Javier Molt\u00f3<\/strong> a principios de a\u00f1o. Entradas que, debido al voluntariamente provocador enfoque con el que Javier gusta de presentar sus opiniones, dio lugar a un interesante si bien alborotado (como es poco menos que obligatorio en un blog) di\u00e1logo acerca de lo que es conducir y lo que es circular, y si se puede hacer bien lo uno y lo otro, siendo condici\u00f3n necesaria, suficiente o independiente una respecto de la otra. Al final, parece que hubo un consenso m\u00e1s o menos mayoritario respecto a que conducir equivale a lo que tambi\u00e9n se suele denominar como manejar, mientras que circular incluye la relaci\u00f3n con el resto de usuarios de la v\u00eda p\u00fablica. Como base de partida es correcta, pero el tema no es tan blanco o negro, por aquello de la condici\u00f3n independiente, suficiente o necesaria; as\u00ed que ah\u00ed va mi cuarto a espadas.<\/p>\nCentr\u00e1ndonos simplemente en conducir, hacerlo bien creo que es la optimizaci\u00f3n o armonizaci\u00f3n de seis par\u00e1metros, que bien se pueden agrupar en tres parejas: una, consumo y promedio de marcha; dos, trato a la mec\u00e1nica y a los eventuales pasajeros y tres, seguridad y desgaste del conductor por mayor o menor tensi\u00f3n y concentraci\u00f3n al volante. Obs\u00e9rvese que, al menos por el momento, todav\u00eda no he hecho ninguna menci\u00f3n a conducir r\u00e1pido o lento; tan s\u00f3lo a promedio conseguido. Estoy hablando, lo mismo que en mis pruebas, de una conducci\u00f3n de carretera; en tr\u00e1fico urbano, el aspecto del promedio, y en parte el del consumo, podemos irlos olvidando, ya que dependen de factores que est\u00e1n fuera del control del conductor; y lo mismo podr\u00edamos decir de una v\u00eda interurbana con tr\u00e1fico muy denso, donde el ritmo de marcha est\u00e1 marcado, no ya por las limitaciones legales y el radar, sino por el flujo general del tr\u00e1fico.<\/p>\n
Es evidente que, a igualdad de los otros cuatro factores (lo subrayo para evitar luego in\u00fatiles pol\u00e9micas), el que consiga mejor promedio consumiendo lo mismo, o igual promedio consumiendo menos (son dos formas de decir pr\u00e1cticamente lo mismo), ser\u00e1 un mejor conductor. Y lo mismo, con la salvedad antes se\u00f1alada, el que sea capaz de tratar mejor la mec\u00e1nica y\/o de zarandear menos bruscamente al pasaje ser\u00e1 mejor conductor que otro, si mantiene al mismo nivel que aqu\u00e9l los otros cuatro factores. Y ser\u00e1 mejor el que, a igualdad de promedio, consumo y trato mec\u00e1nico y humano, consigue realizar el recorrido con mayor margen de seguridad (otro tema es el de c\u00f3mo medir este margen, lo que no quita para que sea cierto) y cans\u00e1ndose menos, lo que redundar\u00e1 en mayor capacidad de concentraci\u00f3n y atenci\u00f3n, y menos riesgo de distracci\u00f3n por desgaste nervioso, cuando no f\u00edsico.<\/p>\n
Ahora bien, sentadas estas bases, conviene recordar que hay una gran cantidad de actividades humanas en las que hacerlo m\u00e1s r\u00e1pido, siempre a igualdad de perfecci\u00f3n en los resultados, es sin\u00f3nimo de hacerlo mejor; al respecto siempre utilizo tres ejemplos. Primero: no s\u00e9 si todav\u00eda se hace, pero en tiempos hab\u00eda oposiciones a mecan\u00f3grafo\/a o esten\u00f3grafo\/a de las Cortes<\/strong>, oposiciones muy golosas para los buenos profesionales; hab\u00eda que ver escribir a m\u00e1quina a esta gente, como aut\u00e9nticas ametralladoras, y sin cometer faltas, porque cada falta descontaba puntos. Escribir sin faltas, con dos dedos y sacando la lengua por la comisura de la boca lo hace cualquiera, pero \u00bfa qu\u00e9 velocidad?; ese es un mal mecan\u00f3grafo. Segundo: al menos a m\u00ed, me produce escalofr\u00edos (o al menos me los produc\u00eda hasta la introducci\u00f3n de la maquinita de contar billetes) ver a un oficial de ventanilla de banca contando billetes, con la responsabilidad y riesgo (quebranto de moneda lo llamaban) que ello supone; y no le vayas a decir que cuente m\u00e1s despacio, pues te dir\u00e1 que como a \u00e9l le salen bien las cosas es a esa velocidad. Tercero: aunque ahora ya es obligatorio ponerse arn\u00e9s de seguridad, todos hemos visto la foto de los especialistas (creo que eran casi todos lituanos, famosos por su gen\u00e9tica ausencia de v\u00e9rtigo) de la construcci\u00f3n de rascacielos en Nueva York comi\u00e9ndose el bocadillo sentados en una viga, a decenas de metros sobre el suelo y con los pies colgando; y cuando andaban por la viga lo hac\u00edan bastante r\u00e1pido, porque era la mejor manera de llevar un poco de inercia y no caerse.