La mejor\u00eda se aprecia especialmente si se tiene ocasi\u00f3n de conducir un coche actual en versi\u00f3n aligerada, ya que el tama\u00f1o no se puede reducir; un buen ejemplo puede ser el Renault Clio Sport Cup<\/strong>, heredero generacional del R.5 Copa<\/strong>, pero con el tama\u00f1o de un R.14<\/strong> de entonces. La diferencia es abismal, y lo primero que se nos ocurre pensar es: \u00a1si este coche lo llego a coger hace 30 o 35 a\u00f1os!. Porque, todav\u00eda m\u00e1s que los coches, lo que han cambiado son las carreteras, y \u00e9stas s\u00ed que son mucho menos gratificantes para el conductor, al menos para el aficionado a la conducci\u00f3n, incluso sin llegar a la habitualmente llamada deportiva. Pero nos permiten, y ese es otro aspecto en el que hemos salido ganando, rebajar los tiempos de viaje; incluso aunque nos ci\u00f1amos religiosamente a los l\u00edmites de velocidad establecidos, sin ni tan siquiera aprovechar ese 10% de margen que por ahora nos concede el radar en las zonas de limitaci\u00f3n gen\u00e9rica. Mucho hab\u00eda que correr en los 70s, y con un buen coche, para obtener, en un viaje largo, el promedio que hoy se consigue con un turbodi\u00e9sel; bueno, quiz\u00e1s entre semana s\u00ed era posible, pero desde luego, no en fin de semana.<\/p>\n Y por cierto, no me resisto a dejar en el aire, para que la recoja quien se atreva, la siguiente pregunta: \u00bfqui\u00e9n, de los que actualmente nos tratan (a m\u00ed, a JotaEme<\/strong> y a bastantes blogueros m\u00e1s) de inciviles, malos ciudadanos, delincuentes y dem\u00e1s lindezas, por rodar a 140 km\/h reales en una autov\u00eda, se hubiese atrevido a dec\u00edrnoslo a la cara antes de que se instaurasen los l\u00edmites de velocidad (por motivos de ahorro energ\u00e9tico, por cierto, debido a la Guerra del Petr\u00f3leo<\/strong> de 1973, y no por motivos de seguridad vial), por hacer exactamente lo mismo, pero en una carretera de doble sentido de circulaci\u00f3n? Porque as\u00ed es como, por los llanos de La Mancha<\/strong> o la cuenca del Guadalquivir<\/strong>, acostumbraba yo a bajar con frecuencia hacia C\u00e1diz<\/strong>. Y ya exist\u00eda entonces una Jefatura Central de Tr\u00e1fico<\/strong>, y con \u201cexpertos\u201d al menos tan buenos, y m\u00e1s independientes que los actuales, ya que no ten\u00edan que ser \u201cpol\u00edticamente correctos\u201d en el tema de la velocidad.<\/p>\n Otro tema de inter\u00e9s, en el que creo que se est\u00e1n confundiendo las causas con las consecuencias, es el del comportamiento, en los turbodiesel, de la saga bomba rotativa \/ bomba-inyecci\u00f3n \/ common-rail. La gran mayor\u00eda est\u00e1 de acuerdo, y esto es evidente para todo el que ha tenido ocasi\u00f3n de conducir unos y otros, que a igualdad de potencia o, m\u00e1s exactamente, de relaci\u00f3n potencia\/peso, los de los dos primeros tipos ten\u00edan m\u00e1s \u201cpatada\u201d inicial que los common-rail, admitiendo (tambi\u00e9n era evidente, por la moment\u00e1nea emisi\u00f3n de una nubecilla de humo) que estos \u00faltimos contaminan mucho menos, e incluso aparentemente nada. Y la conclusi\u00f3n a la que se est\u00e1 llegando es que esa mayor \u201cpatada\u201d es cong\u00e9nita al sistema, cuando yo creo, y basado en cantidad de textos de los propios fabricantes y en charlas con sus t\u00e9cnicos, que es consecuencia de lo otro, de lo de la nubecita.