{"id":35325,"date":"2010-08-10T12:16:32","date_gmt":"2010-08-10T10:16:32","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=810"},"modified":"2021-03-31T20:12:24","modified_gmt":"2021-03-31T18:12:24","slug":"prueba-de-consumo-15-renault-megane-eco2-1-5-dci-105-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-15-renault-megane-eco2-1-5-dci-105-cv\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (15): Renault M\u00e9gane eco2 1.5-dCi 105 CV"},"content":{"rendered":"

Varios blogueros hab\u00edan se\u00f1alado, desde tiempo atr\u00e1s, el inter\u00e9s de someter a nuestro circuito de pruebas al miniaturizado, pero a todas luces interesante, motor 1.5-dCi de Renault<\/strong>. Y aqu\u00ed llega la primera entrega; y como se deduce de los resultados, no andaban nada descaminados quienes reclamaban la comparaci\u00f3n de este motor con otros de te\u00f3rica superioridad tecnol\u00f3gica, con culata doble \u00e1rbol y 16 v\u00e1lvulas. Este peque\u00f1o 1,5 litros turbodi\u00e9sel de Renault se ha ido transfigurando a lo largo del tiempo, sin variar, al menos en apariencia, su sencilla estructura, a base de bloque de fundici\u00f3n y culata de aluminio mono\u00e1rbol, con ocho v\u00e1lvulas. La \u00fanica peculiaridad que se permite es que su sistema de inyecci\u00f3n common-rail, en vez de acumular el gas\u00f3leo ya comprimido por la bomba en una tuber\u00eda o \u201crail\u201d, lo hace en una peque\u00f1a esfera, desde la cual parten tubos que alimentan a los respectivos inyectores.<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

Se me ocurre pensar, y esto es una invenci\u00f3n m\u00eda, que la esfera tiene algo m\u00e1s de volumen que una tuber\u00eda corta, y por tanto, las sucesivas inyecciones producen menos oscilaciones de presi\u00f3n dentro de ella que dentro de una tuber\u00eda; por el contrario, los tubos de conexi\u00f3n a los inyectores son algo m\u00e1s largos que con conducto com\u00fan, lo cual deber\u00eda producir una mayor ca\u00edda de presi\u00f3n; pero dado que el volumen unitario de inyecci\u00f3n es relativamente peque\u00f1o (para un m\u00e1ximo de 105\/110 CV, en las dos versiones m\u00e1s potentes), esa ca\u00edda no puede ser tan y tan importante. Sea como sea, el motorcito funciona de maravilla, con mucha suavidad y, sobre todo, alegr\u00eda al subir de vueltas, sin esa relativa pesadez que es caracter\u00edstica en la gran mayor\u00eda de los turbodi\u00e9sel.<\/p>\n

Lo primero que es digno de rese\u00f1ar de este motor es que parece tener el don de la ubicuidad; quiz\u00e1s no equipe a tantos modelos como los 1.6 turbodi\u00e9sel del grupo VAG<\/strong> (con cuatro marcas a su disposici\u00f3n) o de la joint-venture<\/strong> PSA<\/strong>–Ford<\/strong> (Peugeot<\/strong>, Citro\u00ebn<\/strong>, Ford<\/strong>, Mazda<\/strong>, Volvo<\/strong> y Mini<\/strong>), pero s\u00f3lo con las dos marcas de la Alianza Renault-Nissan<\/strong>, ya consigue una lista asombrosa, sobre todo por la variedad de modelos en cuanto a l\u00ednea, tama\u00f1o y peso. En Renault se monta pr\u00e1cticamente en casi todo lo que no sean veh\u00edculos industriales, y ah\u00ed va la lista: Twingo<\/strong>, Clio<\/strong>, M\u00e9gane<\/strong>, Laguna<\/strong>, Fluence<\/strong>, Modus<\/strong>, Sc\u00e9nic<\/strong> (corto y Grand) y Kangoo<\/strong>; s\u00f3lo quedan fuera el todo-camino Koleos<\/strong> y los dos monovolumen Espace<\/strong>. Y en cuanto a Nissan, tambi\u00e9n es m\u00e1s corto empezar por los que no lo llevan, que son el m\u00ednimo Pixo<\/strong> y los grandes deportivos 370-Z<\/strong> y GT-R<\/strong>; porque se monta en todos los dem\u00e1s: Micra<\/strong>, Note<\/strong>, Cube<\/strong>, Juke<\/strong> y ambos Qashqai<\/strong> (corto y +2). No est\u00e1 nada mal para un motorcito que, como dec\u00edamos antes, no presume de tecnolog\u00eda de vanguardia.<\/p>\n