<\/p>\nPues bien, la conducci\u00f3n es una de esas actividades humanas; creo que todos estaremos de acuerdo en que, a igualdad de nivel de perfecci\u00f3n o calidad en los otros cinco condicionantes antes se\u00f1alados, el que consigue un promedio m\u00e1s elevado es el mejor conductor. Pero que quede claro que se puede ser un buen conductor sin ser especialmente r\u00e1pido: el que al menos sea capaz de mantener el ritmo de marcha medio del resto de los usuarios de la v\u00eda por la que circula (o sea, que moleste menos de lo que le molestan a \u00e9l, entendiendo por molestia la siempre potencialmente delicada maniobra de adelantar o ser rebasado) puede ser, si no un excelente, al menos un buen conductor, si bien no muy dotado de habilidad al volante; esto es, si es capaz de optimizar a buen nivel las seis condiciones antes se\u00f1aladas.<\/p>\n
Pero hay una circunstancia, creo que no citada por ninguno de los participantes en los comentarios a las dos citadas entradas de Javier, que debe tenerse muy en cuenta a la hora de evaluar esos seis conceptos tan repetidamente citados: me refiero a la prisa, urgencia, ganas de llegar o simplemente de conducir m\u00e1s o menos r\u00e1pido porque llevamos un coche que nos agrada y estamos en una carretera de trazado interesante y poco tr\u00e1fico. Ya me s\u00e9 esa historia de que \u201cla prisa es mala consejera\u201d y que \u201clo importante es llegar\u201d; pero todo el mundo, cuando tiene prisa, ganas de llegar, y no digamos urgencia, va m\u00e1s r\u00e1pido que sin dichas motivaciones. Ahora bien, de los seis conceptos, hay uno que debe primar en cualquier circunstancia: la seguridad. Pero no hay duda (y el que lo niegue se enga\u00f1a a s\u00ed mismo) de que con urgencia apuramos hasta m\u00e1s cerca de lo que cada cual considera que es el l\u00edmite de la seguridad; el buen conductor se distinguir\u00e1 por saber d\u00f3nde est\u00e1n sus l\u00edmites. Al precio de aumentar la concentraci\u00f3n al volante, de perjudicar el consumo, de tratar al coche de modo algo m\u00e1s seco (brusco, si se quiere) y de agitar al pasaje si lo hay, se puede mejorar el promedio sin poner en riesgo la seguridad, ya que vamos m\u00e1s concentrados en el manejo de la m\u00e1quina. Por supuesto que conducir as\u00ed desgasta m\u00e1s, y para un viaje largo, el buen conductor debe saber dosificar su esfuerzo para no desfondarse. Incluso, sin que haya una prisa especial, conducir por una carretera sinuosa y monta\u00f1osa supone una evidente penalizaci\u00f3n de todos los par\u00e1metros: consumiremos m\u00e1s, sacaremos peor promedio, exigiremos m\u00e1s esfuerzo al coche, el pasaje ir\u00e1 m\u00e1s inc\u00f3modo y nosotros iremos bajo mayor tensi\u00f3n. Pero incluso en esas circunstancias, el buen conductor obtendr\u00e1 un promedio decente consumiendo menos, sin destripar el motor, ni machacar los sincros, ni abrasar frenos y neum\u00e1ticos.<\/p>\n
Lo cual nos lleva a un concepto que alguien s\u00ed que cit\u00f3: la suavidad. Esta es una cualidad que no aparece expl\u00edcitamente en las seis condiciones, pero s\u00ed que est\u00e1 por detr\u00e1s del buen trato a la mec\u00e1nica y al pasaje. Si se quiere ir muy r\u00e1pido, no hay m\u00e1s remedio que agitar a los pasajeros, ya que las frenadas y las curvas se realizan bajo fuertes aceleraciones. Pero aqu\u00ed estamos hablando de viajar por carretera abierta, no de un tramo de rallye ni de ir a apagar un incendio. Sin necesidad de sacrificar demasiado el promedio, se puede tratar con suavidad al coche y sus ocupantes, e incluso el consumo lo agradece, hasta cierto punto. El buen conductor ideal es el que consigue llevar r\u00e1pido a sus pasajeros sin que \u00e9stos (salvo si son a su vez expertos y van atentos), sean conscientes del ritmo de marcha. En competici\u00f3n, hay pilotos r\u00e1pidos y suaves, y r\u00e1pidos y bruscos; seg\u00fan lo que tal vez sea una leyenda, Alain Prost<\/strong> consegu\u00eda sistem\u00e1ticamente que a su coche le durasen un poco m\u00e1s los neum\u00e1ticos y las pastillas de freno que a su compa\u00f1ero de equipo; y seg\u00fan cuentan, parece que con Jenson Button<\/strong> ocurre tres cuartos de lo mismo. Pero hablando de conducci\u00f3n en carretera, un conductor