{"id":35320,"date":"2010-07-19T11:43:39","date_gmt":"2010-07-19T09:43:39","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=679"},"modified":"2021-03-31T20:12:30","modified_gmt":"2021-03-31T18:12:30","slug":"prueba-de-consumo-12-nissan-cube-1-6i","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-12-nissan-cube-1-6i\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (12): Nissan Cube 1.6i"},"content":{"rendered":"

Aunque era f\u00e1cil adivinar que, con su dise\u00f1o, el Cube<\/strong> de Nissan<\/strong> no iba a dar unos resultados precisamente brillantes en cuanto a consumo, la raz\u00f3n de probarlo (tal y como ya hab\u00eda prometido tiempo atr\u00e1s) ha sido la de ver si el resultado de la prueba nos arrojaba alguna luz en la pol\u00e9mica referente a si su coeficiente aerodin\u00e1mico Cx est\u00e1 m\u00e1s o menos pr\u00f3ximo al sorprendente 0,35 que dice el fabricante. Repetir\u00e9 un detalle ya se\u00f1alado tiempo atr\u00e1s, y con datos de la propia Nissan: el primer Qashqai<\/strong> ten\u00eda un Cx de 0,35, que con el restyling de hace unos meses, y a base de peque\u00f1os retoques, ha sido mejorado hasta un 0,34. Y ahora puedo aportar un par de nuevos datos, recibido hace unos d\u00edas en la presentaci\u00f3n conjunta del Juke<\/strong> y del Murano<\/strong>, cuyas fotograf\u00edas laterales adjunto para que sirvan de base comparativa con el perfil del Cube.<\/p>\n

\"Nissan<\/p>\n

\"Nissan<\/p>\n

\"Nissan<\/p>\n

Pues bien, el nuevo Juke, con su morro afilado y su tendido parabrisas, se anuncia simplemente para un Cx de 0,35, id\u00e9ntico al del Cube; y en cuanto al Murano, cuyo frontal se ha redise\u00f1ado para la incorporaci\u00f3n del turbodi\u00e9sel, ha permitido bajar desde 0,37 (y a primera vista cualquiera hubiese dicho, hasta hace un mes, que ten\u00eda mejor aerodin\u00e1mica que el Cube) hasta 0,34, con un parabrisas todav\u00eda m\u00e1s tendido que en el Juke.<\/p>\n

Creo que la comparaci\u00f3n de las tres siluetas deber\u00eda ahorrar muchas explicaciones, pero puesto que el tema es pol\u00e9mico, ahondar\u00e9 algo m\u00e1s en ellas. En el intercambio de opiniones sobre aerodin\u00e1mica, creo recordar que hab\u00edamos llegado a una serie de acuerdos: que el tema en s\u00ed es sumamente complicado y sometido a gran cantidad de variables, que hay peque\u00f1os detalles que resultan ser, al menos en ocasiones, m\u00e1s importantes de lo que a simple vista pudiera parecer, y que en la zona trasera del veh\u00edculo es donde est\u00e1 el problema m\u00e1s dif\u00edcil de resolver, para evitar las turbulencias que crean una depresi\u00f3n que frena al coche.<\/p>\n

Tambi\u00e9n creo que hab\u00eda casi un consenso respecto a que el dise\u00f1o de la zaga pod\u00eda ser bueno tanto en forma muy larga y fusiforme como cortada bruscamente en vertical, con dicho plano ligeramente hundido, buscando el efecto Kamm; la experiencia avala ambas t\u00e9cnicas. Pero de lo que se habl\u00f3 algo menos, quiz\u00e1s porque todo el mundo lo da por sentado, es que en el frontal no hay m\u00e1s que un dise\u00f1o bueno: cuanto m\u00e1s perfilado mejor, para que despegue lo menos posible de la carrocer\u00eda el flujo de aire, a fin de que llegue a la secci\u00f3n transversal m\u00e1xima de la misma en forma de flujo laminar; y luego, la zaga har\u00e1 lo que buenamente pueda. Pero si el frontal rompe el flujo laminar, entonces ya poco o nada se puede hacer.<\/p>\n