<\/p>\n Con la bomba mec\u00e1nica rotativa (como con la anterior de \u00e1rbol de levas) hab\u00eda b\u00e1sicamente una inyecci\u00f3n por ciclo. La bomba distribu\u00eda la presi\u00f3n con m\u00e1s o menos avance en funci\u00f3n del r\u00e9gimen, m\u00e1s o menos como un \u201cdelco\u201d de motor de gasolina hac\u00eda con la chispa, y cuando la presi\u00f3n enviada era suficiente para levantar la aguja del inyector, se inyectaba y punto. Naturalmente, estos dos sistemas pasaban la Euro-1<\/strong> y por los pelos la Euro 2<\/strong>; recuerdo perfectamente que cuando el grupo VAG<\/strong> sac\u00f3 su, para el momento, impresionante 1.9-TDI de 110 CV, muchos de sus competidores acusaban a los homologadores de haber abierto la mano, porque en realidad y con semejante potencia, no pasaba, aunque por muy poco, ni la norma Euro-2.<\/p>\n Y si esto ocurr\u00eda con el de 110 CV, huelga decir lo que ocurr\u00eda con las versiones de 130 y 150 CV; todos los algo veteranos tenemos el recuerdo del tir\u00f3n que pegaban los Ibiza<\/strong>, Le\u00f3n I<\/strong> y Toledo II<\/strong> con tales motores, y de la nubecita que dejaban al acelerar. Pero al ir apretando las normas cada vez m\u00e1s, estaba claro que con la bomba rotativa no se pod\u00eda continuar, y lleg\u00f3 el desarrollo de la common-rail, de origen italiano Alfa Romeo-Elasis<\/strong> (o sea Fiat<\/strong>, en el fondo). Pero el grupo VAG, en parte por orgullo y en parte porque ya hab\u00eda iniciado su propio desarrollo, entr\u00f3 por el camino de la bomba-inyector, mec\u00e1nicamente mucho m\u00e1s complicado y m\u00e1s caro, pero que al utilizar ya inyectores de mando electr\u00f3nico, permit\u00eda alguna que otra pre-inyecci\u00f3n y post-inyecci\u00f3n, y de este modo pasar las cada vez m\u00e1s exigentes normas. Debido a su complicaci\u00f3n y precio, nunca pas\u00f3 de los motores de cuatro cilindros, y finalmente, hace bien poco, se ha dado el brazo a torcer, y ya para la Euro-5<\/strong> (a la fuerza ahorcan) todos sus motores son common-rail.<\/p>\n Es decir, que los cambios los ha producido la b\u00fasqueda de la limpieza de emisiones, y no de potencia bruta, porque el mencionado 1.9-TDI lleg\u00f3 a tener, si mal no recuerdo, una versi\u00f3n de incluso 160 CV, que no est\u00e1 nada mal para una culata mono\u00e1rbol de ocho v\u00e1lvulas. El problema era conseguir pre-inyecciones y otra cosa muy importante, de la cual ya he hablado alguna vez de pasada, pero que pasan por alto quienes a\u00f1oran la \u201cpatada\u201d de los antiguos sistemas y atribuyen la falta de la misma a una caracter\u00edstica cong\u00e9nita del common-rail.<\/p>\n Me refiero a la correlaci\u00f3n, en el tiempo, entre aire admitido y volumen de gas\u00f3leo inyectado; si bruscamente inyectamos incluso un poquito m\u00e1s de gas\u00f3leo que el correspondiente al de la cantidad total de ox\u00edgeno que previamente ha entrado en el cilindro (o bien no conseguimos que la mezcla sea tan perfecta que a cada mol\u00e9cula de gas\u00f3leo le correspondan las correspondientes de ox\u00edgeno) optimizamos el aire admitido y el par generado instant\u00e1neamente, al precio de una combusti\u00f3n que no es perfecta al 100%, y unos peque\u00f1os n\u00f3dulos de gas\u00f3leo salen sin quemar del todo en su interior; son lo que ahora, finamente, se denominan \u201cpart\u00edculas\u201d y antes se llamaba, lisa y llanamente, carbonilla. Por otra parte, la mejora de los inyectores (m\u00e1s orificios de menor di\u00e1metro) y el incremento de la presi\u00f3n de inyecci\u00f3n (si mal no recuerdo: 900 bar en la rotativa, 1.350 bar en la primera common-rail, y 2.100 bar en la bomba-inyector) permit\u00edan mejorar progresivamente la pulverizaci\u00f3n, e ir alejando el peligro de la humareda, pese al incremento de prestaciones.