{"id":35312,"date":"2010-06-21T09:34:46","date_gmt":"2010-06-21T07:34:46","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=514"},"modified":"2021-03-31T20:12:43","modified_gmt":"2021-03-31T18:12:43","slug":"prueba-de-consumo-7-volkswagen-golf-vi-1-4-tsi-122-cv-dsg","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-7-volkswagen-golf-vi-1-4-tsi-122-cv-dsg\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (7): Volkswagen Golf VI 1.4-TSI 122 CV DSG"},"content":{"rendered":"

Volvemos a la gasolina, y como en el caso anterior con este mismo tipo de carburante (Fiat 1.4 MultiAir<\/strong>), con uno de los motores m\u00e1s admirados, tanto por su econom\u00eda como por su rendimiento, dentro de la panoplia de mec\u00e1nicas ofrecidas por la industria en la actualidad. Se trata del 1.4 TSI del grupo VAG<\/strong>, uno de los \u201cminiaturizados\u201d m\u00e1s brillantes dentro de la actual tendencia a sobrealimentar motores de poca cilindrada para obtener, simult\u00e1neamente, potencias m\u00e1s que suficientes emparejadas a consumos propios de utilitario. O, al menos, eso es lo que se pretende. En realidad, lo de la miniaturizaci\u00f3n no es m\u00e1s que una forma de hablar, porque estos motores vienen a dar el mismo rendimiento por litro de cilindrada que sus hermanos mayores tambi\u00e9n sobrealimentados, pero al citar el cubicaje seguido de una serie de letras (en las que suele haber una T, pero no la palabra Turbo citada expl\u00edcitamente), la potencia obtenida resulta m\u00e1s aparatosa, y de ah\u00ed viene lo de intentar hacerles pasar por \u201cpeque\u00f1os gigantes\u201d. Y quiz\u00e1s lo sean, pero no m\u00e1s que el 2.0 TFSI, que con 265 CV equipa al Seat Le\u00f3n Cupra R<\/strong> y al Scirocco R<\/strong>, con 270 CV al VW Golf R 4Motion<\/strong> y con 272 CV al Audi TTS<\/strong>; estos peque\u00f1os escalonamientos, por cuestiones de prestigio de marca, resultan entra\u00f1ablemente infantiles, pero las firmas alemanas son as\u00ed, y llevan a rajatabla el escalaf\u00f3n, aunque luego en el banco de pruebas no se aprecie ninguna diferencia.<\/p>\n

Pero volvamos a nuestro 1.4 TSI, alrededor del que se configura la familia de menor cilindrada de las dos que el grupo VAG tiene con una estructura similar: cuatro cilindros, doble \u00e1rbol y 16 v\u00e1lvulas, inyecci\u00f3n directa y sobrealimentaci\u00f3n de uno u otro tipo. La familia de cilindrada m\u00e1s alta se articula en dos cubicajes (1,8 y 2,0 litros), y como las gamas de potencia obtenidas por los tres motores se solapan, no est\u00e1 de m\u00e1s poner un poco de orden, que buena falta hace, ya que la familia mayor tan pronto se llama TSI como TFSI<\/strong>, para colaborar a la ceremonia de la confusi\u00f3n. Pues bien, yendo de arriba hacia abajo, ya hemos citado las tres versiones m\u00e1s potentes del 2.0, a las que siguen, en orden descendente, la de 240 CV del Le\u00f3n Cupra (sin R), la de 211 CV de nueva generaci\u00f3n, la original de 200 CV que sigue existiendo (estas dos son las m\u00e1s frecuentes, con diferencia), y dos variantes peculiares, ambas de Audi<\/strong>: una de 180 CV en el Q5<\/strong>, y otra de 170 CV en el A6<\/strong>. En cuanto a la cilindrada 1.8 no es tan prol\u00edfica: su versi\u00f3n b\u00e1sica es la de 160 CV, con la que naci\u00f3, pero tambi\u00e9n existe con 150 CV, en exclusiva para el Seat Exeo<\/strong>, e incluso con 120 CV en una versi\u00f3n muy suavizada para el Audi A4<\/strong>. Todos estos motores siempre llevan turbo.<\/p>\n

