{"id":35311,"date":"2010-06-11T17:27:22","date_gmt":"2010-06-11T15:27:22","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=464"},"modified":"2021-03-31T20:12:46","modified_gmt":"2021-03-31T18:12:46","slug":"prueba-de-consumo-7-seat-ibiza-fr-2-0-tdi-143-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-7-seat-ibiza-fr-2-0-tdi-143-cv\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (7): Seat Ibiza FR 2.0-TDI 143 CV"},"content":{"rendered":"

Desde que se anunci\u00f3 su reciente lanzamiento, la tentaci\u00f3n de probar la \u00faltima versi\u00f3n del Ibiza FR TDI<\/strong> me ven\u00eda rondando por la cabeza; y tanto m\u00e1s cuanto que dos amplias berlinas, equipadas pr\u00e1cticamente con el mismo motor, est\u00e1n comandando, al menos por el momento, la clasificaci\u00f3n de menor consumo entre los turbodiesel. Cierto que el enfoque del FR no es, al menos de entrada y aunque en los comunicados de la marca se subraye su econom\u00eda, buscar un consumo especialmente bajo, sino ofrecer un coche muy compacto, prestacional y con un comportamiento rutero adecuado para una conducci\u00f3n din\u00e1mica. Condiciones todas ellas, unidas a un precio asequible, que lo convierten en especialmente atractivo para una clientela joven, e incluso no tan joven, si en este \u00faltimo caso no se precisa de un veh\u00edculo de mayor tama\u00f1o por necesidades de tipo familiar; el equipamiento, en especial si a\u00f1adimos alguna que otra opci\u00f3n, nos garantiza la casi totalidad de los elementos que hoy en d\u00eda se pueden considerar imprescindibles, e incluso muchos de los superfluos, a condici\u00f3n de aceptar una suspensi\u00f3n firme.<\/p>\n

Cierto que, como ya he dicho, la econom\u00eda no es su objetivo b\u00e1sico, pero en el enfrentamiento con otros modelos del grupo VAG <\/strong>que ya hemos probado con distintas versiones de este polifac\u00e9tico motor, al menos es evidente que cuenta con dos factores a favor suyo: su menor tama\u00f1o y peso por una parte, y por otra unos desarrollos que, por una vez y dado su peso, en principio no deber\u00edan resultar excesivamente largos para el empuje de este motor y m\u00e1s en concreto en esta versi\u00f3n de 143 CV que, sobre el papel, es la m\u00e1s el\u00e1stica y evolucionada en cuanto a suavidad de las m\u00faltiples versiones que, desde 110 a 170 CV, han coexistido o todav\u00eda coexisten en el conjunto de la oferta del grupo. Eso s\u00ed, a cambio no tiene ni refinamientos aerodin\u00e1micos, ni neum\u00e1ticos de baja resistencia a la rodadura (aunque tampoco son de un anchura desmesurada), ni alternador inteligente de los que cargan sobre todo en retenci\u00f3n y frenada, y ni tan siquiera Stop\/Start, aunque este \u00faltimo no influir\u00eda para nada en la prueba habitual.<\/p>\n

As\u00ed que esta era una ocasi\u00f3n \u00fanica de llevar a cabo una comparaci\u00f3n, a igualdad de motor y desarrollos, entre unas berlinas grandes y pesadas, pero especialmente afinadas de cara al consumo, y un compacto y ligero deportivo de dos vol\u00famenes sin m\u00e1s preparaci\u00f3n de cara a la econom\u00eda que la que se desprende de su tama\u00f1o y peso. Y este es el momento de recordar la ficha t\u00e9cnica resumida de este Ibiza FR 2.0 TDI:<\/p>\n

Ibiza FR 2.0-TDI:<\/strong><\/p>\n

Motor: 1.968 cc; 143 CV a 4.200 rpm; 32,6 m.kg a 1.750 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de seis marchas, con 58,9 km\/h a 1.000 rpm en 6\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 215\/40-17. <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/altura): 4,07\/1,69\/1,41 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.245 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 210 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 3,9 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 119 g\/km.<\/strong><\/p>\n

