{"id":35316,"date":"2010-07-06T11:46:17","date_gmt":"2010-07-06T09:46:17","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=599"},"modified":"2021-03-31T20:12:36","modified_gmt":"2021-03-31T18:12:36","slug":"prueba-de-consumo-10-ford-focus-econetic-1-6-tdci","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-10-ford-focus-econetic-1-6-tdci\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (10): Ford Focus ECOnetic 1.6-TDCi"},"content":{"rendered":"

Hoy entra en juego el m\u00e1s veterano de los motores 1.6 turbodi\u00e9sel de moderna factura, con doble \u00e1rbol de levas en culata y 16 v\u00e1lvulas. Sin \u00e1nimo de ser exhaustivos, recordemos que, durante casi un par de d\u00e9cadas, el cubicaje tradicional en este tipo de motores, para su aplicaci\u00f3n en turismos, ven\u00eda siendo el de 1,9 litros, con culata mono\u00e1rbol y ocho v\u00e1lvulas: el de VW<\/strong>–Audi<\/strong>, el de Fiat Auto<\/strong>, el de Renault<\/strong> y el de PSA<\/strong>. Talmente parec\u00eda que se hab\u00edan puesto de acuerdo para esa cilindrada un tanto extra\u00f1a, que ni estaba por debajo de alguna barrera fiscal que les favoreciese (los or\u00edgenes, adem\u00e1s, eran multinacionales: Alemania<\/strong>, Francia<\/strong> e Italia<\/strong>), ni aprovechaban el tope mucho m\u00e1s redondo y habitual de los dos litros.<\/p>\n

Con el tiempo, no obstante, llegaron las culatas modernas y los 2.0, que al poco tuvieron sus versiones 2.2, aunque \u00e9stas han tenido y tienen problemas de fiscalidad en m\u00e1s de un pa\u00eds. Por su parte, Mercedes<\/strong> manten\u00eda su gama un tanto al margen de las modas y de lo que hiciesen o dejasen de hacer las marcas generalistas, y finalmente BMW<\/strong> se incorpor\u00f3 con un 2.0 que, por supuesto evolucionado, sigue siendo uno de los motores m\u00e1s brillantes, tanto en prestaci\u00f3n como en consumo, de la actual oferta. Por supuesto, me estoy refiriendo a motores de cuatro cilindros, que suponen en los turbodiesel por encima del 90% de las ventas del mercado europeo.<\/p>\n

Pero lo que ahora nos interesa es m\u00e1s bien el camino contrario: el de lo que se ha dado en llamar miniaturizaci\u00f3n (\u201cdownsizing\u201d en versi\u00f3n original); t\u00e9cnica o, m\u00e1s exactamente, posicionamiento comercial que, como vamos a ver, lleva ya bastantes m\u00e1s a\u00f1os de lo que ahora parece, pues el turbodiesel moderno de menos de 1,9 litros no es de ayer a la ma\u00f1ana. De tiempo atr\u00e1s, el 1.9 de VW ya tuvo una versi\u00f3n 1.7, pero en realidad se trataba del mismo motor; y exactamente lo mismo, y con la misma reducci\u00f3n, hab\u00eda hecho PSA para sus C-15D<\/strong>, Visa<\/strong>, BX<\/strong> y diversos Peugeot<\/strong>. Para encontrar motores de este ciclo con cilindrada m\u00e1s peque\u00f1a que 1.9 y dise\u00f1o original, hab\u00eda que ir a Opel<\/strong> con su 1.5D (posteriormente 1.7D, que sigue existiendo) de dise\u00f1o Isuzu<\/strong> (lo mismo que los ya desaparecidos 2.0 y 2.2); un motor que m\u00e1s tarde ha llegado a utilizar incluso Honda<\/strong> con la cilindrada m\u00e1s alta. Por su parte, Ford<\/strong> ha mantenido contra viento y marea su 1.8 con culata de fundici\u00f3n de hierro y 8 v\u00e1lvulas que todav\u00eda sobrevive en el actual Mondeo<\/strong>.<\/p>\n