<\/p>\n Adem\u00e1s, al ser electr\u00f3nico el control de la apertura y cierre de los inyectores, en especial los modernos piezoel\u00e9ctricos, se puede jugar con m\u00fatiples inyecciones, aunque \u00e9stas tienen un papel fundamental en los minutos de calentamiento, y se convierten en una inyecci\u00f3n \u00fanica a plena carga y r\u00e9gimen. Y tambi\u00e9n, y repito que aqu\u00ed est\u00e1 otra de las claves, con dicho control electr\u00f3nico se puede dosificar el incremento del volumen de gas\u00f3leo en funci\u00f3n de la presi\u00f3n del turbo, manteni\u00e9ndose siempre un poco por debajo de lo que podr\u00eda inyectarse, sobre todo en las fases de aceleraci\u00f3n. Y esta es la causa de que los actuales turbodi\u00e9sel no peguen la \u201cpatada\u201d de los antiguos.<\/p>\n Pero no habr\u00eda ning\u00fan inconveniente t\u00e9cnico para que con una inyecci\u00f3n common-rail se pudiese repetir dicha \u201cpatada\u201d caracter\u00edstica, incluso echando bastante menos humo que entonces, ya que, mal que bien, los inyectores pulverizan con m\u00e1s eficacia. Entre los comercializadores de centralitas para estos motores, los m\u00e1s serios mantienen la dosificaci\u00f3n de la que vengo hablando, s\u00f3lo que con mayores presiones de soplado y mayores pares y potencias, pero pasando sin problema la ITV<\/strong>; y los que trabajan un poco m\u00e1s \u201ca la ligera\u201d, enriqueciendo con m\u00e1s alegr\u00eda en el momento de la aceleraci\u00f3n, echando un poquito de humo, y volviendo al \u201cempuj\u00f3n\u201d de los viejos tiempos. Y ya que estamos con los turbodiesel, un corto apunte para lo que suger\u00eda 14.Juanma<\/strong> en la entrada del Focus ECOnetic<\/strong>: los h\u00edbridos a base de turbodi\u00e9sel. Efectivamente, en el grupo PSA<\/strong> hace ya unos cuatro a\u00f1os que vienen hablando (primero con el 308<\/strong>, y luego con el C4<\/strong> que \u00e9l cita) de un proyecto para este tipo de h\u00edbrido, que en la magna conferencia que nos colocaron en Par\u00eds<\/strong> el 8 de Enero pasado, para revelar el futuro del grupo, ha sido formalmente prometido para la primavera del a\u00f1o viene. Se trata del HYbrid4<\/strong>, finalmente sobre la base de un 3008, y no de un 308, que llevar\u00e1 el motor el\u00e9ctrico y su propulsi\u00f3n en el tren posterior; de ah\u00ed el \u201c4\u201d de su denominaci\u00f3n. En un momento dado, el empuje conjunto de ambos motores puede llegar a los 200 CV, que no est\u00e1 nada mal. Las cifras de homologaci\u00f3n se anuncian para 3,8 l\/100 km en combinado y 99 gr\/km de CO2, que en principio no son como para tirar cohetes, ya que es lo que actualmente ofrece el 207 \u201c99 gramos\u201d; ahora bien, hay que tener en cuenta el tama\u00f1o del veh\u00edculo, su peso y el que a\u00f1ade la parte el\u00e9ctrica de la propulsi\u00f3n, porque entre un 207<\/strong> y un 3008<\/strong> hay evidentes diferencias.<\/p>\n Pero el problema clave siempre ha residido en el continuo proceso Start\/Stop que es cong\u00e9nito al funcionamiento h\u00edbrido, sobre todo en un entorno urbano; la elevada compresi\u00f3n del motor Diesel hace que tanto la parada como la arrancada sean mucho m\u00e1s bruscas que en uno de ciclo Otto<\/strong>, m\u00e1xime cuando en \u00e9ste se juega con la distribuci\u00f3n variable para reducir artificialmente dicha compresi\u00f3n en el momento de la arrancada, cosa imposible en el di\u00e9sel, porque si no hay compresi\u00f3n, no arranca. Les ha costado, pero parece que lo han resuelto; aunque por lo que me cuentan quienes estuvieron en un primer contacto con un prototipo, har\u00e1 ya cosa de un a\u00f1o o m\u00e1s, el funcionamiento todav\u00eda no era lo que se dice precisamente entusiasmante.