{"id":35310,"date":"2010-05-25T15:42:32","date_gmt":"2010-05-25T13:42:32","guid":{"rendered":"http:\/\/www.arturoandres.com\/?p=356"},"modified":"2021-03-31T20:12:54","modified_gmt":"2021-03-31T18:12:54","slug":"la-clave-neumaticos-traccion-suspension-o-peso","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/la-clave-neumaticos-traccion-suspension-o-peso\/","title":{"rendered":"La clave: \u00bfneum\u00e1ticos, tracci\u00f3n, suspensi\u00f3n o peso?"},"content":{"rendered":"

Cuando hemos de transitar por terreno no asfaltado, \u00bfcu\u00e1l es, de entre las caracter\u00edsticas del veh\u00edculo que m\u00e1s cuentan en dicha situaci\u00f3n, la m\u00e1s determinante: el tipo de tracci\u00f3n, el agarre de los neum\u00e1ticos, la amplitud de recorrido de la suspensi\u00f3n, la ligereza de peso, o tal vez la potencia? Antes de entrar en el desmenuzamiento de los pros y contras, hay que puntualizar tres disyuntivas: \u00bfel terreno ofrece aceptable o mala adherencia?, \u00bfel terreno es razonablemente liso o bien presenta grandes desigualdades?, y finalmente \u00bfse trata simplemente de pasar, o de hacerlo lo m\u00e1s r\u00e1pido posible, como si de una competici\u00f3n se tratase? En funci\u00f3n de c\u00f3mo se combinen las respuestas a estos tres interrogantes, la soluci\u00f3n puede ser muy distinta en los diversos casos.<\/p>\n

Si el terreno es llano y el pavimento razonablemente liso el problema es simplemente de adherencia, de conseguir suficiente tracci\u00f3n. Ni el peso, ni la suspensi\u00f3n ni menos a\u00fan el caballaje tienen mayor importancia, salvo si se trata de echar carreras; y tanto menos importan cuanto menor sea el coeficiente de adherencia, mientras que cobran cada vez m\u00e1s protagonismo los otros dos factores: la adherencia del neum\u00e1tico en primer lugar, y ya no tanto el tipo de tracci\u00f3n. A igualdad de neum\u00e1ticos, es evidente que la tracci\u00f3n total ser\u00e1 siempre lo m\u00e1s eficaz; pero si se trata simplemente de salir del paso, con dos ruedas motrices y buenos neum\u00e1ticos es suficiente. Cuando hay muy poca adherencia es algo mejor, para mantener una trayectoria m\u00e1s o menos rectil\u00ednea, un tracci\u00f3n delantera que un propulsi\u00f3n trasera.<\/p>\n

Esto qued\u00f3 demostrado durante m\u00e1s de cuatro d\u00e9cadas en Suecia<\/strong>, donde sus dos marcas nacionales (Volvo<\/strong> y Saab<\/strong>) estuvieron trabajando, desde los 40s hasta bien mediados los 80s, con propulsi\u00f3n y tracci\u00f3n exclusivamente; y el pa\u00eds no se paralizaba, como ocurre aqu\u00ed en cuanto caen cuatro copos de nieve. Que aquel pa\u00eds funcionase, cuando los Volvo llevaban eje r\u00edgido trasero motriz, y sin autoblocante, se deb\u00eda a tres causas fundamentales: las carreteras se limpiaban, aunque no necesariamente rascando hasta el asfalto o la tierra (helada y casi tan dura como el asfalto), sino dejando una capa bien igualada de nieve de varios cent\u00edmetros, que progresivamente se iba apisonando; el nivel de conducci\u00f3n es muy bueno (la funci\u00f3n crea el \u00f3rgano, y de ah\u00ed sale ese plantel de excepcionales pilotos de rallye, sobre todo en tierra o nieve); y tercero y fundamental, a partir de octubre o noviembre, todo el mundo pon\u00eda neum\u00e1ticos de invierno de los de entonces: dibujo M+S de tacos, y de 100 a 160 clavos por rueda. Clavos de los de entonces, que sobresal\u00edan de la banda de rodadura algo m\u00e1s que actualmente. De este modo, lo uno compensaba lo otro: los tacos iban bien en los primeros compases, en nieve blanda, en la que los tacos todav\u00eda se clavaban; cuando ya se iba helando la nieve, eran los clavos los que tomaban la iniciativa.<\/p>\n