\"Ford<\/p>\n

Posteriormente han llegado motorcitos peque\u00f1os aut\u00e9nticamente miniaturizados, dos de ellos de culata cl\u00e1sica mono\u00e1rbol y 8 v\u00e1lvulas: el 1.5-dCi de Renault (que ya tiene una versi\u00f3n de 110 CV), y el 1.4 de Toyota<\/strong> (que llega a los 90 CV). Pero el que se lleva la palma en este ejercicio de reducci\u00f3n del cubicaje es el 1.3 Multijet de Fiat<\/strong> (en realidad, un 1.25), que adem\u00e1s lleva culata moderna doble \u00e1rbol, y 16 v\u00e1lvulas, que ya anda por 95 CV, y que se monta tanto en los coches del Grupo Fiat<\/strong> como en los Opel. Y a mitad de camino entre unos y otros est\u00e1 un grupito de motores a los que apenas si se puede considerar miniaturizados (los aut\u00e9nticos son los tres antes citados), pero que est\u00e1n claramente por debajo de los que podr\u00edamos considerar cl\u00e1sicos, que ahora son pr\u00e1cticamente todos 2.0, o incluso 2.2. Si no se me escapa ninguno de la memoria, estos nuevos 1.6 son cuatro, y tienen en com\u00fan, aparte de su culata de moderna factura, un enfoque muy claramente definido hacia la econom\u00eda y las bajas emisiones: todos ellos tienen versiones de turbo fijo (sobre los 90 CV) y de turbo variable (de entre 105 y 120 CV), cuando ser\u00eda facil\u00edsimo sacarles bastante m\u00e1s. Pero esa faceta prestacional se la dejan a sus hermanos mayores 2.0, y se parapetan en los citados aspectos de econom\u00eda y bajas emisiones; o al menos, esa es la intenci\u00f3n, que ya iremos viendo si se cumple.<\/p>\n

Estos cuatro motores son el del Grupo VAG<\/strong>, del que ya he publicado pruebas sobre cuatro coches (tres Seat Ecomotive<\/strong> y un Audi A3<\/strong>), siempre en la variante de 105 CV; el nuevo del Grupo Fiat (que en esta cilindrada no se comparte con General Motors<\/strong>, como s\u00ed se hace en el 2.0, que lo montan Opel y Saab<\/strong>), y que ya est\u00e1 probado en el Bravo II<\/strong>, tambi\u00e9n con 105 CV; el de Hyundai<\/strong>\/Kia<\/strong>, y finalmente el m\u00e1s veterano de todos (aparecido a finales de 2003), que tuve ocasi\u00f3n de probar por primera vez en el Mazda3<\/strong>; aunque el proyecto se present\u00f3 en conjunto como de PSA y Ford, el peso del dise\u00f1o recay\u00f3 en su mayor parte en el socio franc\u00e9s, mucho m\u00e1s experimentado en este tipo de motores. Y con la misma potencia de siempre (109 CV) en la versi\u00f3n de turbo variable, aunque sin duda retocado aqu\u00ed y all\u00e1, \u00e9ste es el que aparece en nuestra prueba, a bordo del Ford Focus<\/strong>, precisamente en la versi\u00f3n ECOnetic<\/strong>, especialmente dirigida hacia el ya mencionado objetivo de econom\u00eda y limpieza de gases. Este motor es de lo m\u00e1s prol\u00edfico, pues no s\u00f3lo se monta en los Mazda3 y Ford Focus ya se\u00f1alados, sino tambi\u00e9n, por supuesto, en las amplias gamas de Peugeot y Citro\u00ebn<\/strong>, en los Volvo C30<\/strong>, S40<\/strong> y V50<\/strong>, adem\u00e1s de en los Mini-D<\/strong>, sustituyendo al Toyota 1.4D<\/strong> que utilizaron al principio los peque\u00f1os y exitosos coches de BMW.<\/p>\n