<\/p>\n Otro tema, que una vez m\u00e1s nos sirve en bandeja el siempre impetuoso pero no siempre reflexivo \u201cemprendeitor<\/strong>\u201d, es el de la denominaci\u00f3n de las carrocer\u00edas, tema que aparece en la prueba del Volvo DRIVe; bast\u00f3 con que yo dijese en el texto de mi entrada que \u201caunque sea un cuatro plazas (como tal est\u00e1 homologado, con cuatro cinturones), en realidad es un coup\u00e9, muy similar por dise\u00f1o, amplitud y maletero al Scirocco<\/strong> de Volkswagen<\/strong>\u201d, para que el animoso \u201cemprendeitor\u201d saltase a la que \u00e9l consider\u00f3 como una nueva oportunidad de \u201cya te pill\u00e9\u201d y en el que era primer comentario a la entrada (faltar\u00eda m\u00e1s) nos comunica lo siguiente: \u201cPero, en mi opini\u00f3n, no deber\u00edamos llamar \u201ccoup\u00e9\u201d a un Volvo C30<\/strong>, o a un Scirocco. Dir\u00eda que ambos son compactos. Siempre he pensado que un coup\u00e9 tiene 3 cuerpos. Es decir, que le falta el tercer cuerpo (el del maletero) para ser un coup\u00e9\u201d.<\/p>\n Con tal afirmaci\u00f3n incluso le hace perder un poco las referencias a un bloguero experto en estas lides como es Valmh\u00f6, que a su vez comenta: \u201cA mi entender lo de coup\u00e9 se puede decir cuando en la gama hay otro coche exactamente igual en casi todo, pero mas pr\u00e1ctico y menos exclusivo\u201d. En efecto, por referencia a la berlina de la que puede derivar, se puede considerar a la versi\u00f3n de dos puertas, con l\u00ednea de techo y encristalamiento lateral un poco m\u00e1s estilizados, como coup\u00e9; pero esto no es una definici\u00f3n, sino un \u201cabrir la mano\u201d en el concepto para distinguir a dos variantes de berlina, especialmente si son de tres cuerpos, bastante similares.<\/p>\n Lo que me extra\u00f1a es que \u201cemprendeitor\u201d, persona sin duda conocedora del mundo de la automoci\u00f3n, haya ca\u00eddo en semejante error de concepto; as\u00ed que vamos a aclararlo, para \u00e9l y para el resto de blogueros que lo necesiten, sean \u00e9stos muchos o pocos. Y el primer error es mezclar el concepto de \u201ccompacto\u201d, que hace referencia b\u00e1sicamente al tama\u00f1o (as\u00ed se suele denominar a los segmento C, sean de dos o cuatro puertas), con el de definir el estilo de carrocer\u00eda. La mayor\u00eda, por no decir la totalidad de las denominaciones de las carrocer\u00edas provienen de los tiempos de los coches de caballos; pero poco a poco, se han ido reduciendo y ahora nos manejamos con MPV o monovolumen, SUV o todo-terreno (habitualmente un dos vol\u00famenes), sed\u00e1n o berlina, coup\u00e9, y para los descubiertos, cabrio, roadster y spyder. Los que tienen m\u00e1s nombres para un solo tipo de carrocer\u00eda son los denominados familiar, ranchera, estate, station-wagon, shooting brake (como los anteriores, pero de dos puertas laterales) y en nuestro pa\u00eds, en lenguaje coloquial y ya un poco antiguo, \u201crubia\u201d (por los laterales de madera, falsa o aut\u00e9ntica, de los modelos americanos iniciales). Y luego est\u00e1n los \u201ccrossover\u201d, esos que no se sabe muy bien qu\u00e9 son, pero que algunas marcas, como Nissan, est\u00e1n vendiendo como rosquillas calientes. Pero aqu\u00ed estamos a vueltas con el coup\u00e9, y en \u00e9l nos vamos a centrar; as\u00ed que vamos a ello.