Por carrocer\u00eda, el \u00fanico de los Nissan que se presta a consumos muy reducidos, que son los que buscamos en estas pruebas, ser\u00eda el Micra; en cuanto a Renault, son los Twingo, Clio y M\u00e9gane los m\u00e1s l\u00f3gicos a probar. Y esos son los que hemos buscado, siendo el M\u00e9gane de 105 CV el primero disponible, pero ya est\u00e1 en cartera el Twingo de 85 CV y, en cuanto la gama se estabilice, el Clio ya caer\u00e1. La pr\u00e1ctica totalidad de los modelos que montan las versiones de 65, 85, 105 o 110 CV de este motor, se denominan \u201ceco2\u201d. Pero no se trata de versiones especiales, como en otras marcas: no hay Start\/Stop (s\u00ed en el inminente M\u00e9gane de 110 CV y doble embrague), ni alternador inteligente, ni desarrollos alargados, ni neum\u00e1ticos de baja resistencia, ni optimizaciones aerodin\u00e1micas; la \u00fanica \u201cmodernidad\u201d es la direcci\u00f3n con asistencia el\u00e9ctrica. Pura y simplemente son \u201ceco2\u201d porque consiguen homologaciones fiscalmente favorables en varios mercados.<\/p>\n

Y esta es la ficha t\u00e9cnica resumida del M\u00e9gane de esta semana:<\/p>\n

<\/p>\n\n<\/col>\n\n\n
M\u00e9gane eco2 1.5-dCi 105 CV<\/span>:<\/strong> <\/strong><\/p>\n

Motor: 1.461 cc; 105 CV a 4.000 rpm; 24,5 m.kg a 2.000 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de seis marchas, con 46,0 km\/h a 1.000 rpm en 6\u00aa.<\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 205\/55-16. <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/altura): 4,30\/1,81\/1,47 metros.<\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.215 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 190 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 4,0 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 120 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Puesto que tambi\u00e9n tiene una versi\u00f3n de 110 CV, vale la pena insistir en que las dos variantes superiores de este motor rinden casi exactamente igual que el tr\u00edo de turbodi\u00e9sel europeos de 1,6 litros (el de Hyundai<\/strong>\/Kia<\/strong> al margen) con culata doble \u00e1rbol y 16 v\u00e1lvulas; es decir, los antes ya citados de VAG (105 CV) y PSA-Ford (109 CV), y el m\u00e1s reciente de Fiat (105 CV). Y ahora vamos con el rendimiento que ha ofrecido en el circuito:<\/p>\n

<\/p>\n\n<\/col>\n\n\n
M\u00e9gane 1.5-dCi 105 CV: <\/strong><\/p>\n

Consumo: 5,93 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Promedio: 105,7 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"Renault<\/p>\n

Y ya, sin m\u00e1s dilaci\u00f3n, vamos con el entretenido e imprescindible juego de las comparaciones; de los segmento C que tenemos publicados hasta el momento, los que resultan comparables son: C30 DRIVe<\/strong>, Focus ECOnetic<\/strong>, Le\u00f3n Ecomotive<\/strong>, A3 1.6-TDI<\/strong> y Golf 1.6-TDI DSG<\/strong>; el Fiat Bravo<\/strong>, con un consumo de 6,49 l\/100 km, se queda claramente descolgado. Pues bien, estos cinco coches han arrojado los siguientes resultados, que recordamos a continuaci\u00f3n y por el mismo orden: Volvo, 5,42; Ford, 5,88; Seat<\/strong>, 5,92; VW<\/strong> y Audi<\/strong>, 6,00; cifras correspondientes a l\/100 km, evidentemente. En cuanto a ritmo de marcha, todos ellos (salvo el Focus, que tard\u00f3 un minuto menos) consiguieron 107,2 km\/h de media, lo cual supone tardar cuatro minutos menos que el M\u00e9gane. Y es que esos 100\/140 cc de cubicaje que \u00e9ste cede a sus rivales en algo se tienen que notar: el motor que tiene su mismo par m\u00e1ximo lo consigue a menos vueltas; y el otro tiene todav\u00eda m\u00e1s par, y a todav\u00eda menos r\u00e9gimen.<\/p>\n

