{"id":35314,"date":"2010-06-28T09:45:24","date_gmt":"2010-06-28T07:45:24","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=549"},"modified":"2021-03-31T20:12:41","modified_gmt":"2021-03-31T18:12:41","slug":"prueba-de-consumo-9-audi-a3-1-6-tdi-105-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-9-audi-a3-1-6-tdi-105-cv\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (9): Audi A3 1.6-TDI 105 CV"},"content":{"rendered":"

Al margen de las tres pruebas ya publicadas de coches con motor de gasolina, las diez dedicadas al turbodi\u00e9sel tienen un contenido variopinto, pero bastante err\u00e1tico. Como ya dije en la presentaci\u00f3n de esta serie de pruebas, el objetivo fundamental, aunque no exclusivo, es el de analizar el comportamiento en consumo de toda esa serie de coches que se autoproclaman \u201cEco\u201d, \u201cGreen\u201d, \u201cBlue\u201d y distintas otra formas de presumir de econom\u00eda. Y, siendo consecuente con ello, tambi\u00e9n lo m\u00e1s l\u00f3gico, aunque no excluyente, es centrarse en los segmentos de los coches que es l\u00f3gico adquirir cuando se tiene una especial preocupaci\u00f3n por el consumo: el B y el C, con alguna incursi\u00f3n en los A y D, ocasionalmente. Pero lo cierto es que, de dichos diez coches, pr\u00e1cticamente solo dos responden, por ahora, a la definici\u00f3n exacta: el Bravo 1.6 M-Jet ECO<\/strong>, y el Seat Le\u00f3n Ecomotive<\/strong>. Los dem\u00e1s son o coches muy peque\u00f1os (Fiat 500C<\/strong>), o monovolumen (dos Altea<\/strong> y un Tiguan<\/strong>, \u00e9ste por carrocer\u00eda y tracci\u00f3n delantera), o de prestaciones brillantes m\u00e1s que econ\u00f3micas (Ibiza FR<\/strong> y Audi Avant<\/strong>), o berlinas grandes pero econ\u00f3micas (VW Passat BMT <\/strong>y Audi A4 2.0 TDIe<\/strong>); aunque \u00e9stas s\u00ed que son del m\u00e1ximo inter\u00e9s, entre otras cosas porque, de momento, tienen el r\u00e9cord de econom\u00eda.<\/p>\n

As\u00ed que creo llegado el momento de sacar, del peque\u00f1o \u201ccolch\u00f3n\u201d de pruebas que tengo almacenadas, un coche que sea muy representativo de lo que andamos buscando (al menos, lo que yo creo que es representativo): un coche para viajar en carretera con desahogo, lo bastante amplio y c\u00f3modo para un viaje largo, pero lo bastante compacto para tener, en principio, un peso y una aerodin\u00e1mica compatibles con dicho objetivo. Y son sobre todo los del segmento C (aunque tambi\u00e9n hay muchos del B que cumplen de sobras dichas exigencias) los que mejor cuadran con todo ello; si bien las dos grandes berlinas que ya he citado nos demuestran que la teor\u00eda no siempre se cumple. Y ah\u00ed est\u00e1 precisamente la gracia y el picante de esta serie de pruebas: la teor\u00eda (y yo soy el primero en defenderla) es una excelente base de partida, pero luego la realidad, ante la que hay que ser totalmente humilde, se encarga de sancionar o en ocasiones rebatir la teor\u00eda; ya que, como he dicho en alguna ocasi\u00f3n, donde est\u00e9n los n\u00fameros (si est\u00e1n bien conseguidos) que se quiten las palabras (o que vengan luego de comentario).<\/p>\n

\"Audi<\/p>\n

Aprovecho la ocasi\u00f3n para aclarar un punto que ha dado lugar a varios comentarios; me refiero al m\u00edo respecto al Fiat 500<\/strong><\/a> como \u201cel coche m\u00e1s peque\u00f1o\u201d. Parto de la base de que los blogueros me conceden el suficiente conocimiento de la actual oferta del mercado como para haberme olvidado de la existencia de los Aygo<\/strong>, 106<\/strong>, C1<\/strong>, Picanto<\/strong>, Tata<\/strong> y similares. Pero lo de menos son unos cent\u00edmetros de m\u00e1s o de menos, sino que cumplan con las exigencias mejor o peor delimitadas que he rese\u00f1ado m\u00e1s arriba: suficiente confort y nivel prestacional para encarar un viaje largo y relativamente r\u00e1pido por carretera. Exigencias que sit\u00fao en una punta de al menos 170 km\/h (qu\u00e9 menos, para mantener 140 de crucero), y una potencia no inferior a los 80 CV, caballo m\u00e1s o menos; y el 500-C cubr\u00eda sobradamente ambas condiciones. Pero lo publiqu\u00e9, m\u00e1s que por esto, porque para oto\u00f1o llegar\u00e1 el Punto Evo<\/strong> con la misma mec\u00e1nica; y entonces comprobaremos, entre otras cosas, si es cierto eso de que la longitud del coche no afecta a la aerodin\u00e1mica (al margen de otros aspectos, pero no entremos ahora en ello).<\/p>\n