\"Seat<\/strong><\/p>\n

Y ya puestos a dar datos concretos y num\u00e9ricos, ah\u00ed van los resultados en el circuito habitual:<\/p>\n

Ibiza FR 2.0-TDI: <\/strong><\/p>\n

Consumo: 6,39 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Promedio: 108,4 km\/h.<\/strong><\/p>\n

Bueno, pues ya tenemos la respuesta a nuestras dudas: el resultado es, en s\u00ed, realmente bueno para un coche con la potencialidad prestacional que se oculta bajo la relativamente discreta apariencia externa del Ibiza FR, pero en valores comparativos queda totalmente arrasado por las dos excepcionales berlinas (VW Passat BMT<\/strong> y Audi A4<\/strong> 2.0e) que, lo recuerdo una vez m\u00e1s, se quedaron en la zona de 5,8\/5,9 l\/100 km. Es cierto que, si bien por s\u00f3lo 0,1 l\/100 km, mejora el consumo del Fiat Bravo<\/strong> 1.6 ECO, pero eso habla no tanto a favor del Ibiza como en contra del Fiat, cuyo motor de 1,6 litros y 105 CV no puede, ni de lejos, mover un desarrollo de m\u00e1s de 56 km\/h con la misma soltura que el 2.0 de 143 CV del FR tira para delante con el suyo de 59 km\/h escasos. Y si bien es cierto que el motor del Bravo es m\u00e1s peque\u00f1o (aunque ya estamos empezando a ver que la miniaturizaci\u00f3n no resulta especialmente rentable en el campo del turbodiesel), no hay que olvidar que pesa 75 kilos m\u00e1s (en la pr\u00e1ctica seguro que son bastantes m\u00e1s, y Fiat ha exagerado la ligereza de su coche), y que tiene diez cent\u00edmetros m\u00e1s de ancho y ocho m\u00e1s de altura que el Seat<\/strong>. Dicho de otro modo, todo parece indicar que la aerodin\u00e1mica del Bravo, casi 30 cent\u00edmetros m\u00e1s largo y de formas mucho m\u00e1s suaves, resulta bastante m\u00e1s favorable que la del Ibiza, que tal vez est\u00e9 pagando su dise\u00f1o atractivo pero anguloso.<\/p>\n

Y esta sospecha se confirma si la comparaci\u00f3n la llevamos al terreno de alguna de las berlinas antes citadas: el Audi A4 2.0e, que es el m\u00e1s trabajado en cuanto a minimizar el consumo. Pues bien, con siete caballos menos, la gran berlina tiene una punta de 215 km\/h, superior en 5 km\/h a la del peque\u00f1o Ibiza, que milita dos segmentos por debajo. No me olvido de que el Audi lleva neum\u00e1ticos de baja resistencia a la rodadura, y de que son una medida menos anchos que los del Ibiza, pero puesto que ya sabemos que sobre 90 km\/h es cuando las resistencias aerodin\u00e1mica y a la rodadura son iguales, y que luego la primera aumenta en progresi\u00f3n cuadr\u00e1tica, sobre 210 km\/h la resistencia del aire es 5,5 veces mayor que la de los neum\u00e1ticos. La conclusi\u00f3n ineludible es que, pese a la evidente diferencia de tama\u00f1os, el A4 2.0e es mucho m\u00e1s aerodin\u00e1mico, en valores absolutos (en Cx ya ni digamos), que el Ibiza. De nuevo es una confirmaci\u00f3n de que las carrocer\u00edas largas tienen, al margen de un dise\u00f1o m\u00e1s o menos conseguido, un margen de ventaja de salida respecto a las de coches m\u00e1s cortos. Todo ello se vuelve a confirmar con el dato de homologaci\u00f3n del consumo extra-urbano, que para el Ibiza FR TDI es de 3,9 l\/100 km, cifra que el A4 rebaja a 3,8 l\/100 km.<\/p>\n