\"DB2009AU01424_large\"<\/p>\n

En cuanto al 1.4 TSI tampoco se queda corto por lo que a variantes respecta: naci\u00f3, alimentado simult\u00e1neamente por compresor volum\u00e9trico y turbo, con 170 CV, versi\u00f3n a la que pronto se a\u00f1adi\u00f3 otra, m\u00e1s suavizada, de 140 CV, pero con la misma doble sobrealimentaci\u00f3n. Pues bien, estas dos versiones ya han desaparecido. Las ha sustituido, b\u00e1sicamente, una nueva variante intermedia de 160 CV, aunque tambi\u00e9n acaba de aparecer la m\u00e1s llamativa de 180 CV (Ibiza Cupra<\/strong>, Polo GTI<\/strong> y Fabia RS<\/strong>) y otra m\u00e1s (por si eran pocas) de 150 CV, que se monta en el Ibiza FR<\/strong> y en Volkswagen<\/strong>, concretamente en una versi\u00f3n EcoFuel del Passat<\/strong>. Todas ellas llevan la doble sobrealimentaci\u00f3n. Pero es que, desde tiempo atr\u00e1s, y cuando todav\u00eda exist\u00edan las versiones originales de 140 y 170 CV, tambi\u00e9n apareci\u00f3 una variante m\u00e1s sencilla, siempre con inyecci\u00f3n directa pero simplemente con turbo, que se anunci\u00f3 para 120 CV, y que finalmente ha cristalizado en dos (si es que no son realmente siempre la misma), de 122 y 125 CV, que son utilizadas indistintamente por las cuatro marcas del grupo.<\/p>\n

Con un rendimiento de 88 CV\/litro, no puede decirse que este \u00faltimo motor est\u00e9 demasiado \u201capretado\u201d; sin necesidad de utilizar el turbo, hay motores atmosf\u00e9ricos, en deportivos no especialmente caros (Honda Civic 2.0 Type R<\/strong> y Renault Clio 2.0 Sport<\/strong>), que superan este rendimiento, situ\u00e1ndose por encima de los 100 CV\/l, y con cifras de par m\u00e1ximo equivalentes, en la zona de 10 mkg\/l. Eso s\u00ed, los reg\u00edmenes a los que se alcanzan las cifras m\u00e1ximas en ambos par\u00e1metros no son los mismos, ni mucho menos. Esos dos motores atmosf\u00e9ricos antes citados tienen su par m\u00e1ximo a un r\u00e9gimen un 10% superior al de potencia m\u00e1xima del 1.4 TSI y, en justa correspondencia, su potencia m\u00e1xima tambi\u00e9n se alcanza a un r\u00e9gimen del orden de nada menos que un 50% m\u00e1s alto que en el miniaturizado 1.4 turbo.<\/p>\n

Lo cual quiere decir que este \u00faltimo, yendo pie a fondo, trabaja con unas presiones internas casi un 50% m\u00e1s altas, habida cuenta de la diferencia de cubicaje. Porque si se utiliza un motor m\u00e1s peque\u00f1o no es para ponerle un tama\u00f1o de bulones y casquillos de biela y bancada del mismo tama\u00f1o que en un 2.0, pues entonces se perder\u00eda la ventaja de la miniaturizaci\u00f3n. Cierto que, a cambio, el TSI se presta a conducirlo utilizando unos reg\u00edmenes mucho m\u00e1s moderados, pero esto no es m\u00e1s que una verdad a medias.<\/p>\n

\"VW<\/p>\n

Es cierto a marcha de crucero, ya que hay una diferencia notable entre el desarrollo de 45 km\/h de nuestro 1.4 TSI y el de 32 km\/h que, en promedio, tienen los dos deportivos repetidas veces mencionados; sin complicarse la vida con el radar, no son lo mismo las 2.900 rpm a las que llanea el TSI que las 4.100 de los 2.0. Ahora bien, otra cosa es durante las aceleraciones desde parado o en zonas de carretera revirada, que es donde realmente m\u00e1s se castiga la mec\u00e1nica. Cuando el coche ya es propio, y el conductor se ha desfogado durante unas cuantas semanas (se supone que tras de haber rodado con cierto cuidado el motor), no es normal que le siga buscando la potencia m\u00e1xima, por encima de las 7.000 rpm, a su rabioso 2.0. Por el contrario, cada vez que le pisa a fondo al TSI a bajo y medio r\u00e9gimen, desde 1.500 a 4.000 rpm lo somete a los esfuerzos de par m\u00e1ximo, a reg\u00edmenes de utilizaci\u00f3n normal y corriente, para una aceleraci\u00f3n, un adelantamiento o una subida un tanto empinada.<\/p>\n