brusco no puede ser bueno; podr\u00e1 ser seguro, pero no bueno. A este respecto, me parece muy clarificadora una cita de un librito de Paul Fr\u00e8re<\/strong> sobre conducci\u00f3n en carretera: \u201cEl nivel de un conductor de carretera se mide en raz\u00f3n inversa al n\u00famero de frenadas in\u00fatiles que realiza\u201d. Es decir, que si no tienes una urgencia excesiva, lo correcto es enjuiciar la curva desde lejos (esto requiere atenci\u00f3n y experiencia), levantar el pie y conformarse con la retenci\u00f3n del motor; se economiza combustible al ir en retenci\u00f3n, no se desperdicia in\u00fatilmente en calor al frenar, y la p\u00e9rdida de tiempo no es significativa. Tanto pasajeros como frenos lo agradecen.<\/p>\nPasando al tema de circular, aqu\u00ed se trata de la interacci\u00f3n con el resto de usuarios de la v\u00eda; se trata de \u201creducir los conflictos al m\u00ednimo\u201d. O sea, molestar lo menos posible y, tambi\u00e9n dentro de lo posible, evitar o esquivar que otros nos molesten; llevado ya al l\u00edmite, evitar verse envuelto en un accidente, no cre\u00e1ndolo, y procurando zafarse de las situaciones potencialmente peligrosas creadas por terceros. Siempre se ha dicho que la definici\u00f3n m\u00e1s corta (y es v\u00e1lida tanto para conducir como para circular) es que se trata de prevenir, de anticipar, incluso de adivinar; esos segundos, en ocasiones s\u00f3lo d\u00e9cimas, de profetizar lo que va a ocurrir, son las que distinguen a un buen conductor. En el aspecto circulatorio, y ya no tanto en el de conducci\u00f3n, esa visi\u00f3n anticipada se plasma en adivinar, con suficiente margen de maniobra, lo que van a hacer los conductores que est\u00e1n en un entorno lo bastante pr\u00f3ximo como para ser significativo de cara a nuestra seguridad y la fluidez de nuestra marcha. Por supuesto que, en momentos cr\u00edticos, es mucho mejor ceder del propio derecho que tener un accidente, lo cual no quiere decir dejarse avasallar continuamente por v\u00e1ndalos del volante ni aguantar con enorme paciencia a conductores torpones, in\u00fatiles, lentos o distra\u00eddos. Como dec\u00edan en Roma<\/strong>, \u201cvirtus in medio\u201d; o, sin recurrir al latinajo, vive y dejar vivir.<\/p>\nUna buena t\u00e9cnica, y que al conductor experto le sale de forma casi autom\u00e1tica, es circular un poco m\u00e1s r\u00e1pido que el flujo general de la v\u00eda por la que nos desplazamos; al menos, si el tr\u00e1fico no est\u00e1 congestionado, en cuyo caso lo mejor que se puede hacer es minimizar los da\u00f1os, en el sentido de evitar tener un toque de chapa. Cuando es uno quien adelanta, y no el adelantado, t\u00fa eres quien controla la maniobra; vas si quieres, y si no lo juzgas oportuno, aguantas hasta mejor ocasi\u00f3n. Por el contrario, si eres el adelantado, no puedes impedir que el otro se meta cuando no hay sitio ni tiempo, y est\u00e1s a su merced. El tr\u00e1fico se controla mejor siendo, como he dicho, ligeramente m\u00e1s r\u00e1pido que el flujo medio que lleva la v\u00eda.<\/p>\n
Otro aspecto a tener en cuenta es el de lo que coloquialmente se define como \u201creflejos\u201d, cuando en realidad son \u201creflejos condicionados\u201d y, en la mayor\u00eda de los casos, simplemente rapidez de reacci\u00f3n. Parto de la base de que, salvo opiniones en contrario, la definici\u00f3n de reflejo es \u201cun movimiento aut\u00f3nomo y autom\u00e1tico ante un est\u00edmulo\u201d, mientras que reflejo condicionado, a su vez, es \u201cuna reacci\u00f3n inconsciente sin aparente relaci\u00f3n con el est\u00edmulo que la provoca\u201d. Lo primero es lo de la patada que pegamos cuando el m\u00e9dico nos da con el martillito en el punto adecuado en la rodilla; lo segundo, el contravolante que autom\u00e1ticamente aplica el conductor experto cuando el coche sobrevira. Pero, en la mayor\u00eda de los casos, lo que el conductor medio, e incluso bueno, aplica es la rapidez de reacci\u00f3n consciente. Pues bien, es magn\u00edfico llegar a ser tan experto como para tener unos cuantos reflejos condicionados listos para situaciones de emergencia, y tambi\u00e9n estar en la bastante buena forma ps\u00edquica y f\u00edsica como para ser capaz de reaccionar con agilidad de pantera en momentos cr\u00edticos. Pero todav\u00eda es mejor no depender, m\u00e1s que excepcionalmente, de esos reflejos ni rapidez de reacci\u00f3n, porque quiere decir que estamos conduciendo en el filo de la navaja, y tanto va el c\u00e1ntaro a la fuente\u2026<\/p>\n