El primer Cube naci\u00f3 en 1998 con un dise\u00f1o mucho m\u00e1s conservador que el actual, pese a llevar ya dicho nombre; fue en 2002, en su segunda generaci\u00f3n, cuando recibi\u00f3 la l\u00ednea actual. Y ya en 2008 apareci\u00f3 la tercera y actual generaci\u00f3n, curiosamente presentada en el Sal\u00f3n de Los \u00c1ngeles<\/strong>, pero que se vendi\u00f3, como las anteriores, exclusivamente en Jap\u00f3n<\/strong>, hasta que en 2010 llega a Europa<\/strong>. En Jap\u00f3n, las tres generaciones han convertido al Cube en un coche de culto; entre todas ellas, han conseguido vender mas de un mill\u00f3n de unidades. Pero desde luego, semejante \u00e9xito se debe exclusivamente al dise\u00f1o, tanto exterior como interior; y no hac\u00eda falta m\u00e1s que escuchar al dise\u00f1ador en la presentaci\u00f3n, para darse cuenta de que la aerodin\u00e1mica (en la que \u00e9l no ten\u00eda ninguna cualificaci\u00f3n profesional espec\u00edfica) era la \u00faltima de sus preocupaciones.<\/p>\n

Palabras tales como \u201ccool\u201d, \u201cchill-out\u201d, \u201cjacuzzi\u201d, \u201clounge\u201d, o \u201cslow design\u201d salpicaban su discurso, intentando enfatizar (como tambi\u00e9n est\u00e1 de moda decir) la casi exclusiva (vamos a dejar un margen) preocupaci\u00f3n por el dise\u00f1o, tanto exterior como interior. Que un coche dise\u00f1ado con tales objetivos, y con esas formas externas, acabe teniendo el mismo coeficiente aerodin\u00e1mico que los Juke, Qashqai y Murano, donde los dise\u00f1adores y aerodinamistas se han esforzado en sucesivos restylings para irlos mejorando progresivamente, ser\u00eda como para que los responsables de estos tres \u00faltimos coches se arrojasen al cr\u00e1ter del Fujiyama<\/strong>, o directamente practicasen el \u201csaputo\u201d (aka hara-kiri) ritual. M\u00e1xime cuando uno de los puntos fuertes del dise\u00f1o, en palabras del dise\u00f1ador John Sahs<\/strong> (vietnamita de origen y culturalmente norteamericano), ha sido conseguir que la zaga tuviese no ya un efecto de cola Kamm, con su port\u00f3n vertical, sino que su zona inferior reprodujese de forma lo m\u00e1s gr\u00e1fica posible el perfil de la misma zona de la anatom\u00eda de \u201cJ.Lo\u201d (aka Jennifer L\u00f3pez<\/strong>). Y no hay duda de que existe cierta similitud, denotando una vez m\u00e1s que el bueno de John Sahs estaba mucho m\u00e1s preocupado por el dise\u00f1o (\u00a1ah, pill\u00edn!) que por la aerodin\u00e1mica.<\/p>\n