La revoluci\u00f3n lleg\u00f3 con los modernos neum\u00e1ticos de invierno: los \u201cde contacto\u201d o laminillas; con un aspecto de lo m\u00e1s normal y corriente, un dibujo en apariencia muy similar al de unas gomas de seco, e incluso con los surcos menos marcados, pero llenos de peque\u00f1os cortes, ofrecen un agarre realmente asombroso, sobre todo en sentido longitudinal, para frenar y acelerar. El agarre lateral ya no es tan asombroso, pero ah\u00ed entra la prudencia del conductor: lo fundamental es poder acelerar y frenar, y para tomar las curvas, todo se arregla con hacerlo algo m\u00e1s despacio, respecto al agarre que se tiene en l\u00ednea recta. De la eficacia de este tipo de gomas tengo dos an\u00e9cdotas muy reveladoras: la primera fue precisamente en Suecia, con ocasi\u00f3n de uno de los Winter Test<\/strong> que Volvo suele organizar.<\/p>\n

Los coches eran todav\u00eda los 960, de propulsi\u00f3n trasera, aunque ya con suspensi\u00f3n independiente; pero la clave es que nos dijeron: \u201cVais a probar un tipo de neum\u00e1ticos nuevos, que acaban de salir\u201d; eran los de contacto, y por si fuera poco, reforzados con una l\u00ednea de clavos en cada hombro. Fue como una revelaci\u00f3n: se pod\u00eda circular sobre nieve helada casi como en asfalto mojado. Y al poco, en Andorra<\/strong> organiz\u00f3 Seat<\/strong> unas pruebas con los Ibiza<\/strong> de entonces (bastidor de origen Fiat<\/strong> y motor System Porsche<\/strong>); hab\u00eda un peque\u00f1o circuito, de unos 200 a 300 metros, en forma de ocho o, m\u00e1s exactamente, de cacahuete, ya que la pista no se cruzaba (hubiese sido una carrera de demolici\u00f3n). El motor era el 1.5 de inyecci\u00f3n de 90 CV; y los neum\u00e1ticos, los de contacto, pero en este caso sin ni siquiera clavos. Lo curioso del asunto es que cay\u00f3 por all\u00ed Antonio Rius<\/strong>, piloto oficial y campe\u00f3n de Espa\u00f1a<\/strong> de rallyes de tierra, que acababa de venir de competir en uno de ellos con el curioso Ibiza Bimotor<\/strong>: tracci\u00f3n integral, autoblocantes y aparatosos neum\u00e1ticos de tacos, para tierra. Pues con eso y con todo, de entre las dos o tres docenas de periodistas que all\u00ed est\u00e1bamos, cuatro o cinco hicimos mejor tiempo que Rius: la eficacia de las gomas de contacto se impuso sobre los tacos espec\u00edficos para tierra y piedra suelta, por mucha tracci\u00f3n integral y los m\u00e1s de 200 CV que llevaba el Bimotor.<\/p>\n

\"Toyota<\/p>\n

Ahora bien, si hay pendientes, la cosa cambia; por supuesto que la tracci\u00f3n total seguir\u00e1 siendo el arma absoluta, aunque repito la advertencia anterior: a igualdad de neum\u00e1ticos. Si s\u00f3lo tenemos dos ruedas motrices, el reparto de pesos es determinante, y pasar\u00e1 mejor el coche que tenga m\u00e1s cargado el eje motriz; no obstante, en cuesta arriba, y cuanto m\u00e1s pronunciada sea \u00e9sta, va teniendo cada vez m\u00e1s ventaja la propulsi\u00f3n trasera, que algo se recarga al acelerar, por suave que se haga. Por el contrario al bajar la ventaja es para la tracci\u00f3n delantera, que ya tiene m\u00e1s cargado est\u00e1ticamente su eje motriz, y adem\u00e1s lo recarga al retener, y no manifiesta la tendencia a cruzarse que tiene en tales circunstancias un propulsi\u00f3n trasera. No obstante, el problema de los descensos pronunciados, a poco que la adherencia no sea la del hielo puro o alg\u00fan tipo de barro muy resbaladizo, se ha suavizado mucho desde que apareci\u00f3 el ABS, y no digamos el control de descenso que ya van incorporando cada vez mayor n\u00famero de todo-terrenos o todos-caminos.<\/p>\n