La comparaci\u00f3n, no obstante, resulta un poco m\u00e1s favorable si la hacemos frente al VW Golf V Sport<\/strong>, con este mismo motor, pero en versi\u00f3n de 140 CV e inyecci\u00f3n por bomba-inyector, y tambi\u00e9n con caja de seis marchas, que consumi\u00f3 del orden de 6,57 l\/100 km. Bien es cierto que el VW llevaba las ya habituales gomas de secci\u00f3n 225 que son frecuentes en las unidades de pruebas que nos dejan, y que tambi\u00e9n era ya de la nueva generaci\u00f3n de motores con filtro de part\u00edculas, que es una de las causas, y no de las menores, del incremento de consumos que estamos teniendo en los turbodi\u00e9sel desde hace algo menos de una d\u00e9cada. Y que el motor 2.0 TDI, en s\u00ed mismo, es excelente nos lo confirma no s\u00f3lo el resultado de las dos grandes berlinas modernas a las que venimos haciendo referencia (aunque con la ayuda de afinamientos aerodin\u00e1micas y neum\u00e1ticos especiales), sino por el hecho de que el Seat Le\u00f3n<\/strong> de la primera hornada (2005) con la actual carrocer\u00eda, pero todav\u00eda sin el dichoso filtro, se conform\u00f3 con 5,69 l\/100 km, y al excepcional promedio de 113,0 km\/h (sin duda, el tr\u00e1fico debi\u00f3 de ser excepcionalmente favorable). Y por si fuera poco, su desarrollo en 6\u00aa era de solamente 49,2 Km\/h, por lo que debi\u00f3 hacerse el recorrido poco menos que sin recurrir al cambio.<\/p>\n

\"Seat<\/p>\n

El resultado, frente al antes visto para el Golf V pero con el mismo motor, sin duda alguna muestra los efectos perjudiciales de cara al consumo, por muy beneficiosos que sean de cara a la contaminaci\u00f3n, del filtro del part\u00edculas y del \u201cfogonazo\u201d que de vez en cuando mete la inyecci\u00f3n para limpiar dicho filtro. Pero es que hay m\u00e1s ejemplos, aunque algunos sean m\u00e1s antiguos: el Toledo II<\/strong>, que ten\u00eda bastante buena aerodin\u00e1mica, con el antiguo pero eficiente 1.9 TDI mono\u00e1rbol de ocho v\u00e1lvulas y en su brutal versi\u00f3n de 150 CV, se conform\u00f3 con 5,83 l\/100 km; resultado que todav\u00eda lo mejora un Ibiza de 2002, con este mismo motor, pero en la variante de 130 CV y todav\u00eda con cinco marchas, que no consumi\u00f3 m\u00e1s que 5,47 l\/100 km. Y sin irnos tan lejos, y ya con un Ibiza FR de 2005, o sea el de la carrocer\u00eda anterior, todav\u00eda con el citado 1.9 TDI de 130 CV pero ya con seis marchas, el consumo subi\u00f3 hasta 5,95 l\/100 km, que es casi medio litro m\u00e1s que el de tres a\u00f1os antes (sin duda algo m\u00e1s ligero de peso), pero casi otro medio litro m\u00e1s econ\u00f3mico que el actual con el 2.0, y eso que consigui\u00f3 un promedio de 109,8 km\/h.<\/p>\n

Con el lanzamiento del actual FR, Seat puso en la documentaci\u00f3n una tabla comparativa con el anterior, ese del que acabamos de hablar, y sobre el papel todas las ventajas son para el nuevo, empezando por una homologaci\u00f3n extra-urbana de 3,9 frente a 4,3 l\/100 km del anterior, y unas emisiones de 139 gramos de CO2 frente a los 119 gramos del actual. Pero una cosa son los datos de homologaci\u00f3n y otra muy distinta, como ya he repetido multitud de veces, la realidad de la carretera. Y el hecho es que, entre el peso y el tama\u00f1o cada vez mayores, los desarrollos exagerados en exceso, y el filtro de part\u00edculas y su \u201cfogonazo\u201d, los turbodiesel actuales ya han dicho adi\u00f3s a los consumos de hace una o dos d\u00e9cadas, salvo que se recurra a tecnolog\u00edas refinadas en aerodin\u00e1mica, neum\u00e1ticos, y gesti\u00f3n tanto del alternador como, en algunos casos, de las bombas de agua y aceite, por no hablar incluso de tomas de aire variables en el frontal.<\/p>\n