El caso es que, realizadas las oportunas gestiones, consegu\u00ed echarle mano a un Cube con el motor de gasolina, porque el turbodi\u00e9sel todav\u00eda no ha llegado; al menos al parque de prensa, y creo que tampoco a los concesionarios para su venta. Pero casi mejor, porque con unos consumos algo m\u00e1s altos, permite establecer comparaciones mejor que con cifras m\u00e1s bajas. Antes de entrar en el tema de los consumos puros y duros, y ya que le hemos dedicado tiempo y gasolina, dir\u00e9 algo sobre el coche en s\u00ed. Se trata de un coche que, nuevamente por raz\u00f3n de su dise\u00f1o, es del tipo de \u201clo toma o lo deja\u201d, sin entrar en m\u00e1s discusiones; b\u00e1sicamente, es un coche para el que quiere destacarse y llamar la atenci\u00f3n entre sus amistades, familia, vecinos o compa\u00f1eros de trabajo, y no hay que buscarle m\u00e1s vueltas. La plataforma es la B de la Alianza Renault\/Nissan<\/strong>, compartida con Clio<\/strong>, Modus<\/strong>, Note<\/strong>, Juke y el ya inminente nuevo Micra<\/strong>; la diferencia es que lo cuadrado del techo, que adem\u00e1s es de cristal, eleva el centro de gravedad incluso m\u00e1s que en los Modus y Note, y la sensaci\u00f3n es la de dar un poco menos de confianza al atacar las curvas, aunque luego el balanceo no resulte excesivo. Y por otra parte, la amplia secci\u00f3n frontal se hace notar al levantar el pie, comparado con otros coches: la aguja cae a 100 km\/h bastante m\u00e1s r\u00e1pido de lo habitual; lo que en parte viene bien, ya que no invita a entrar tan fuerte como en otros casos. Como siempre, aqu\u00ed va la ficha t\u00e9cnica resumida:<\/p>\n

Nissan Cube 1.6i:<\/strong><\/p>\n

Motor: 1.598 cc; 110 CV a 6.000 rpm; 15,6 m.kg a 4.400 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de cinco marchas, con 35,8 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 195\/55-16. <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/altura): 3,98\/1,70\/1,67 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.230 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 175 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 5,6 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 151 g\/km.<\/strong><\/p>\n


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\"Nissan
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Pero con independencia del coche en s\u00ed y de su plataforma, es justo rese\u00f1ar las bondades de este motor de gasolina, que es mucho m\u00e1s tratable de lo que sus reg\u00edmenes de potencia y par m\u00e1ximos podr\u00edan dar a entender. Gracias a su distribuci\u00f3n variable continua en admisi\u00f3n, la elasticidad es notable, y desde m\u00e1s abajo de 2.000 rpm ya empuja con fuerza. Lo que ocurre es que, no sabemos si con el objetivo de conseguir buenas cifras de consumo en la homologaci\u00f3n, o directamente para rebajarlos en utilizaci\u00f3n normal, se ha ido a unos desarrollos finales claramente largos; hasta el punto de que el tope de 175 km\/h sin duda se consigue a 4\u00aa a 6.130 rpm, ya que su desarrollo es de 28,55 km\/h, mientras que en 5\u00aa tendr\u00eda que ser a 4.890 rpm, con apenas unos 102 CV, un poco escaso de potencia. Pero sea como sea, el caso es que se defiende aceptablemente bien, y que no hay que recurrir tanto al cambio de marchas como ser\u00eda de temer, a la vista del desarrollo.<\/p>\n

Por cierto, este mismo motor, pero ya en el Juke, tiene una versi\u00f3n m\u00e1s elaborada, con distribuci\u00f3n variable en ambos \u00e1rboles de levas, colectores de admisi\u00f3n y escape retocados, chorros de aceite para refrigerar los pistones, la cabeza de estos y la turbulencia en las c\u00e1maras redise\u00f1adas, taqu\u00e9s pulidos a brillo de espejo y la novedad de dos peque\u00f1os inyectores en el colector de admisi\u00f3n para cada cilindro, en vez de uno solo. Con todo ello, el motor pasa a 117 CV y 16,0 m.kg de par al mismo r\u00e9gimen que en el del Cube en ambos casos; y con una econom\u00eda, en el dato combinado, de 5,6% (se supone que en un Cube, un Note o un Juke lo han probado para comparar). Pero con su versi\u00f3n actual, el Cube ha arrojado el siguiente resultado:<\/p>\n

Nissan Cube 1.6i: <\/strong><\/p>\n

Consumo: 8,37 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Promedio: 103,9 km\/h<\/strong><\/p>\n

