{"id":35338,"date":"2010-10-19T09:57:36","date_gmt":"2010-10-19T07:57:36","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=1222"},"modified":"2021-03-31T20:11:56","modified_gmt":"2021-03-31T18:11:56","slug":"prueba-de-consumo-26-toyota-yaris-ts-1-4-d-4d-mmt-6","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-26-toyota-yaris-ts-1-4-d-4d-mmt-6\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (26): Toyota Yaris TS 1.4 D-4D MMT-6"},"content":{"rendered":"

Por fin presentamos la prueba de un motor que varios de los lectores ya hab\u00edan reclamado m\u00e1s de una vez: el peque\u00f1o 1.4 D-4D de Toyota<\/strong>, montado en el Yaris<\/strong> de segmento B, aunque tambi\u00e9n equipa al muy peculiar iQ<\/strong>, al no menos inclasificable (\u00bftal vez \u201ccrossover\u201d, como se dice cuando no se tiene mejor definici\u00f3n a mano?) Urban Cruiser y a la berlina de dos vol\u00famenes Auris<\/strong>, y siempre en su \u00faltima y ya \u00fanica ejecuci\u00f3n de 90 CV. El Yaris es un segmento B que actualmente resulta un tanto peculiar, puesto que no s\u00f3lo no rebasa los 4 metros de longitud, como ya viene siendo habitual, sino que no alcanza ni los 3,80 metros; pero milita en el segmento B, y tanto m\u00e1s cuanto que, en la gama Toyota que llega a Europa <\/strong>(porque lo de Jap\u00f3n<\/strong> y otros mercados mundiales es harina de otro costal) todav\u00eda tiene por debajo dos coches m\u00e1s peque\u00f1os: el ya citado iQ y el Aygo<\/strong>, fruto de la joint-venture con PSA<\/strong>, de cuya f\u00e1brica en la Rep\u00fablica Checa<\/strong> tambi\u00e9n salen sus gemelos 107 y C1. Por cierto, el turbodi\u00e9sel 1.4 del Aygo no es el mismo que nos ocupa en esta prueba, ya que si bien la estructura (mono\u00e1rbol de 8 v\u00e1lvulas) y la cilindrada son casi las mismas, su origen es PSA (\u00fanica aportaci\u00f3n francesa, junto con la construcci\u00f3n de la factor\u00eda, pues todo el resto es de Toyota) y su potencia muy inferior (54 CV), ya que el turbo es de geometr\u00eda fija y no dispone de intercooler.<\/p>\n

Volvamos a nuestro Yaris, y una de las primeras cosas que llaman la atenci\u00f3n, al margen de su contenido tama\u00f1o (que no peso, ya que supera los 1.100 kilos en vac\u00edo), es que no lleva ninguna de esas etiquetas \u201cBlue<\/strong>\u201d, \u201cGreen<\/strong>\u201d o \u201cEco<\/strong>\u201d que tanto se prodigan \u00faltimamente; pese a lo cual, como puede comprobarse m\u00e1s abajo, ha conseguido un resultado que pr\u00e1cticamente empata con el logrado por el Peugeot 207<\/strong> \u201c99 gramos\u201d, que por el momento sigue siendo nuestro r\u00e9cord absoluto. En efecto, este Yaris no dispone de Start\/Stop (s\u00f3lo en el 1.33 VVTi), ni de ninguna optimizaci\u00f3n aerodin\u00e1mica respecto al modelo de serie (de hecho, es un TS<\/strong>, el acabado m\u00e1s alto, que acaba de desaparecer y vuelve a ser Sol), y sus neum\u00e1ticos, si bien de unas dimensiones razonables (185\/60-15) no son de baja resistencia a la rodadura. Su alternador, que no es normal y corriente, en ingl\u00e9s lo definen como \u201cde-coupled\u201d, que no entiendo si simplemente no carga en aceleraci\u00f3n, o es que lo hace con mayor amperaje durante retenci\u00f3n y\/o frenada; por otra parte, la lubricaci\u00f3n lleva un aceite muy fluido, pero esto hoy en d\u00eda no es nada excepcional. El resultado lo consigue, b\u00e1sicamente, porque su mec\u00e1nica es sumamente eficiente; y desde luego, tampoco ser\u00e1 por aerodin\u00e1mica, ya que dada altura (1,53 metros), y aunque su anchura (1,70 metros) es discreta, su \u00e1rea frontal asciende a 2,18 metros cuadrados, que est\u00e1 ligeramente por encima de la media de otros segmentos B.<\/p>\n