Pero as\u00ed es como est\u00e1n las cosas, y aceptando lo inevitable, no hay duda de que este peque\u00f1o Ibiza (peque\u00f1o en tama\u00f1o, ya que es el turbodi\u00e9sel m\u00e1s prestacional del actual segmento B) resulta un coche muy agradable de utilizar. La suspensi\u00f3n est\u00e1 rebajada cinco mil\u00edmetros respecto a la Sport, que a su vez ya lo est\u00e1 otros diez respecto a la de serie; los muelles delanteros son un 6% m\u00e1s duros que los del FR anterior, y un 8% m\u00e1s que los del actual Sport (casi tan duro como el FR anterior). Resulta firme, qu\u00e9 duda cabe, y tanto m\u00e1s con las presiones de hinchado que la m\u00e1s elemental prudencia obliga a utilizar, aunque no se vaya a practicar una conducci\u00f3n deportiva, si se quiere estar a salvo de sufrir una grieta en un flanco en cualquier bache. Pero el motor resulta delicioso de manejar, con una elasticidad que permite mantener las marchas largas, incluso la 6\u00aa, en gran parte de los recorridos m\u00e1s normales, e incluso en zonas bastante tortuosas; y si nos olvidamos un poco de conseguir la m\u00e1xima econom\u00eda, pero sin necesidad de subir la aguja hasta no m\u00e1s all\u00e1 de las 3.000 rpm en los cambios en aceleraci\u00f3n, pero sin dejarla caer por debajo de las 1.500 rpm al tener que bajar marchas, conseguimos un ritmo de viaje realmente brillante, apoyado en el excelente comportamiento que nos ofrece la firme suspensi\u00f3n, y en unos frenos que, sin ser de unos di\u00e1metros aparatosos, son m\u00e1s que suficientes para el peso y las prestaciones del coche.<\/p>\n

\"Motor<\/p>\n

El promedio conseguido en el circuito, pese a ir todo el tiempo muy consciente de no aprovechar demasiado el nivel prestacional, sino de conducirlo como a todos, e incluso subiendo de vueltas un poco menos, dado el eficaz tir\u00f3n en marchas intermedias, ha sido el m\u00e1s r\u00e1pido de los publicados hasta el momento, en esta llam\u00e9mosle segunda \u00e9poca de realizar el circuito. Se ha rebajado en un minuto lo conseguido por el Fiat Punto Evo MultiAir Turbo<\/strong> de 135 CV, y en dos minutos el del Audi A4 Avant quattro de 170 CV. Y es que la eficacia de la mec\u00e1nica, unida al recogido tama\u00f1o del Ibiza y a sus buenas cualidades ruteras, permite obtener este buen resultado incluso sin propon\u00e9rselo; no es que minuto arriba o abajo, en la zona de cuatro horas y tres cuartos suponga demasiado, pero no deja de ser significativo que sean tres coches de buenas cualidades ruteras y con motores potentes y el\u00e1sticos, los que por ahora hayan marcado el tope. En resumen, un cruce de <\/strong>GTI y TDI que, aun sin ser tan sobrio de consumo como sus datos de homologaci\u00f3n dan a entender, tiene suficiente discreci\u00f3n en la estaci\u00f3n de servicio como para no arruinar a nadie que haya sido capaz de compr\u00e1rselo. Y volviendo al precio, en la lista de posibles opciones no encuentro de inter\u00e9s m\u00e1s que los faros bi-xen\u00f3n con ayuda AFS para las curvas, y las conexiones para navegador Tom-Tom<\/strong> y puerto USB. En cuanto a los sensores de luz y lluvia, para los poco amigos de utilizar las manos para otra cosa que no sea el volante y el cambio, tambi\u00e9n son opcionales, as\u00ed como los perfectamente prescindibles techo solar y tapicer\u00eda de cuero.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Desde que se anunci\u00f3 su reciente lanzamiento, la tentaci\u00f3n de probar la \u00faltima versi\u00f3n del Ibiza FR TDI me ven\u00eda rondando por la cabeza; y tanto m\u00e1s cuanto que dos amplias berlinas, equipadas pr\u00e1cticamente con el mismo motor, est\u00e1n comandando, al menos por el momento, la clasificaci\u00f3n de menor consumo entre los turbodiesel. 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