Es un resultado m\u00e1s que digno para un coche de sus caracter\u00edsticas, y en el que sin duda su excelente motor tiene buena parte del m\u00e9rito. Por el momento, en esta \u00faltima etapa del circuito de pruebas, no tenemos demasiados datos comparativos con motor de gasolina: los dos Fiat Punto Evo 1.4 MultiAir<\/strong> (atmosf\u00e9rico de 105 CV y Turbo de 135 CV), y el VW Golf 1.4 TSI de 122 CV<\/strong>. Los dos m\u00e1s potentes le sacan al Cube una notable ventaja en el promedio conseguido: 11 y 14 minutos, conseguidos b\u00e1sicamente en esos 200 kil\u00f3metros de recorrido con curvas, ya que sus capacidades de recuperaci\u00f3n eran muy superiores.<\/p>\n

Los consumos son tan solo ligeramente inferiores (8,34 l\/100 km para el Golf y 8,26 l\/100 km para el Punto<\/strong> Turbo), consumos que hubiesen sido bastante m\u00e1s bajos reduciendo voluntariamente el ritmo de marcha para igualarlo al del Cube, pero \u00e9se no es el esp\u00edritu de la prueba. El mismo ritmo s\u00ed que lo dio el Punto de motor atmosf\u00e9rico, un minuto m\u00e1s lento incluso que el Cube; el consumo de este Fiat baj\u00f3 a 7,93 l\/100 km, pero hay que tener en cuenta que su secci\u00f3n frontal es de 2,15 m2, frente a los 2,54 m2 del Cube, y que tambi\u00e9n es algo m\u00e1s ligero. Ya dije en su momento que los motores MultiAir, aunque sin duda tienen un magn\u00edfico futuro por delante, de momento no consiguen resultados demasiado brillantes en cuanto a consumo. Es de mayor garant\u00eda la comparaci\u00f3n con coches de su mismo tama\u00f1o, poco m\u00e1s o menos; y aqu\u00ed tenemos un par de datos de hace ya unos pocos a\u00f1os, pero muy reveladores.<\/p>\n

El Opel Zafira<\/strong> anterior al que acaba de ser presentado, con una secci\u00f3n frontal de 2,43 m2, el motor 1.8 de 125 CV y un peso de 1.370 kilos, consumi\u00f3 pr\u00e1cticamente lo mismo que el Cube (8,35 l\/100 km), pero a un promedio de 106,8 km\/h, que son 3 km\/h m\u00e1s r\u00e1pido. Y el otro es el Renault Sc\u00e9nic<\/strong>, tambi\u00e9n de la generaci\u00f3n justo anterior a la actual, que con el motor 1.6 de 110 CV y una secci\u00f3n frontal de 2,44 m2, se conform\u00f3 con 8,04 l\/100 km a una media de 106,4 km\/h.<\/p>\n

Bastante ha hecho el Cube con el resultado conseguido, aunque haya sido a un ritmo de marcha algo m\u00e1s lento de lo habitual (unos nueve minutos m\u00e1s del tiempo promedio que estamos consiguiendo). Pero lo realmente revelador, aunque imposible de conseguir, ser\u00eda saber en qu\u00e9 tramos ganaba y en cu\u00e1les perd\u00eda, respecto a coches con una carrocer\u00eda de l\u00ednea digamos m\u00e1s \u201cnormal\u201d. \u00bfImposible he dicho?; pues no del todo. Porque poniendo el ordenador a cero para los dos largos tramos de autov\u00eda que hay en el recorrido (unos 50 y 70 kil\u00f3metros, en sentidos opuestos) pude observar un consumo medio de ambos sentidos (para compensar el posible viento, que si era a favor en uno lo era en contra en el otro) de 12,1 l\/100 km, a 140 km\/h, que es una velocidad donde la aerodin\u00e1mica ya canta, y con buena voz.<\/p>\n