\"Toyota<\/p>\n

El motor, como ya hemos se\u00f1alado, es de estructura enga\u00f1osamente sencilla, al menos en la culata, que es mono\u00e1rbol y con ocho v\u00e1lvulas; pero tiene m\u00faltiples optimizaciones para reducir los rozamientos internos, sus masas alternativas son muy ligeras, y su volante-motor parece tener un momento de inercia discreto, ya que la subida de vueltas en las marchas cortas es notablemente \u00e1gil. Siguiendo la tendencia actual, para 2009 el \u00edndice geom\u00e9trico de compresi\u00f3n se redujo a 16,5:1, el turbo variable se situ\u00f3 pegado al colector de escape de acero inoxidable, y los inyectores piezoel\u00e9ctricos trabajan a 1.600 bar, que tampoco es una presi\u00f3n que cause asombro actualmente, pues ya hay sistemas common-rail que lo hace a 2.000 bar. Pero es el conjunto de todo ello lo que ofrece m\u00e1xima eficiencia.<\/p>\n

As\u00ed pues, la ficha t\u00e9cnica resumida ofrece los siguientes datos, subrayando que nuestra unidad de pruebas dispon\u00eda del cambio MMT-6, con embrague pilotado; las relaciones son las mismas del manual, y el mando secuencial se puede realizar indistintamente pulsando la palanca o mediante unas paletas situadas bajo el volante. Los datos de homologaci\u00f3n son casi id\u00e9nticos en ambas transmisiones, con una m\u00ednima diferencia en ciclo urbano, ya que se supone que el MMT lo hace seg\u00fan el programa autom\u00e1tico.<\/p>\n\n\n<\/col>\n<\/colgroup>\n\n\n
Toyota Yaris 1.4 D-4D MMT-6<\/span>:<\/strong><\/p>\n

Motor: 1.364 cc; 90 CV a 3.800 rpm; 20,9 m.kg de 1.800 a 2.800 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de seis marchas con embrague pilotado y manejo autom\u00e1tico o secuencial, con 50,2 km\/h a 1.000 rpm en 6\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 185\/60-15. <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/altura): 3,79\/1,70\/1,53 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.115 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 175 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 3,6 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 110 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"Toyota<\/p>\n

Llama la atenci\u00f3n que para un motor que no llega a 1,4 litros, la transmisi\u00f3n lleve una \u00faltima marcha con m\u00e1s de 50 km\/h de desarrollo. Es largo para la cilindrada, pero quiz\u00e1s no tanto para los 90 CV de potencia y los casi 21 mkg de par, porque no estar\u00e1 de m\u00e1s recordar los desarrollos finales de algunos de los turbodi\u00e9sel m\u00e1s punteros en cuanto a econom\u00eda. Los que \u201ctiran\u201d m\u00e1s largo son los \u201cBlue, e y Ecomotive\u201d del grupo VAG<\/strong> con el motor 1.6 de 105 CV, que se aproximan a los 55 km\/h. Con bastante menos (51 km\/h escasos) est\u00e1n los segmento C (Volvo<\/strong> y Focus<\/strong>) que llevan el motor PSA 1.6 de similar potencia (109 CV), mientras que los segmento B de PSA (207 y DS-3), con la versi\u00f3n de 90 CV del mismo, est\u00e1n sobre los 52 km\/h; y todav\u00eda, con este \u00faltimo motor, el Fiesta Eco<\/strong> se conforma con 46 km\/h.<\/p>\n

Pero la diferencia reside en que todos estos coches citados en plan comparativo llevan cajas de cambios de cinco relaciones, mientras que el Yaris la lleva de seis. De hecho, y salvo en los casos de este Yaris y del ya citado M\u00e9gane<\/strong> 1.5-dCi, ning\u00fan otro turbodi\u00e9sel econ\u00f3mico lleva caja de seis marchas. Por mi parte, ya he manifestado repetidas veces que, para una conducci\u00f3n normal, e incluso econ\u00f3mica, prefiero por comodidad la caja de cinco marchas, y a ser posible acoplada a un 1.6 y, mejor a\u00fan, a un buen 2.0, que tiene suficiente par para aguantar un desarrollo largo sin necesidad de bajar a cuarta con excesiva frecuencia. Ahora bien, cuando se trata de motores por debajo del litro y medio de cubicaje, las seis marchas permiten modular mejor entre lo que el motor ofrece y lo que el relieve o el trazado de la carretera exigen. En el caso del M\u00e9gane, la sexta se queda en un discreto 46 km\/h, pero con 100 kilos menos, el Yaris ya se estira hasta los 50 km\/h. Lo bueno del asunto es que por debajo hay una 5\u00aa marcha con 43,5 km\/h, que podr\u00eda casi perfectamente ser la \u00faltima en otro cambio; de hecho lo es, ya que el Fiat 500C<\/strong> con el 1.3 Multijet II de 95 CV lleva una 5\u00aa y \u00faltima marcha de exactamente 44 km\/h. Con lo cual, en terreno quebrado, no hay problema en bajar en el Yaris de 6\u00aa a 5\u00aa, y se sigue disponiendo de un desarrollo todav\u00eda de econom\u00eda, pero tambi\u00e9n con suficiente br\u00edo para enfrentarse a repechos y curvas de tipo medio. Y el resultado lo tenemos a continuaci\u00f3n:<\/p>\n\n\n<\/col>\n<\/colgroup>\n\n\n
Yaris 1.4 D-4D MMT-6: <\/strong><\/p>\n