Y aqu\u00ed llegamos al binomio atenci\u00f3n\/distracci\u00f3n; \u00e9sta \u00faltima es, al menos sin duda para m\u00ed, la causa n\u00famero uno de los accidentes. Roger Piret<\/strong>, el gran psic\u00f3logo franc\u00e9s que ya en la d\u00e9cada de los 50s sent\u00f3 las bases de la psicolog\u00eda de la conducci\u00f3n (nadie ha aportado despu\u00e9s nada que valga la pena), hablaba de la atenci\u00f3n difusa, entendiendo como tal a la capacidad de percibir y analizar simult\u00e1neamente informaciones diversas. Atenci\u00f3n a la que yo, con el m\u00e1ximo respeto, me he permitido a\u00f1adir otro adjetivo: atenci\u00f3n difusa y selectiva; es decir, la que autom\u00e1ticamente descarta, para no atiborrar el cerebro, aquellas se\u00f1ales que no son significativas de cara al desarrollo de los acontecimientos.<\/p>\nAhora bien, conviene distinguir entre conducir atento, concentrado y tenso. Atento significa llevar abierta en \u201con\u201d esa atenci\u00f3n difusa y selectiva, pero pudiendo ir relajado, ya que mantenemos un ritmo bien por debajo de nuestras posibilidades; ir concentrado ya elimina la relajaci\u00f3n, pues el ritmo de marcha es m\u00e1s exigente y, sin llegar al l\u00edmite, exige toda nuestra atenci\u00f3n, sin apenas margen; ir tenso ya es malo, pues quiere decir que vamos por encima de nuestras posibilidades. Tensos van muchos malos conductores, incluso yendo despacio, porque su nivel de pericia al volante no da para m\u00e1s; se les ve echados hacia delante, sin apoyar apenas los hombros en el respaldo, con los nudillos blancos por apretar con fuerza el volante, y al cabo de media hora de viaje, ya necesitan un descanso, porque su sistema nervioso est\u00e1 ya sin reservas. Por lo general, y de forma poco menos que autom\u00e1tica, los conductores tendemos a conducir de un modo que se define como \u201ca riesgo constante\u201d: m\u00e1s concentrados cuanto m\u00e1s r\u00e1pido. Es l\u00f3gico y natural, pero un buen conductor no debe dejar caer el umbral de su atenci\u00f3n, por lento que vaya, por debajo de unos m\u00ednimos. Y no es menos cierto que un conductor con mucha experiencia llega a adquirir una especie de automatismo que le permite mantener la atenci\u00f3n a un nivel poco menos que latente, incluso pensando en otras cosas; es consecuencia directa de la ya citada atenci\u00f3n difusa y selectiva. Pero mejor no relajarse demasiado.<\/p>\n
Por otra parte, hay que decir alto y claro que cortes\u00eda y prudencia no son sustitutivos de un m\u00ednimo decente de pericia en el manejo del coche, con suficiente soltura y seguridad; el conductor prudente pero torpe podr\u00e1 poner el m\u00e1ximo inter\u00e9s en conducir seguro y sin molestar, pero no lo conseguir\u00e1. Como dec\u00eda Fangio<\/strong> \u201cun buen conductor puede, en un momento dado, conducir despacio; pero el conductor que por lo general conduce despacio, tambi\u00e9n por lo general es un mal conductor\u201d. Remato haciendo referencia a una interesante definici\u00f3n que hizo uno de los comentaristas a las dos primeras entradas de Molt\u00f3: conducir bien es ser predecible. El problema con esto es que los conductores de alrededor nuestro sean, a su vez, lo bastante buenos como para interpretar adecuadamente nuestro predecible y buen comportamiento; porque un mal conductor es muy posible que no capte correctamente la adecuada maniobra de otro, simplemente porque dicha maniobra est\u00e1 fuera de sus capacidades y su comprensi\u00f3n. Y otro apunte: lo que algunos denominan como \u201cconducci\u00f3n defensiva\u201d, consistente b\u00e1sicamente en bloquear el tr\u00e1fico, ir dejando amplia distancia con el de delante, pero cerrando el paso a posibles adelantamientos, para intentar rodearse de una especie de isla de seguridad, no es una t\u00e9cnica m\u00ednimamente presentable. Se apoya en una desconfianza radical hacia todo el resto de los conductores, pero en la mayor\u00eda de los casos, practicada por otros que todav\u00eda son peores que el nivel medio. As\u00ed no se va a ninguna parte.