<\/p>\n Pero la carrocer\u00eda con zaga totalmente vertical, al margen de no resultar nada aerodin\u00e1mica (faceta que en aquellos tiempos estaba muy poco trabajada, salvo por algunos pioneros), tampoco resultaba nada deportiva, concepto que artistas y dise\u00f1adores tend\u00edan (y siguen tendiendo) a identificar con formas alargadas y fusiformes. De modo que a la parte posterior de la cuadrada carrocer\u00eda tradicional se le administr\u00f3 un tajo en diagonal, a veces eliminando, y en otras simplemente haciendo menos operativas, las plazas traseras. Y ese tajo, o corte, es lo que en franc\u00e9s se dice \u201ccoup\u00e9\u201d, o sea, cortado; luego, por definici\u00f3n, un coup\u00e9 es un coche de dos vol\u00famenes con un dise\u00f1o posterior en diagonal m\u00e1s o menos bruscamente descendente; es lo que los angloparlantes denominan \u201cfastback\u201d. Un coup\u00e9 de la \u00e9poca cl\u00e1sica pod\u00eda ser de cuatro plazas, m\u00e1s o menos lo que hoy llamamos un 2+2, pero los m\u00e1s puros eran simplemente biplazas, como ese Talbot<\/strong> granate de 1937 carrozado por Figoni-Falaschi<\/strong> que hemos buscado como ilustraci\u00f3n. Y el coup\u00e9 por antonomasia sigue siendo un biplaza de motor delantero, propulsi\u00f3n trasera, cap\u00f3 largo, habit\u00e1culo muy retrasado, y zaga en declive a partir del techo en una sola l\u00ednea, siendo por tanto un dos vol\u00famenes. Tal y como, a medio camino entre lo antiguo y lo moderno, eran los cl\u00e1sicos Ferrari 250 GT<\/strong> y 275 GTB<\/strong> o, ya en moderno, el Ferrari 599XX<\/strong> que aparece en el trazado antiguo del Nurburgring<\/strong>. No obstante, sin ponernos tan puritanos, se puede admitir que un coup\u00e9 es un coche de aspecto (aunque no necesariamente de temperamento) deportivo, de entre dos y cuatro plazas, y de s\u00f3lo dos puertas laterales. Y al renunciar a poner los dos vol\u00famenes como condici\u00f3n necesaria, abrimos la puerta a todos esos coches que cumplen todas las dem\u00e1s condiciones que acabamos de rese\u00f1ar, como el tan de moda y fabuloso Mercedes SLS<\/strong>, el nuevo \u201calas de gaviota\u201d, que tiene un compacto pero claramente perceptible maletero con volumen propio, como ya lo ten\u00eda su antecesor de los 50s.<\/p>\n Y sobre todo a coches de hasta cinco plazas, como los diversos coup\u00e9s que tanto Mercedes<\/strong> como BMW<\/strong> tienen en casi todas las gamas de su amplia producci\u00f3n, y que en el fondo son poco m\u00e1s que berlinas de dos puertas, eso que los americanos llaman \u201ctwo-door hardtop sedan\u201d, y que en los 70s tuvieron cierto protagonismo en el mercado europeo, por influencia precisamente de Opel<\/strong> y Ford<\/strong>, con sus Commodore<\/strong> y Taunus<\/strong>, que vendieron bastantes unidades con ese tipo de carrocer\u00eda, que en muchas ocasiones eliminaba el pilar central B, para darle mayor luminosidad y aspecto deportivo con los cristales bajados. Y si admitimos como coup\u00e9s a estos tres vol\u00famenes, con mucha mayor raz\u00f3n lo podemos hacer con coches como el Volvo C30 o el VW Scirocco (cuyo perfil en tres cuartos trasero tambi\u00e9n ofrecemos), cuya l\u00ednea exterior y funcionalidad interior est\u00e1 todav\u00eda mucho m\u00e1s ajustadas a la