En la entrada publicada hace unos d\u00edas est\u00e1 m\u00e1s que claramente explicitado que la prueba que vengo realizando no es precisamente un paseo tur\u00edstico, sino lo bastante exigente, tanto a nivel de cruceros como sobre todo de trazado, como para saber lo que realmente es capaz de dar de s\u00ed un coche. Para deslizarse sopor\u00edferamente por una autov\u00eda, a la velocidad legal o, a mayor abundamiento, incluso por debajo de ella, casi cualquier cosa vale; y si no se hubiese eliminado la antigua y valiosa cifra de homologaci\u00f3n de consumo a 120 km\/h reales, ah\u00ed ten\u00edamos ya una excelente referencia para este tipo de viaje tranquilo. Lo que yo trato de ofrecer es una prueba lo bastante exigente como para servir de referencia medianamente v\u00e1lida tanto a usuarios de la Cornisa Cant\u00e1brica<\/strong> como de los llanos de La Mancha<\/strong>; a unos por recorrido tortuoso, y a otros, por cruceros vivos.<\/p>\n

\"Audi
\nY tras de estos proleg\u00f3menos, aqu\u00ed est\u00e1 el coche de esta semana, un segmento C absolutamente representativo, a no ser por dos cosas: una, pertenecer a una marca \u201cpremium\u201d, y la otra, que no es ni \u201cEco\u201d ni nada por el estilo, sino el modelo normal (con Stop\/Start, ciertamente, pero eso en nada modifica su resultado en el circuito). Se trata del Audi A3 1.6-TDI<\/strong>, sin m\u00e1s apellidos, salvo el de su nivel de acabado, que en nuestro caso supon\u00eda abandonar los neum\u00e1ticos 205\/55-16 de la versi\u00f3n b\u00e1sica, por los sin duda excesivos, pero de excelente agarre, 225\/45-17; que por supuesto, no eran de baja resistencia la rodadura (creo que Michelin<\/strong> ni siquiera tiene los Energy Saver<\/strong> en tal medida, pero eso es lo de menos ahora). No obstante, a efectos comparativos, ya tenemos publicada la prueba de un pariente muy cercano: el Le\u00f3n Ecomotive, con la misma mec\u00e1nica y caja de 5 marchas (pero distintos desarrollos), y varios de los aditamentos, aunque no todos, que corresponden a las versiones de gran econom\u00eda. Y por si fuera poco, ya se me ha escapado en una entrada anterior que estoy realizando la prueba de otro A3<\/strong> que re\u00fane las cualidades de los dos coches citados: es un Audi, pero \u00e9ste s\u00ed que lleva, y a tope, todos los aditamentos para intentar conseguir una \u00f3ptima econom\u00eda; me refiero al A3 1.6-TDI \u201c99 gramos\u201d. Para que no falte nada, adelanto que tambi\u00e9n est\u00e1 probado, de hace unos cuantos d\u00edas atr\u00e1s, otro pariente m\u00e1s de la tercera rama de la familia que tiene un representante en el segmento C: un VW Golf<\/strong>, tambi\u00e9n 1.6-TDI pero no BMT<\/strong> ni Blue Motion<\/strong> (este \u00faltimo se resiste en llegar a nuestro mercado), aunque con otro elemento distintivo: el cambio DSG de siete marchas. As\u00ed que entre todos y, por qu\u00e9 no, con algo m\u00e1s que pueda caer, iremos tejiendo la tela de ara\u00f1a para intentar desentra\u00f1ar los aut\u00e9nticos factores de econom\u00eda en los coches del grupo VAG<\/strong> pertenecientes al segmento C.<\/p>\n

Y aqu\u00ed est\u00e1, como siempre, la ficha t\u00e9cnica resumida de este discreto pero muy bien rematado (qu\u00e9 menos, es un Audi) representante del actual segmento C, con una mec\u00e1nica y una potencia muy representativas de la actual situaci\u00f3n del mercado:<\/p>\n

Audi A3 1.6-TDI:<\/strong><\/p>\n

Motor: 1.598 cc; 105 CV a 4.400 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 2.500 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de cinco marchas, con 50,9 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 225\/45-17. <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/altura): 4,24\/1,77\/1,42 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.280 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 194 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 3,7 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 109 g\/km.<\/strong><\/p>\n

Y tambi\u00e9n como siempre, estos son los resultados conseguidos en el habitual recorrido de 504 kil\u00f3metros.<\/p>\n

Audi A3 1.6-TDI: <\/strong><\/p>\n

Consumo: 6,00 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Promedio: 107,2 km\/h.<\/strong><\/p>\n