Bien es cierto que el Renault compensa este relativo d\u00e9ficit de empuje con un cambio de seis marchas que, adem\u00e1s, tiene en 6\u00aa un desarrollo claramente m\u00e1s corto que el de sus rivales en 5\u00aa (o 7\u00aa), ninguno de los cuales est\u00e1 por debajo de los 50 km\/h, frente a los 46,0 de nuestro M\u00e9gane. Y adelanto, porque habr\u00e1 quien coteje estos datos con los de la base de km77, que los 48,7 km\/h que en \u00e9sta aparecen corresponden a la versi\u00f3n de 110 CV (48,9 seg\u00fan datos franceses), y no a la de 105 CV que hemos probado.<\/p>\n

Al margen de que la correlaci\u00f3n entre la lectura del cuentarrevoluciones (hoy en d\u00eda pr\u00e1cticamente exactos casi todos) y la velocidad real por GPS confirman lo de los 46 km\/h, y en vista de la dispersi\u00f3n, he entrado tanto en la web francesa como pidiendo directamente datos a Fasa-Renault, donde \u201cmis esp\u00edas\u201d (como dir\u00eda Lobato<\/strong>) me los han confirmado: grupo 3,933:1 (15\/59 dientes) y 6\u00aa de 0,6383:1 (30\/47 dientes), lo que da lugar a desarrollos de 46,4 km\/h con gomas 195\/65-15, y de 46,05 con la 205\/55-16 que llevaba nuestro coche. Y es que, cuando un dato es nuclear y b\u00e1sico, le dedico a Internet<\/strong>, al correo electr\u00f3nico y al tel\u00e9fono todo el tiempo que haga falta. Para aspectos marginales, paso de semejante p\u00e9rdida de tiempo.<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

El caso es que, con su motorcito turbodi\u00e9sel de litro y medio escaso, con su cambio de seis marchas (de funcionamiento suav\u00edsimo y preciso) dotado de desarrollos francamente cortos para lo que ahora se estila (y tanto m\u00e1s con seis marchas), y sin m\u00e1s refinamientos tecnol\u00f3gicos que una direcci\u00f3n el\u00e9ctrica, este M\u00e9gane iguala en consumo a dos rivales que s\u00ed llevan aut\u00e9nticas modificaciones \u201ceco\u201d, y mejora ligeramente a otros dos que, con cinco marchas uno y con siete otro, est\u00e1n m\u00e1s o menos como \u00e9l en cuanto a utilizaci\u00f3n de optimizaciones.<\/p>\n

Y ya que hablamos de estas \u00faltimas, hay que rese\u00f1ar que la aerodin\u00e1mica no le ayuda especialmente a este M\u00e9gane; queda en un t\u00e9rmino medio, tendiendo a desfavorable. Hay disponibles dos datos de Cx: 0,312 (franc\u00e9s) y 0,324 (espa\u00f1ol), y otros dos de secci\u00f3n frontal: 2,21 m2 (franc\u00e9s) y 2,22 m2 (espa\u00f1ol). Tomando datos franceses, el resultado que se obtiene, el m\u00e1s favorable, es de un producto S.Cx de 0,69, que no es como para tirar cohetes; y con los datos espa\u00f1oles sale un 0,72, que ya es tirando a malo. Y recurriendo al promedio de ambos factores, nos sale un producto de 0,70, que est\u00e1 justo en el l\u00edmite de lo que, al menos para un coche que aspire a buenos consumos, se puede considerar aceptable.<\/p>\n

Por el otro extremo, todo lo que baje de 0,60 es un resultado estupendo, como lo confirma el resultado del Volvo C30 DRIVe<\/strong>, que entre su Cx de 0,28 y su frontal de techo m\u00e1s bien bajo y cerrando a estrecho, consigue un S.Cx de 0,61, y as\u00ed se explica su magn\u00edfico consumo de 5,42 l\/100 km.<\/p>\n

Pero sin llegar a tanto, con este M\u00e9gane de 105 CV tenemos un dos vol\u00famenes de buena amplitud, muy c\u00f3modo y bien equipado, y de una conducci\u00f3n sumamente agradable, dada la buena elasticidad del motor (ya que no un empuje brutal) ayudada por los desarrollos cortos y el cambio cerrado. La 5\u00aa de 38,7 km\/h sirve para salir de casi todas las curvas que no sean francamente muy cerradas, ya que a 70 km\/h reales el motor gira a 1.800 rpm, donde ya empuja con ganas; un peque\u00f1o tir\u00f3n de 10 km\/h, y ya podemos cambiar a 6\u00aa, que recoge al coche a 80 km\/h y 1.750 rpm, para proseguir con una razonable aceleraci\u00f3n. Evidentemente, donde m\u00e1s y mejor debe brillar este discreto pero eficiente motor ser\u00e1 en los Clio y Twingo; tiempo al tiempo (espero que no mucho), y lo descubriremos.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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