de los m\u00e1s cl\u00e1sicos coup\u00e9s. Y tambi\u00e9n como coup\u00e9s estaban consideradas las dos carrocer\u00edas sucesivas del Scirocco original, y la de su continuador, el injustamente un tanto olvidado VW Corrado<\/strong>. Lo que \u00faltimamente est\u00e1 ocurriendo es que, quiz\u00e1s para compensar la acusaci\u00f3n, verdadera o falsa, \u00a0de que los coches son cada vez m\u00e1s \u201clavadoras\u201d, impersonales y parecidos unos a otros, los fabricantes han redescubierto que el concepto \u201cdeportivo\u201d vende, o al menos aporta un cierto \u201cplus\u201d de personalidad suplementaria. Y se han lanzado, a partir del Mercedes CLS<\/strong> (y de sus imitaciones, tipo VW Passat CC<\/strong> y otros), a intentar colocarnos como falsos coup\u00e9s lo que no son m\u00e1s que berlinas a las que no se les ha eliminado ni tan siquiera el pilar B (y con raz\u00f3n, para salvaguardar la rigidez del monocasco), sino simplemente el marco de las ventanillas, de modo que al abrir la puerta (cerrada no se distingue) tengan un aspecto m\u00e1s deportivo. Y, detalle importante de cara a la definici\u00f3n que estamos aclarando respecto a lo que es y no es un coup\u00e9, le suavizan y casi eliminan el \u00e1ngulo entre luneta y tapa del maletero, de modo que se aproximen lo m\u00e1ximo posible a un dos vol\u00famenes. Un argumento m\u00e1s, si es que hiciese falta, para dejar claro que el coup\u00e9 es b\u00e1sicamente un dos vol\u00famenes, aunque se admitan los de tres, y no al contrario.<\/p>\n Y con esto cierro esta entrada; ya s\u00e9 que al principio dije que escalonar\u00eda estos temas iniciales con otros quiz\u00e1s m\u00e1s pol\u00e9micos, pero creo que la extensi\u00f3n es suficiente, y la variedad de los temas m\u00e1s que sobrada, as\u00ed que lo prometido sigue en pie, pero para dentro de unos d\u00edas.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Voy a intentar, una vez m\u00e1s, ponerme al d\u00eda en las respuestas a los comentarios del blog; tarea dif\u00edcil, pero a cuya consecuci\u00f3n me voy acercando progresivamente. 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<\/p>\n![\"Talbot](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2010\/08\/talbot_lago_figoni_falaschi.jpg\" "\\"Talbot")
Retrocedamos nada menos que hasta la d\u00e9cada de los 20s; los coches cerrados para pasajeros (aunque el primer banco, el del \u201cch\u00f3fer\u201d, pod\u00eda ir abierto) eran b\u00e1sicamente lo que hoy llamamos un \u201cdos vol\u00famenes\u201d, y eran totalmente cuadrados por detr\u00e1s en cuanto a la carrocer\u00eda en s\u00ed; a salvo de los que llevaban un maletero independiente situado por detr\u00e1s del habit\u00e1culo (a veces con una o dos ruedas de repuesto a\u00f1adidas al mismo), lo que les convert\u00eda en tres vol\u00famenes, aunque el \u00faltimo fuese independiente, como una mochila cargada a la espalda. Por entonces, los deportivos eran b\u00e1sicamente coches descubiertos, de dos o cuatro plazas. Pero a finales de dicha d\u00e9cada, y sobre todo en la de los 30s, y con el progresivo aumento de las prestaciones, el deportivo descubierto se tornaba francamente inc\u00f3modo, sobre todo con aquellos parabrisas verticales que produc\u00edan unos remolinos insoportables en un viaje largo; as\u00ed que se produjo un progresivo transvase hacia el deportivo cerrado.<\/p>\n![\"Ferrari\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2010\/08\/ferrari.jpg\" "\\"Ferrari\\"")
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