\"Audi
\n<\/strong><\/p>\n

Un primer detalle, quiz\u00e1s anecd\u00f3tico pero que no por ello hay que echar en el olvido, es que el promedio conseguido corresponde a un tiempo de 4 horas 42 minutos, que ya se hab\u00eda conseguido, entre los anteriores diez turbodi\u00e9sel, en tres ocasiones (o sea, que \u00e9ste es el cuarto entre once); adem\u00e1s, el resto se reparten casi equilibradamente por encima y por debajo, luego este ritmo de marcha parece consolidarse como un valor medio de referencia. Promedio que, precisamente, es el mismo conseguido por el Le\u00f3n Ecomotive, que por su parte consumi\u00f3 a raz\u00f3n de 5,92 l\/100 km. Vamos a recordar, para quienes no deseen ponerse ahora a escarbar en el blog para buscar m\u00e1s referencias, que el Ecomotive tambi\u00e9n dispon\u00eda de Start\/Stop, y adem\u00e1s de alternador inteligente y de optimizaci\u00f3n aerodin\u00e1mica, am\u00e9n de un desarrollo alargado hasta 54,6 km\/h en 5\u00aa. Pero lo que no llevaba eran los neum\u00e1ticos 195\/65-15 de baja resistencia a la rodadura, que s\u00f3lo se montan en la versi\u00f3n b\u00e1sica del Ecomotive, pero no en las que se venden m\u00e1s habitualmente (al menos salvo que el cliente se empe\u00f1e), que llevan llantas de aleaci\u00f3n, con gomas de 205\/55-16; o sea, las que ser\u00edan de serie en el A3 b\u00e1sico, a su vez. Las otras diferencias que pueden separar, aunque m\u00ednimamente, al Ecomotive de nuestro A3 es que el Seat<\/strong>, en teor\u00eda, pesa 30 kilos menos y tiene cuatro cent\u00edmetros m\u00e1s de altura que el Audi.<\/p>\n

La reflexi\u00f3n m\u00e1s inmediata es: con neum\u00e1ticos normales ambos, aunque con dos medidas menos de anchura que el A3, con un desarrollo 4 km\/h m\u00e1s largo, pesando un poco menos y con optimizaci\u00f3n aerodin\u00e1mica (en parte anulada, admitamos, por esa mayor altura), e incluso con la ayuda testimonial del alternador inteligente, \u00bfel Ecomotive no consigue rebajarle el consumo al A3 normal y corriente m\u00e1s que en 0,08 l\/100 km? \u00bfQu\u00e9 es lo que pasa aqu\u00ed? Pues la \u00fanica explicaci\u00f3n coherente vuelve a ser la que ya hemos se\u00f1alado en varias ocasiones: los Seat en general, pero el Le\u00f3n muy en particular, tienen un problema de aerodin\u00e1mica (recuerdo lo comentado respecto a los coches del WTCC<\/strong>). Lo curioso es que el A3 se conforma con declarar un Cx de 0,31, mientras que Seat, para el Ecomotive, presume de haberlo rebajado, desde el 0,33 que confiesa para el Le\u00f3n normal, hasta un m\u00e1s que bueno 0,30; supongamos que esto sea con los neum\u00e1ticos 195\/65, y que con los 205\/55 suba, calculando a ojo de buen cubero, hasta 0,31. O sea, lo mismo que el A3, por lo que el misterio sigue intacto. Alguna otra prueba tengo guardada y adelantada por ah\u00ed (al margen de los dos ya citadas del \u201c99 gramos\u201d y del Golf DSG<\/strong>), que puede colaborar a arrojar algo m\u00e1s de luz sobre el tema; pero voy a intentar probar un Le\u00f3n 1.6-TDI<\/strong> normal y corriente, para cerrar el c\u00edrculo y aclarar, en lo posible, este misterio. Que a lo mejor no lo es tanto y reside, al fin y al cabo, en la dichosa aerodin\u00e1mica.<\/p>\n

\"Audi<\/p>\n

Pero la que s\u00ed podemos sacar ya es otra conclusi\u00f3n, que viene a poner una pieza m\u00e1s en el \u201cpuzzle\u201d que venimos construyendo respecto a los datos de homologaci\u00f3n tremendamente bajos y su representatividad; conclusi\u00f3n que casi siempre apunta en la misma direcci\u00f3n. Este A3 de la prueba tiene un consumo homologado extra-urbano de 3,7 l\/100 km; por su parte, el Le\u00f3n Ecomotive lo tiene de tan s\u00f3lo 3,4 l\/100 km (y nada menos que un asombroso 3,2 con neum\u00e1ticos 195\/65-15). Las emisiones de CO2<\/strong> (en relaci\u00f3n directa con el consumo combinado) son de 99 gramos\/km para el Ecomotive por 109 gramos para el A3. Pues bien, a pesar de estas diferencias, el Seat s\u00f3lo le mejora el consumo del circuito al Audi en un soplo m\u00e1s del 1,3%. Lo cual me lleva a reafirmarme en lo que, por ahora, parece estar dibuj\u00e1ndose ya como algo poco menos que irrebatible: cuanto m\u00e1s bajos son los consumos homologados, mayor desfase tienen respecto a lo que ocurre viajando en carretera. Y como consecuencia, esto indica, no ya s\u00f3lo que los ciclos son muy poco exigentes, sino que est\u00e1n apareciendo coches espec\u00edficamente dise\u00f1ados para conseguir impresionantes resultados en dichos ciclos; aunque esto no quita para que tambi\u00e9n los tengan, pero ya no tan aparatosamente buenos, en la realidad sobre el asfalto.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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