Este motor lo he probado en cantidad de coches, pero ci\u00f1\u00e9ndonos al segmento C, que es donde milita el Focus, dir\u00e9 que hasta el momento siempre me ha parecido un buen motor, pero no especialmente brillante; su tir\u00f3n en baja es, ni m\u00e1s ni menos, el que puede y debe esperarse de un turbodiesel moderno de su cilindrada, que empieza a empujar discretamente a 1.400 rpm, y cuya explosi\u00f3n del turbo se aprecia a partir de 1.700 rpm. Pero es en cuanto a consumos donde, al menos hasta el momento, me hab\u00eda parecido siempre menos atractivo.<\/p>\n

\"Ford<\/p>\n

En los Mazda3, coche sobre el que lo he probado dos veces, la media de ambos consumos se situ\u00f3 en 6,16 l\/100 km, que no es nada especial, y es el coche en el que mejores resultados he obtenido; porque en los Peugeot 307<\/strong> y 308<\/strong>, tambi\u00e9n como promedio de los dos, la cifra se dispara nada menos que a 6,63 l\/100 km. Bien es cierto que en 2008 pude probar un 308 Eco<\/strong> que ya baj\u00f3 a 6,19 l\/100 km, pero \u00e9se es el resultado de los Mazda<\/strong>, sin necesidad de ser Eco; est\u00e1 claro que, bien por peso o por aerodin\u00e1mica, los Peugeot est\u00e1n claramente perjudicados. En Ford, la otra experiencia es en el monovolumen compacto C-Max<\/strong>, donde consumi\u00f3 del orden de 6,65 l\/100 km; en l\u00ednea con lo que, en carrocer\u00edas similares, se bebi\u00f3 en los Citro\u00ebn, con un m\u00f3dico 6,21 l\/100 km en el Picasso<\/strong> antiguo (buena aerodin\u00e1mica, sin duda), y ya 6,86 l\/100 en el C4 Grand Picasso<\/strong>. Claro que, comparado todo ello con los tambi\u00e9n 6,86 l\/100 km del promedio de los dos Altea Ecomotive<\/strong>, es pero que muy aceptable. Lamento insistir, pero estas comparaciones ponen en evidencia el problema aerodin\u00e1mico de los Seat<\/strong>.<\/p>\n

Pero los tiempos van cambiando, y aparecen estas versiones especiales a las que, al menos en principio, hay que darles un voto de confianza. De hecho, yo ya se lo hab\u00eda dado, porque en 2008 prob\u00e9 la primera y original versi\u00f3n del ECOnetic, que acababa de aparecer. Siempre en carrocer\u00eda de cinco puertas, de enfoque m\u00e1s utilitario que la de tres, esta versi\u00f3n estaba muy cuidada ya desde un principio: gesti\u00f3n del motor ligeramente retocada, no para quitarle par ni potencia, sino con un poco m\u00e1s de desfase en el inicio del aumento de inyecci\u00f3n respecto al soplado del turbo al acelerar, para estar seguros de trabajar siempre con exceso de aire, de cara a optimizar consumo y emisiones. Adem\u00e1s, aceite m\u00e1s fluido en la transmisi\u00f3n (en vista del resultado, se hizo luego extensivo a toda la gama Focus), mejoras aerodin\u00e1micas (fald\u00f3n delantero cerrado, estribos laterales, discreto aler\u00f3n al final del techo), suspensi\u00f3n rebajada 10 mm delante y 8 mm atr\u00e1s, direcci\u00f3n con menos asistencia, y neum\u00e1ticos de baja resistencia a la rodadura. En la caja de cambios, se alargaban las relaciones de 3\u00aa, 4\u00aa y 5\u00aa respecto al Focus normal con este mismo motor. Pues bien, el resultado de este primer contacto hab\u00eda arrojado un consumo de 5,88 l\/100 km, a un promedio de 106,8 km\/h. Pero a finales de 2009, en el Sal\u00f3n de Francfort<\/strong>, se present\u00f3 la segunda edici\u00f3n del ECOnetic, a la que se le hab\u00edan a\u00f1adido dos detalles: el sistema Start\/Stop, y el alternador inteligente, con recuperaci\u00f3n de energ\u00eda en retenci\u00f3n y frenada.<\/p>\n