<\/p>\nY con ello podemos pasar a las t\u00e9cnicas de la conducci\u00f3n eficiente o econ\u00f3mica, que tanto promueve nuestro habitual comentarista \u201cemprendeitor\u201d. Muy en resumen, se trata de mantener un ritmo lo m\u00e1s constante posible, lo suficientemente r\u00e1pido como para poder utilizar la marcha m\u00e1s larga, y no frenar m\u00e1s que lo absolutamente imprescindible. Vamos a desechar, por supuesto, t\u00e9cnicas radicales como las de poner punto muerto y m\u00e1s a\u00fan apagar el motor en las cuestas abajo; t\u00e9cnicas que se aplican, con mucho cuidado y alg\u00fan riesgo (y que a m\u00ed me han aportado bastantes \u00e9xitos, tanto en Espa\u00f1a<\/strong> como fuera de nuestras fronteras) en competiciones de m\u00ednimo consumo. Aqu\u00ed se trata de circular m\u00e1s o menos normalmente, sin poner en riesgo la seguridad propia y ajena, y se supone que tambi\u00e9n sin entorpecer el tr\u00e1fico; esa es la teor\u00eda, porque la conducci\u00f3n econ\u00f3mica, llevada al extremo (sin necesidad de los excesos antes se\u00f1alados) puede llegar a ser peligrosa y, sin llegar a tanto, muy molesta para el resto de los usuarios, como en el caso de la conducci\u00f3n defensiva. Si al ver un sem\u00e1foro en rojo a 200 metros ya levantamos el pie, para ir en retenci\u00f3n hasta el mismo y que, con suerte, ya se ponga verde al llegar, est\u00e1 muy bien para nosotros, pero le estamos haciendo la pu\u00f1eta a todos los que vienen por nuestro propio carril, pues los de los carriles paralelos se nos van colando y perdemos posiciones. Quiz\u00e1s a nosotros, obsesionados por el consumo, no nos importe perder ese tiempo, pero a los dem\u00e1s s\u00ed les importa.<\/p>\nPor ello, denuncio la falacia de que con la conducci\u00f3n eficiente se tarda lo mismo y se consume menos; eso no es cierto ni con un conductor muy experto al volante, y menos a\u00fan si se le dan cuatro consejos al conductor medio y se le suelta en el torrente circulatorio. Por supuesto, hay una gran diferencia entre la conducci\u00f3n econ\u00f3mica en circunstancias de tr\u00e1fico denso (urbano y periurbano, b\u00e1sicamente) y en carretera abierta, con un tr\u00e1fico fluido o muy poco denso. En este \u00faltimo caso, se aplica la que antes dijimos de la buena conducci\u00f3n: suavidad, prevenir, mirar a lo lejos, adivinar la curva, levantar con tiempo, frenar lo justo y tomar las curvas lo m\u00e1s r\u00e1pido que nuestra habilidad y la prudencia nos aconsejen, porque as\u00ed hay que reacelerar menos a la salida. En tr\u00e1fico muy denso, o incluso atascado en cuando las cosas se ponen m\u00e1s dif\u00edciles, hay que optar entre seguir el ritmo general o ir a lo nuestro, y que se fastidien los dem\u00e1s. Por supuesto que existen t\u00e9cnicas elementales, como pisar a fondo y cambiar pronto, hasta llegar a nuestra velocidad deseada, en vez de ir a punta de gas y alto de vueltas, y mirar unos cuantos coches por delante nuestro, para retener sin tener necesidad de frenar y volver a acelerar.<\/p>\n
Dicho lo cual, no me queda m\u00e1s remedio que responder a la cruzada que ha organizado \u201cemprendeitor\u201d contra la realizaci\u00f3n, la fiabilidad y la representatividad de las pruebas que vengo realizando, y ello a pesar de las m\u00faltiples advertencias y testimonios que multitud de blogueros le vienen dirigiendo. Pero se ha encasquillado en enso\u00f1aciones como la de que el coche verde puede consumir medio litro m\u00e1s que el coche rojo, porque no hay dos coches iguales. Parece mentira que, cuando por todas las trazas trabaja en una firma automovil\u00edstica, tire piedras de tal manera contra el propio tejado de su empresa, poniendo a bajar de un burro la fiabilidad de los actuales procesos de fabricaci\u00f3n. Cuando habla de tolerancias, partidas de piezas y operarios, me recuerda a mis tiempos infantiles en el taller de mi padre, cuando los casquillos se ajustaban con raqueta y azul de Prusia, y los segmentos se montaban dej\u00e1ndose las u\u00f1as para meterlos, uno a uno, en sus gargantas. No s\u00e9 en qu\u00e9 trabaja \u201cemprendeitor\u201d, pero ahora las piezas vienen ya emparejadas, por cent\u00e9simas de mil\u00edmetro, en juegos acoplados de pistones y camisas (sueltas o rectificadas), de cig\u00fce\u00f1ales, bielas y casquillos, de v\u00e1lvulas y gu\u00edas, y se montan en procesos automatizados.<\/p>\n