Y por otra parte, en un recorrido que hac\u00eda hasta hace un a\u00f1o y pico y que ya he abandonado, el retorno desde casi el kil\u00f3metro 200 de la misma autov\u00eda lo ven\u00eda haciendo tambi\u00e9n a 140 km\/h, fuera ya de prueba pero con el ordenador conectado, por curiosidad; y mira por donde, aquellos datos que guardaba sin publicar, nos sirven ahora. Se trataba siempre de coches con un alto nivel prestacional, que incluso a crucero mantenido siempre suelen ser algo m\u00e1s gastones que los de corte m\u00e1s utilitario. He tomado ocho coches: de entre los deportivos, los menos potentes de los que en tal recorrido eran usuales, para que est\u00e9n lo m\u00e1s pr\u00f3ximos al Cube por tama\u00f1o, ya que no por potencia; m\u00e1s un tr\u00edo de berlinas que, por su peso y tama\u00f1o, deber\u00edan dar consumos elevados. Pues bien, el promedio de estos ocho coches es de 11,40 l\/100 km, bastante inferior al del Cube y a la misma velocidad. Y siendo ocho, el viento que un d\u00eda pudo haber favorecido a uno, otro d\u00eda perjudicar\u00eda a otro; as\u00ed que, poco m\u00e1s o menos, en paz.<\/p>\n

Estos coches de la comparaci\u00f3n eran los siguientes: como berlinas, el Citro\u00ebn C6 V6<\/strong>, en sus dos variantes manual y autom\u00e1tica, y el Opel Insignia 2.0T de 220 CV<\/strong> y cambio autom\u00e1tico; y como deportivos, el Focus ST de 220 CV<\/strong>, el Toyota Corolla 1.8-TTE Compresor de 218 CV<\/strong>, el M\u00e9gane 2.0T Sport de 225 CV<\/strong>, y dos variantes del Seat Le\u00f3n FR<\/strong>: el 2.0 de 200 CV y cambio DSG, y el 1.8 de 185 CV.<\/p>\n

Que a velocidad constante, con un excelente motor de s\u00f3lo 1,6 litros y un desarrollo en 5\u00aa francamente largo, el Cube consuma un 6% m\u00e1s que el promedio de estos ocho coches, mucho m\u00e1s pesados y cuya potencia se escalona entre 185 y 225 CV, indica que tiene un grave d\u00e9ficit aerodin\u00e1mico y no s\u00f3lo por su algo mayor superficie frontal; la de los ocho coches podemos cifrarla en un promedio de 2,30 m2, por lo que la del Cube es un 10% superior. Y el promedio de Cx de esos ocho coches, con sus anchos neum\u00e1ticos y generosas tomas de aire, aunque no ha sido posible conseguir el de todos ellos, no est\u00e1 por debajo del 0,35 que se postula para el Cube.<\/p>\n

As\u00ed que la afinada mec\u00e1nica del Nissan deber\u00eda compensar m\u00e1s que sobradamente esa diferencia del 4%. Y prueba de ello es que, mientras no se superen los 100 km\/h de aguja, el consumo sale extraordinariamente bueno: en un recorrido mixto de ciudad y autov\u00eda M-40<\/strong> de 130 km en total (incluye dos desplazamientos de ida y vuelta al aeropuerto de Barajas<\/strong>), sin sobrepasar nunca dicha velocidad, el ordenador arroj\u00f3 un consumo de 7,6 l\/100 km. Es a partir de entrar en la zona donde la aerodin\u00e1mica empieza a influir de modo notable, digamos a partir de 110 km\/h, cuando los consumos del Cube se disparan, y es l\u00f3gico que as\u00ed sea. Porque los milagros es posible que existan, pero est\u00e1n muy caros de conseguir. Me he molestado en echar una buena cantidad de n\u00fameros, y aunque el tema es muy engorroso y no pretendo que el resultado sea art\u00edculo de fe, he calculado que el Cx real del Cube est\u00e1 por encima de 0,38, mas bien pr\u00f3ximo a 0,39; y ya est\u00e1 bien, con el perfil que tiene.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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