Evidentemente, este problema se acrecienta en la versi\u00f3n m\u00e1s rabiosa del TSI, la de 180 CV y 25,5 mkg de par que se monta en las versiones m\u00e1s deportivas de los peque\u00f1os de las tres marcas. A este respecto, cuando apareci\u00f3 la primera versi\u00f3n de 170 CV, y sin duda para tranquilizar a quienes tuviesen estas mismas dudas, Volkswagen comunic\u00f3 que se hab\u00edan hecho pruebas de larga duraci\u00f3n para comprobar la fiabilidad, y que el motor aguantaba perfectamente 300.000 km; lo cual no quer\u00eda decir que la garant\u00eda se extendiese hasta tan generoso kilometraje. En cualquier caso, esta es la ficha t\u00e9cnica resumida de nuestro Golf 1.4 TSI<\/strong> de la prueba:<\/p>\n

VW Golf VI 1.4-TSI DSG:<\/strong><\/p>\n

Motor: 1.390 cc; 122 CV a 5.000 rpm; 20,4 m.kg de 1.500 a 4.000 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja DSG de doble embrague y siete marchas, con 45,2 km\/h a 1.000 rpm en 7\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 225\/45-17. <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/altura): 4,20\/1,78\/1,48 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.241 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 200 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 5,0 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 138 g\/km.<\/strong><\/p>\n

Y para poder evaluar el rendimiento de tan interesante motor, ah\u00ed est\u00e1n los resultados de nuestro circuito de consumo:<\/p>\n

VW Golf 1.4-TSI 122 CV: <\/strong><\/p>\n

Consumo: 8,34 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Promedio: 109,2 km\/h<\/strong><\/p>\n

\"VW
\n<\/strong><\/p>\n

Por el momento, la \u00fanica referencia actualizada que tenemos es la del Fiat Punto Evo 1.4 MultiAir Turbo de 135 CV<\/strong>, con un motor muy similar, tanto por cilindrada como por objetivos, aunque sin inyecci\u00f3n directa. Pues bien, el Fiat nos consumi\u00f3 a raz\u00f3n de 8,26 l\/100, y cubri\u00f3 el trayecto en tres minutos m\u00e1s que el Golf. El resultado es muy razonable, ya que el Fiat es un segmento B, frente a un C como el Golf, y adem\u00e1s este \u00faltimo calzaba unas gomas de secci\u00f3n 225 (se trataba de un acabado R-Line<\/strong>), m\u00e1s generosas que las 205, que tampoco estaban tan mal, del Punto Evo. Y quiz\u00e1s la adherencia de estas gomas del VW expliquen, al menos en parte, su mayor velocidad media en las zonas viradas; aunque tambi\u00e9n puede tener algo que ver el mayor juego de su cambio de siete marchas (mandadas por paletas al volante) frente a las cinco del Fiat. En cualquier caso, es evidente que el Golf tuvo un d\u00eda particularmente despejado de tr\u00e1fico, ya que incluso el eficaz Ibiza FR TDI de 143 CV<\/strong> tard\u00f3 dos minutos m\u00e1s que \u00e9l, y esto ya s\u00f3lo se consigue porque el tr\u00e1fico te moleste menos.<\/p>\n

Pero tambi\u00e9n tenemos otras referencias, no de este a\u00f1o, pero s\u00ed bastante modernas, y con este mismo tipo de motor TSI. El Seat Le\u00f3n de 2007, con la versi\u00f3n de 125 CV (o sea, esta misma), consumi\u00f3 a raz\u00f3n de 8,47 l\/100 km y tard\u00f3 seis minutos m\u00e1s que el Golf (corregida la peque\u00f1a diferencia de recorrido entre el circuito de hasta hace poco m\u00e1s de un a\u00f1o y el de ahora).<\/p>\n