En los motores turbo hay alguna variaci\u00f3n, porque un poco m\u00e1s de soplado supone una diferencia apreciable de par, pero entre dos motores modernos atmosf\u00e9ricos, y con el mismo rodaje, la diferencia de resultados est\u00e1 en las d\u00e9cimas de caballo. Y esto lo s\u00e9 porque llevo bastantes a\u00f1os trabajando en bancos de potencia, ya fuese el de motores de los preparadores Meycom<\/strong> en los tiempos de las Copas Renault<\/strong> y de las F\u00f3rmulas<\/strong> 1430 y 1800, como en el propio banco de potencia de rodillos de Motorpress<\/strong>. Y en cualquier caso, para una prueba de consumo como la que yo realizo, lo que cuenta es que la gesti\u00f3n (centralita electr\u00f3nica) sea siempre igual, y que la distribuci\u00f3n (\u00e1rbol de levas en culata hoy en d\u00eda, y taqu\u00e9s hidr\u00e1ulicos) tambi\u00e9n lo sea.<\/p>\nEn cuanto a su empe\u00f1o por desprestigiar la fiabilidad de las pruebas, con expresiones del tipo \u201cno significan nada\u201d, estos son los resultados de \u201csu carretera\u201d, no los \u201cconsumos reales\u201d, s\u00f3lo ha conseguido m\u00faltiples respuestas dici\u00e9ndole que para ellos s\u00ed que representan bastante, e incluso mucho, y que los resultados que obtienen con sus coches est\u00e1n mucho m\u00e1s pr\u00f3ximos a los m\u00edos que a los que muy alegremente y sin demasiada precisi\u00f3n (por decirlo elegantemente) presume de obtener \u00e9l, como quien lava. Y ya le han aclarado que el \u201cconsumo real\u201d no existe; el de homologaci\u00f3n es el que es, y el que yo obtengo es el m\u00edo. Lo que cuenta es la representatividad de la prueba, la fiabilidad de quien la realiza y la comparatividad de los resultados. Ah, y por cierto, la homologaci\u00f3n tambi\u00e9n se realiza sobre unidades concretas, luego de ser cierta la dispersi\u00f3n que dice, \u00bfcu\u00e1l es la fiabilidad de sus consumos, al margen de que su ciclo sea representativo?<\/p>\n
Es cierto que mi manera de conducir puede ser distinta de la de otros conductores (como las de ellos entre s\u00ed), pero lo importante es que, con toda la oscilaci\u00f3n que se quiera, mis resultados sean transponibles, y que dos coches distintos vengan a tener, en manos de otro conductor, unas diferencias de consumo que sean, muy aproximadamente, las misma que a m\u00ed me han salido, al margen de que yo haya gastado m\u00e1s o menos. En fin, respecto al \u201cmodus operandi\u201d de mi trabajo, prefiero autocitarme; pues me da la impresi\u00f3n de que \u201cemprendeitor\u201d lee de mis art\u00edculos, o mejor recuerda s\u00f3lo lo que a \u00e9l le interesa, y aun me parece que sin entenderlo. Porque de lo contrario, si a su encarnizamiento (que no acabo de entender a qu\u00e9 viene) hubiera que a\u00f1adirle una supuesta mala fe (que entender\u00eda todav\u00eda menos), ya no valdr\u00eda la pena seguir. Pero no, estoy seguro de que todo es producto de un intento desesperado por defender la validez de unas homologaciones que, como cantidad de blogueros ya han denunciado, no se aproximan, ni de cerca, a la realidad de la utilizaci\u00f3n cotidiana.<\/p>\n
Y sin m\u00e1s, ah\u00ed va un resumen de citas para refrescar c\u00f3mo se hacen las pruebas.\u201cCon pleno valor comparativo ya tenemos las cifras oficiales, avaladas por organismos independientes y al margen de los fabricantes; lo que ocurre es que, al menos a mi criterio, los ciclos de prueba son poco representativos de la realidad\u201d. \u201cEn tiempos eran los de ciclo urbano, y luego a 90 y 120 km\/h constantes; en especial esta \u00faltima cifra ya era bastante significativa, pues tanto el desarrollo final como la aerodin\u00e1mica ten\u00edan su influencia\u201d. \u201cComo durante un par de a\u00f1os los constructores daban tanto las cifras con normas antiguas como nuevas, un paciente estudio comparativo me permiti\u00f3 calcular (teniendo en cuenta la ley cuadr\u00e1tica de la resistencia aerodin\u00e1mica y otras zarandajas) que los consumos del ciclo extra-urbano corresponden, con casi total exactitud, al consumo que ese mismo coche tiene a 105 km\/h a velocidad estabilizada.<\/p>\n
Teniendo en cuenta que dicho ciclo incluye aceleraciones, retenciones y cambios de marcha, ya se puede suponer lo \u201cblandito\u201d que es, para que en conjunto corresponda a pasearse a 105 km\/h (digamos 110 de aguja), a marcha constante y en llano\u201d. \u201cMi prueba es un recorrido con inicio y final en la misma estaci\u00f3n de servicio, rellenando al salir y al entrar en el mismo surtidor y por mi propia mano (echando los minutos que hagan falta, que a veces son m\u00e1s de diez con los dep\u00f3sitos m\u00e1s rebeldes), arrancando siempre sobre la misma hora (sobre las seis de la ma\u00f1ana, para que el tr\u00e1fico no var\u00ede, y sean las cualidades del