pero muy poco, porque entonces se perd\u00eda compresi\u00f3n. El carburador manten\u00eda los difusores de serie, con libertad para los surtidores y frenos de aire. El escape conservaba el colector de fundici\u00f3n de serie, y luego era libre, de tubos a gusto de cada cual. De este modo se ten\u00eda un reglamento muy claro, f\u00e1cil de verificar y con el que nadie se pod\u00eda llamar a enga\u00f1o: era medir, y pasa o no pasa. Y resultaba bastante m\u00e1s barato, en tiempo perdido y en piezas.<\/p>\n

\"SEAT<\/p>\n

Algo similar ocurre en las preparaciones de los coches de competici\u00f3n de supuesta serie, los antes llamados Grupo 1 y ahora Grupo N. Si, tal y como dije antes, tienen una ficha de homologaci\u00f3n muy completa, con te\u00f3ricas opciones de f\u00e1brica que s\u00f3lo les llegaban a los preparadores, y que un cliente particular nunca encontraba en ning\u00fan concesionario, la cosa ya cambiaba, pues eran piezas especiales que ya ven\u00edan muy ajustadas de peso y holguras. Pero en modelos sin apenas homologaciones especiales, se reproduc\u00eda el problema de los 8-TS, y no s\u00f3lo en motores, sino en todos los elementos de suspensi\u00f3n y frenado; hasta el punto de que, en algunos casos, un coche Grupo 1 hecho a fondo, sal\u00eda m\u00e1s caro que un Grupo 2 relativamente sencillito. Recuerdo que en los tiempos en los que se corr\u00eda con los Seat Coupe de 903 cc, hab\u00eda un participante llamado Jos\u00e9 Antonio Recuero, que falleci\u00f3 en un lamentable accidente de tr\u00e1fico en el propio casco urbano de Madrid<\/strong>, que profesionalmente era vendedor de la propia Seat, y adem\u00e1s ten\u00eda un buen nivel de pilotaje. Su coche era un aut\u00e9ntico avi\u00f3n, pues hab\u00eda buscado y rebuscado en el almac\u00e9n de piezas de la central de Seat en paseo de la Castellana hasta encontrar lo mejor de lo mejor, con los criterios antes expuestos. Y luego, ya con las piezas en la mano, supongo que la magia del maestro de taller Careaga, y de alg\u00fan mec\u00e1nico del equipo de competici\u00f3n de Seat, como Jes\u00fas Bonilla (el padre del redactor-jefe de \u201cMotor Cl\u00e1sico<\/strong>\u201d) se encargaron de hacer el resto.<\/p>\n

Por el contrario, hacer un Grupo 2 eficaz, no a tope y tampoco dir\u00e9 que por cuatro perras, pero s\u00ed a un precio muy contenido, era relativamente sencillo, si se ten\u00eda un poco de ingenio. Tambi\u00e9n recuerdo que, por aquella misma \u00e9poca, en el taller de \u201cAutot\u00e9cnica<\/strong>\u201d de los hermanos Madue\u00f1o (de los que, con Antonio, el mayor de ellos, compart\u00ed durante a\u00f1os la r\u00fabrica del \u201cConsultorio del lector<\/strong>\u201d de \u201cAutopista<\/strong>\u201d) se prepar\u00f3 un 124<\/strong> (ni siquiera 1430 porque todav\u00eda no hab\u00eda salido) para Dino Camerlengo, un italiano afincado en Madrid y que era como un armario de tres cuerpos, culturista y due\u00f1o de un gimnasio. No era un gran piloto, pero s\u00ed un tipo muy simp\u00e1tico y popular dentro del ambiente de la competici\u00f3n de por aquel entonces. Para que la factura no creciese mucho, la receta fue la siguiente: muelles de suspensi\u00f3n rebajados, llantas de chapa de 5,5\u201d (nada de aleaci\u00f3n, que son m\u00e1s caras), neum\u00e1ticos de serie adecuados a tales llantas, pastillas de freno de las buenas, grupo corto del 124 ranchera y en el motor, algo muy sencillo: rectificar y pistones especiales (lo m\u00e1s caro) para ir al tope de clase de 1.300 cc, un \u00e1rbol de levas algo m\u00e1s cruzado, culata cepillada y trabajada en sus conductos, y escape en tubos, con el colector de serie.<\/p>\n

El toque maestro fue la carburaci\u00f3n: el Weber 32\/32 vertical, tanto de estos Seat como de los Renault, daba de s\u00ed lo que daba, por lo que Antonio busc\u00f3 una soluci\u00f3n alternativa. Por entonces hab\u00eda un Land Rover Santana<\/strong> con motor de gasolina, adem\u00e1s del di\u00e9sel, y semejante motor (que creo recordar ten\u00eda el mismo bloque y cilindrada que el di\u00e9sel) montaba un carburador vertical Solex de cuerpo 40, mucho mayor que los 32 y 34 que se utilizaban en las preparaciones de los 600 y 850. Pero su estructura era similar, y permit\u00eda modificar sus reglajes con mucha mayor eficacia que en el Weber para conseguir mayor potencia; as\u00ed que con una placa adaptadora para el colector de admisi\u00f3n, se le encasquet\u00f3 el Solex 40, y el coche andaba como un tiro, aunque no tanto como si le hubiesen puesto dos Weber horizontales DCOE, pero por mucho menos dinero. Hasta el punto de que, en un viaje a Italia<\/strong>, Dino se lo llev\u00f3 a Roma<\/strong> y se lo ense\u00f1\u00f3 al preparador Trivellato<\/strong>, especializado en la \u201celaborazione\u201d de los Fiat-Abarth<\/strong> (o sea, el \u201cafinador\u201d de un preparador), el cual qued\u00f3 un tanto asombrado por el engendro y, despu\u00e9s de probarlo, felicit\u00f3 (al propietario y de rebote al preparador espa\u00f1ol), por el resultado conseguido. Por cierto, hablando de Antonio Madue\u00f1o, recuerdo una frase suya que dec\u00eda poco m\u00e1s o menos: Cuando un motor suena bien, desde luego no puede andar mal; otra cosa es que pueda sonar mal y, en algunos casos como los Porsche 911<\/strong>, puede andar bien. Y con esto del sonido de los motores aprovecho para empalmar con el tema de la semana pr\u00f3xima, que ir\u00e1 dedicado al \u201ctuning\u201d; \u00bfy qu\u00e9 tiene que ver una cosa con la otra?; pues ya lo veremos la pr\u00f3xima semana.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Ahora que estamos a un par de d\u00edas de saber, por fin, qui\u00e9n se alza con el Campeonato del Mundo de Pilotos de F.1, y d\u00e1ndole vueltas en la cabeza a diversos temas de competici\u00f3n (tales como los muy controvertidos del doble o triple difusor trasero, del fondo plano el\u00e1stico, del conducto \u201cF\u201d y de […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":1316,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[9510,451,8884,8891,9511,1190,1311,9512,9513,22,1603,9514,9515,1903,9516,2395,9517,48,8801,9518],"class_list":["post-35341","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-curvas-enlazadas","tag-9510","tag-autopista","tag-autotecnica","tag-consultorio-del-lector","tag-copa-renault-8-ts","tag-espana","tag-formula-1","tag-formula-seat-1430","tag-formula-seat-1800","tag-general","tag-italia","tag-land-rover-santana","tag-lip-allinquant","tag-madrid","tag-motor-clasico","tag-porsche-911","tag-r-8-ts","tag-renault","tag-roma","tag-trivellato"],"yoast_head":"\nReglamentos racionales - 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