Consumo: 5,19 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Promedio: 105,0 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"Toyota<\/p>\n

Como que en el caso del 1.5-dCi de Renault<\/strong>, que tan buen resultado ofreci\u00f3 en el M\u00e9gane, este motor confirma que, para estas peque\u00f1as cilindradas, la estructura de culata digamos antigua (no doble \u00e1rbol ni de cuatro v\u00e1lvulas por cilindro) sigue siendo plenamente v\u00e1lida, ya que sus menores rozamientos internos resultan porcentualmente m\u00e1s beneficiosos que en motores m\u00e1s grandes. Y en el caso concreto del Yaris, este beneficio est\u00e1 potenciado por la caja de seis marchas, que como ya hemos se\u00f1alado, permite utilizar la 5\u00aa con bastante frecuencia, sin crearle a uno mala conciencia de estar incrementando el consumo, como el resultado visto l\u00edneas m\u00e1s arriba demuestra bien a las claras. Por cierto, del motor Renault espero conseguir dentro de poco alguna otra unidad que tambi\u00e9n lo utilice (Twingo<\/strong> y\/o Clio<\/strong>), ya que es en estos modelos m\u00e1s peque\u00f1os donde es m\u00e1s l\u00f3gico utilizarlo, antes que en una berlina con el empaque del M\u00e9gane.<\/p>\n

Hay otros dos aspectos dignos de rese\u00f1ar: por una parte, para la utilizaci\u00f3n de la caja de seis marchas resulta particularmente adecuado el mando secuencial MMT mediante paletas o palanca, ya que en zonas tortuosas no da pereza tener que recurrir a subir o bajar relaciones, ya que basta con un toque a las paletas o a la palanca para realizar el cambio. Si por esa misma zona se conducir\u00eda en plan deportivo y con un cambio cl\u00e1sico a base de pedal de embrague, la descarga extra de adrenalina que entonces se produce permite que el esfuerzo suplementario f\u00edsico y mental que ello requiere no se deje notar; incluso para los que, como es mi caso, gustamos de hacer las reducciones a base de doble embrague y punta\/tac\u00f3n. Pero en conducci\u00f3n econ\u00f3mica, mucho m\u00e1s relajada, si hay pedal de embrague acaba dando pereza, y llega el momento en que, por ahorrarte el esfuerzo, no reduces de 6\u00aa a 5\u00aa y sales sin fuerza de la curva, o ya que vas en 5\u00aa, te haces 300 metros hasta la curva siguiente por no volver a meter 6\u00aa para tan corto recorrido. Pero con el MMT no da pereza, y eso que sale ganando la econom\u00eda; y no me estoy refiriendo tanto a mi forma concreta de realizar la prueba, cuanto a lo que le ocurre al conductor medio que va procurando consumir econ\u00f3micamente en un terreno poco favorable por trazado y relieve.<\/p>\n

\"Toyota<\/p>\n

El otro aspecto rese\u00f1able, y esto va a cuenta del promedio m\u00e1s bien bajo de 105 km\/h (4 horas y 48 minutos, cuando lo habitual viene estando entre 40 y 45 minutos), es que el bastidor del Yaris est\u00e1 un tanto por debajo en comportamiento respecto a lo que su brillante mec\u00e1nica se merece. El coche se comporta correctamente, pero al cabo de unas cuantas curvas, el conductor no acaba de encontrarse a gusto para \u201ctirarlo\u201d despreocupadamente en las curvas y en marcha larga; simplemente, parece pedir una conducci\u00f3n un poco m\u00e1s tranquila que un Fiesta<\/strong>, un Ibiza<\/strong> o un 207<\/strong>, por quedarnos dentro del segmento B. Pero ser\u00eda curioso llegar a conocer lo que este coche, con neum\u00e1ticos de baja resistencia a la rodadura, y algunas acertadas optimizaciones aerodin\u00e1micas, podr\u00eda llegar a dar de s\u00ed.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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