coche las que condicionen el consumo), y por supuesto, por el mismo itinerario y a las mismas velocidades de crucero\u201d. \u201cEn los 504 kil\u00f3metros que tiene el circuito, unos 180 son de autov\u00eda (a 140 reales), otros 200 km de carretera relativamente f\u00e1cil donde se puede mantener una marcha m\u00e1s o menos estabilizada a 120 km\/h, pero con curvas que ya obligan a levantar el pie, y el resto son carreteras en general en buen estado pero de serran\u00eda, donde se trata de ir a lo posible, dentro de una conducci\u00f3n econ\u00f3mica. Es decir, la de un profesional (pongamos un comercial con coche de \u201crenting\u201d puesto por la empresa) que se conoce la carretera y tiene ganas de llegar, pero no una especial urgencia por llegar; \u00a1ah!, y que paga la gasolina, pero no los neum\u00e1ticos.<\/p>\n
As\u00ed que se trata de levantar desde lejos, frenar poco y tomar las curvas lo m\u00e1s alegre posible, para conseguir el mejor promedio posible compatible con el menor consumo posible a dicho ritmo de marcha\u201d. \u201cEn total, en quince a\u00f1os exactos, cerr\u00e9 con exactamente 760 coches probados (444 de gasolina y 316 de gas\u00f3leo). Y este es el circuito que voy a reemprender ahora para mi blog en Km77<\/strong>, con la ventaja de partir ya con las cifras de una base comparativa de cientos de coches\u201d. \u201cPara rebajar estos consumos basta con llevar al l\u00edmite una conducci\u00f3n todav\u00eda m\u00e1s econ\u00f3mica. Eso es lo que yo he hecho en unas cuantas ocasiones (doce, en concreto, con coches que presum\u00edan de \u00f3ptima econom\u00eda) repitiendo el circuito habitual, pero aplicando una conducci\u00f3n todav\u00eda mucho m\u00e1s centrada en la econom\u00eda, y menos en conseguir un promedio razonable. Y ah\u00ed est\u00e1n los resultados: donde est\u00e9n los n\u00fameros, que se quiten las opiniones. El promedio de consumo de estos doce coches hab\u00eda sido de 7,69 l\/100 km, a una velocidad media de 106,8 km\/h, con la conducci\u00f3n habitual.<\/p>\nAplicando una conducci\u00f3n mimada, pero sin trampas (nada de punto muerto ni cosas por el estilo), el consumo baj\u00f3 a 7,11 l\/100 km, y paralelamente, el promedio cay\u00f3 a 103,2 km\/h, lo que supon\u00eda haber perdido diez minutos, que sobre casi cinco horas no parece demasiado. Pero en realidad corresponde a poco m\u00e1s de dos horas de conducci\u00f3n, ya que en los tramos f\u00e1ciles, las marchas de crucero eran las mismas; y perder diez minutos en cosa de dos horas ya es m\u00e1s significativo. No obstante, bajar el consumo un 7,5%, aumentando el tiempo invertido en s\u00f3lo un 3,5% es un buen resultado; pero la conducci\u00f3n ya no es normal. Lo que quisiera resaltar con todo esto es que el ritmo de marcha en la prueba habitual no es precisamente cansino. Muy al contrario, salvo en autov\u00eda, es muy raro que me adelante nadie; como ya dije, se trata de optimizar consumo con promedio, aprovechar la estabilidad y usar poco el freno, de modo que destaquen los coches que tienen no s\u00f3lo una mec\u00e1nica (motor y transmisi\u00f3n) econ\u00f3mica, sino tambi\u00e9n un buen bastidor. Porque el coche que permite tomar las curvas levantando menos el pie, eso que gana al no tener que reacelerar tanto para volver a la marcha de crucero\u201d.<\/p>\n
Todo esto me ha llevado a realizar un peque\u00f1o ejercicio estad\u00edstico sobre los trece coches que por ahora llevo publicados: diez turbodi\u00e9sel y tres de gasolina. Estos \u00faltimos tienen unos consumos extraurbanos (que son los que interesan para comparar con una prueba al 100% en carretera), de 4,6, 4,7 y 5,0 l\/100 km; en el mismo orden, los obtenidos en el circuito fueron de 8,26, 7,93 y 8,34 l\/100 km. Me importa menos el cruce de cifras entre los dos primeros que el porcentaje de desfase (aumento en este caso) respecto al ciclo oficial; este aumento ha sido, siempre en el mismo orden, de 79,6%, 68,7% y 66,8%, respectivamente. Es decir, que cuanto m\u00e1s bajo es el consumo homologado, mayor es el desfase con lo que yo llamo la realidad de la carretera (al menos, la de mi circuito). Pero estos eran s\u00f3lo tres coches; vamos con los otros diez: sus consumos homologados se escalonan de 3,3 a 5,3 l\/100 km, con unos consumos en el circuito que van de 5,79 a 7,08 l\/100 km. Pero lo interesante, como en los de gasolina, es el desfase: siempre yendo de menor a mayor en el consumo homologado, el desfase por aumento va disminuyendo, respetando dicho orden (con tres excepciones de las que ahora hablaremos), de un 80,3% a un 28,7%; de nuevo tenemos que, cuanto m\u00e1s baja la cifra homologada, mayor es el desfase con la realidad.<\/p>\n