Ford Focus ECOnetic 1.6 TDCi:<\/strong><\/p>\n

Motor: 1.560 cc; 109 CV a 4.000 rpm; 24,5 m.kg a 1.750 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de cinco marchas, con 50,5 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 195\/65-15, de baja resistencia a la rodadura. <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/altura): 4,34\/1,84\/1,50 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.280 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 191 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 3,4 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 99 g\/km.<\/strong><\/p>\n

En vista de las citadas modificaciones, decid\u00ed repetir la prueba, ahora con la versi\u00f3n 2010, por si acaso las innovaciones aportaban algo, Y he aqu\u00ed el resultado:<\/p>\n

Ford Focus ECOnetic: <\/strong><\/p>\n

Consumo: 5,88 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Promedio: 106,9 km\/h.<\/strong><\/p>\n

\"Ford
\n<\/strong><\/p>\n

No dudo de que es casualidad, pero el hecho es que tanto consumo como promedio salen calcados, con dos a\u00f1os de diferencia. Y es l\u00f3gico que as\u00ed sea, ya que en carretera el Start\/Stop no funciona, y en cuanto al alternador inteligente, la parte del recorrido que se hace de noche (menos de una hora con faros, dadas las fechas) es bastante m\u00e1s suave que la que se hace de d\u00eda, y al conducir de forma m\u00e1s hilada, hay menos retenciones y frenadas, por lo que la recuperaci\u00f3n de energ\u00eda es m\u00ednima. Y al llegar a la zona central, que es la m\u00e1s retorcida, como la bater\u00eda ya est\u00e1 muy bien cargada, no admite energ\u00eda recuperada. Este resultado, por otra parte, me satisface porque avala el valor comparativo de la prueba: conduciendo de modo similar dos veces el mismo coche, y a poco que las condiciones del tr\u00e1fico sean similares, el resultado sale clavado una y otra vez.<\/p>\n

Ahora bien, \u00bfc\u00f3mo enjuiciar dicho resultado, teniendo en cuenta que se trata de una versi\u00f3n especialmente concebida de cara a la econom\u00eda de consumo? Si comparamos con lo logrado por el Seat Le\u00f3n Ecomotive, que sali\u00f3 por 5,92 l\/100 km, es correcto; resultado pr\u00e1cticamente igual. Ahora bien, el Focus cuenta con la ventaja de llevar los neum\u00e1ticos de baja resistencia a la rodadura, y de secci\u00f3n m\u00e1s estrecha (195 frente a 205) que los de carcasa y goma digamos \u201cnormales\u201d montados en el Le\u00f3n, y que algo m\u00e1s que esos 0,04 l\/100 km de diferencia a su favor deben darle. Pero es que el Ford tiene un problema: es un coche muy grande; no muy pesado, pero s\u00ed de gran superficie frontal.<\/p>\n

Su anchura m\u00e1xima de 1,84 metros es desmesurada, y como tampoco es precisamente bajo, su Cx de 0,31 multiplicado por los 2,26 m2 de \u00e1rea frontal nos arrojan un producto de 0,70. En la prueba del Bravo<\/strong><\/a> ya dec\u00edamos que es un coche muy grande para ser un segmento C; pues lo mismo, pero aumentado, hay que decir del Focus, cuya altura es la misma que en el Fiat (el Le\u00f3n es 5 cent\u00edmetros m\u00e1s bajo), pero que les saca nada menos que 7 cent\u00edmetros de anchura a los dos. Quiz\u00e1s por ello mismo, aunque su potencia nominal sea incluso ligeramente superior (109 frente a 105 CV para el mismo peso), su desarrollo final es 4 km\/h m\u00e1s corto, para poder hacer frente al muro aerodin\u00e1mico al que se enfrenta, y que empieza ya a dejarse notar a velocidades de 110\/120 km\/h en adelante. Unas cosas con otras, me parece un resultado m\u00e1s notable los 6,00 l\/100 km del A3 sin ning\u00fan elemento especial de econom\u00eda, con ruedas de 225 de secci\u00f3n, y un desarrollo corto, similar al del ECOnetic. Claro que es igual de ancho que el Le\u00f3n y el Bravo, y de s\u00f3lo 1,42 metros de altura; y quiz\u00e1s, mejor Cx.<\/p>\n

\"Ford<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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