Lo cual nos confirma dos cosas que ya hemos comentado, aunque en distintas ocasiones: una, que el Le\u00f3n no tiene precisamente muy buena aerodin\u00e1mica, pese a su afilado frontal, y la otra (que acabamos de subrayar), que el Golf se encontr\u00f3 con unas condiciones de tr\u00e1fico muy favorables. Pero hay m\u00e1s, y tambi\u00e9n bastante reciente, y adem\u00e1s con el Golf V, el de carrocer\u00eda inmediatamente anterior a la actual, s\u00f3lo que con las versiones antiguas del TSI dotadas de la doble sobrealimentaci\u00f3n, a base de compresor volum\u00e9trico y turbo, y ambos probados en 2006. Pues bien, con el motor de 140 CV, el consumo fue de 8,51 l\/100 km, pero en un tiempo que, sobre el recorrido actual, equivaldr\u00eda a siete minutos menos que el actual TSI de 122 CV; y a la misma notable velocidad (m\u00e1s de 112 km\/h de media), la versi\u00f3n de 170 CV se bebi\u00f3 simplemente 8,56 l\/100 km. No es mucho incremento de consumo, habida cuenta del nivel prestacional mucho m\u00e1s elevado. Lo cual nos lleva a pensar que, si bien este TSI de 122 CV resulta delicioso de utilizar, levantando muy bien desde bajo r\u00e9gimen, el que lleva compresor resulta todav\u00eda mucho m\u00e1s eficaz, y por un incremento de consumo que podemos tasar en 0,2 l\/100 km, que bien puede pagarse por esa ventaja de aceleraci\u00f3n en un momento puntual.<\/p>\n

\"VW<\/p>\n

Habida cuenta de que se trata de motores de gasolina sobrealimentados y que presumen de estar especialmente preparados para ofrecer una buena econom\u00eda de combustible, el resultado tampoco es como para tirar cohetes; hemos hablado, en total, de cinco coche (uno de Fiat y cuatro de VAG), con un consumo medio de 8,43 l\/100 km, que son simplemente aceptables si los comparamos con los 7,93 l\/100 km que nos consumi\u00f3 el Punto Evo MultiAir de 105 CV, un atmosf\u00e9rico sin mayores pretensiones prestacionales. Pero es que, si ahora damos un salto atr\u00e1s de m\u00e1s de diez a\u00f1os, entonces s\u00ed que nos encontramos con resultados que son preocupantes de cara al rendimiento de los coches (que no ya motores) actuales. Me refiero a la todav\u00eda dorada \u00e9poca de los buenos (en el sentido de la econom\u00eda) motores de Opel<\/strong>, y ah\u00ed van unos cuantos datos: un Astra 2.0<\/strong> de 1998 se conform\u00f3 con 7,63 l\/100km; pero es que, en el mismo a\u00f1o y con la versi\u00f3n 1.8 del mismo motor, no consumi\u00f3 m\u00e1s all\u00e1 de 7,21 l\/100 km, y en ambos casos, con cambios de cinco marchas.<\/p>\n

Claro que todav\u00eda me resulta m\u00e1s notable que, dos a\u00f1os antes, el primer Vectra<\/strong> de carrocer\u00eda muy bien perfilada aerodin\u00e1micamente, y siendo todo un segmento D hecho y derecho, cubriese el recorrido con un consumo de 7,65 l\/100 km, con su motor 2.0 de 136 CV. No s\u00e9 lo que hubiera conseguido el aerodin\u00e1mico Kadett GSI<\/strong> de 156 CV, porque era un aut\u00e9ntico mechero; as\u00ed que est\u00e1 claro que los tiempos han cambiado, pero \u00bfpara bien o para mal?<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Volvemos a la gasolina, y como en el caso anterior con este mismo tipo de carburante (Fiat 1.4 MultiAir), con uno de los motores m\u00e1s admirados, tanto por su econom\u00eda como por su rendimiento, dentro de la panoplia de mec\u00e1nicas ofrecidas por la industria en la actualidad. 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