O sea, lo que yo vengo diciendo y bastantes blogueros ya ha corroborado: las cifras \u201cde esc\u00e1ndalo\u201d en la homologaci\u00f3n est\u00e1n todav\u00eda m\u00e1s re\u00f1idas con la realidad, y denotan coches dise\u00f1ados espec\u00edficamente para conseguir esos resultados. Y las tres excepciones son, precisamente, el Audi a4 2.0e<\/strong>, el VW BlueMotion Tecnology 2.0 TDI<\/strong> y el Seat Ibiza 2.0 TDI FR<\/strong>; todos ellos equipados con el fant\u00e1stico motor 2.0 TDI en versiones de 136 a 143 CV. En este caso, los desfases est\u00e1n del 64% (Ibiza<\/strong>) al 45% (VW), cuando deber\u00edan estar (de cumplirse el orden del resto) entre un 71% y un 68%. Lo cual nos confirma, al menos por el momento, otro aspecto que ya empezaba a asomar la oreja: la miniaturizaci\u00f3n, especialmente en los turbodiesel, no acaba de cuajar. Para ser unas pruebas que \u201cno sirven ni son representativas de nada\u201d, tal y como afirma \u201cemprendeitor\u201d, estas estad\u00edsticas son como para hacer pensar; \u00bfno creen Vds?<\/p>\nY un \u00faltimo apunte, realizado ayer por la ma\u00f1ana a bordo de un Audi A3 1.6-TDIe<\/strong> \u201c99 gramos\u201d, una m\u00e1quina excepcionalmente econ\u00f3mica (carenado de bajos, Stop\/Start, neum\u00e1ticos estrechos de baja resistencia, desarrollo discretamente largo, alternador inteligente) que actualmente tengo en fase de pruebas. Pues bien, realic\u00e9 cuatro recorridos consecutivos por zona totalmente urbana tres de ellos, y el cuarto por v\u00edas de circunvalaci\u00f3n, un terreno perfecto para comparar con la homologaci\u00f3n extra-urbana; los datos de consumo son de ordenador, pero a efectos comparativos, perfectamente v\u00e1lidos. Primer recorrido (3,0 km, de mi casa a la redacci\u00f3n de Motorpress, saliendo de mi garaje y aparcando en el patio, con arranque totalmente en fr\u00edo, como en el ciclo): 8,5 l\/100 km, a 17 km\/h de media (tr\u00e1fico normal, pero recorrido muy corto). Segundo recorrido (9,7 km, tambi\u00e9n urbano por todo el centro de Madrid; mismas condiciones, pero motor ya caliente): 8,0 l\/100 km, a 19 km\/h de media. Cuarto recorrido (6,0 km, los tres \u00faltimos invirtiendo el primero): 7,6 l\/100 km, a 21 km\/h. Se observa que, arrancada en fr\u00edo al margen, cuanto mayor promedio menos consumo, por ser un tr\u00e1fico algo menos lento; el consumo urbano homologado, arrancando en fr\u00edo, es de 4,7 l\/100 km (juzguen Vds mismos la representatividad del ciclo, al menos respecto a Madrid<\/strong>, que es donde me muevo, junto a unos cuantos cientos de miles de automovilistas m\u00e1s). Tercer recorrido (30,0 km de M-11, M-40 y M-30, con tr\u00e1fico muy fluido): 4,3 l\/100 km, a 70 km\/h de promedio; consumo homologado: 3,3 l\/100 km. Aqu\u00ed ya estamos m\u00e1s cerca, y eso que el promedio conseguido es muy conservador, pues 70 km\/h de media, por v\u00edas limitadas a 90 y 100 km\/h, es ir voluntariamente lento. Y ahora que me venga nadie a contar lo de rebajar los consumos de los ciclos, al menos haciendo una conducci\u00f3n m\u00ednimamente normal, y no arrastr\u00e1ndose.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Como ya comentaba en la entrada de hace una semana, las \u00faltimas semanas las he tenido muy revueltas, hasta el punto de que no me ha dado tiempo a revisar con detenimiento los comentarios a las diversas entradas desde pr\u00e1cticamente primeros de mayo. Por fin lo he conseguido, y me he encontrado con una ingente […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[4563,8778,8805,9047,4747,1190,9048,22,3918,1642,8862,1705,1903,9049,8770,8659,9050,8801,9051,9052],"class_list":["post-35313","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-curvas-enlazadas","tag-alain-prost","tag-audi-a3-1-6-tdie","tag-audi-a4-2-0e","tag-copas-renault","tag-cortes-generales","tag-espana","tag-formulas","tag-general","tag-ibiza","tag-javier-molto","tag-jenson-button","tag-juan-manuel-fangio","tag-madrid","tag-meycom","tag-motorpress","tag-paul-frere","tag-roger-piret","tag-roma","tag-seat-ibiza-2-0-tdi-fr","tag-volkswagen-bluemotion-tecnology-2-0-tdi"],"yoast_head":"\n
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