Sobre terreno m\u00e1s o menos llano y sin mayores desigualdades, hay una circunstancia espec\u00edfica que descuadra los conceptos antes rese\u00f1ados: si el terreno es blando y el coche se hunde. Es decir, cuando hay mucha nieve fresca, o barro con m\u00e1s de 10 o 15 cent\u00edmetros de profundidad (y adem\u00e1s hay muchas clases de barro), o arena en cantidad, tipo duna o sin llegar a tanto. No hace falta que el coche llegue a empanzarse; entonces s\u00ed que ya estamos perdidos, llevemos el coche que llevemos: la escena de la gente del Dakar<\/strong> tirando de pala en la cresta de una duna es habitual. Basta con que el neum\u00e1tico se hunda hasta la llanta, o poco m\u00e1s, para que el efecto de frenado sea incre\u00edblemente importante.<\/p>\n

Tambi\u00e9n al respecto tengo otro par de an\u00e9cdotas; una de ellas, en el mismo circuito de Andorra, creo que uno o dos a\u00f1os despu\u00e9s del antes mencionado, y realizando una prueba similar. Ese a\u00f1o hac\u00eda demasiado buen tiempo, y la nieve estaba muy blanda, pero corrimos. Los que salimos m\u00e1s o menos al principio conseguimos los mejores tiempo (yo qued\u00e9 segundo), y a medida que avanzaba el d\u00eda, y entre el sol y el paso de los coches la nieve se hac\u00eda cada vez m\u00e1s sopa, la cosa iba a peor. Al final, como la otra vez, apareci\u00f3 el piloto de la casa; nada menos que Salvador Ca\u00f1ellas<\/strong>, que se tuvo que conformar con el sexto o s\u00e9ptimo tiempo, y gracias. Y tanto en este caso como en el de Rius, no vamos ni a comparar el nivel de pilotaje de ellos con el nuestro; porque aqu\u00ed no era carretera abierta, sino un circuito cerrado donde un buen piloto puede desplegar todas sus habilidades sin riesgo alguno, salvo el de quedarse atrapado en el blando talud lateral de nieve. Lo adecuado del neum\u00e1tico por una parte, y las diferencias de estado del piso por otra introducen unas variables que modifican radicalmente lo que se puede o no se puede hacer.<\/p>\n

La otra an\u00e9cdota nos lleva a circunstancias diametralmente opuestas: en noviembre de 1990, Peugeot<\/strong> organiz\u00f3 una interesante traves\u00eda por el desierto del Sahara<\/strong>, empezando en Marruecos<\/strong> y acabando en T\u00fanez<\/strong>, y pasando por el sur de Argelia<\/strong>, en ocasiones bordeando la frontera de Mali<\/strong> y N\u00edger<\/strong>. En total, 16 d\u00edas, para cuatro grupos de periodistas que cubr\u00eda cuatro d\u00edas cada uno. Los coches eran 205<\/strong>, 309<\/strong>, 405<\/strong> y 605<\/strong>, con neum\u00e1ticos de serie Michelin XZX<\/strong> y sin m\u00e1s protecci\u00f3n adicional que un cubrec\u00e1rter (que, con harta frecuencia, sol\u00eda precisar de una reparaci\u00f3n por la noche). Creo recordar que hab\u00eda tres o cuatro unidades de cada tipo de coche; a m\u00ed me toc\u00f3 el segundo turno, del cual el grupo espa\u00f1ol \u00e9ramos casi la mitad.<\/p>\n

La cantidad de neum\u00e1ticos, llantas y amortiguadores (sobre todo traseros, curiosamente) que hubo que sustituir mejor es no recordarlo, as\u00ed como el excepcional trabajo del equipo de mec\u00e1nicos que nos acompa\u00f1aba. En la ocasi\u00f3n que quiero relatar, se trataba de cruzar un \u201coued\u201d o torrentera de arena profunda y muy fina, donde los coches se hund\u00edan; como entre los coches de escolta hab\u00eda cuatro o cinco Peugeot P4 (el Mercedes-Steyr tipo G<\/strong>, en su versi\u00f3n militar, con el motor PSA 2.7 V6<\/strong> de gasolina de 170 CV), ya estaban preparados, al otro lado del r\u00edo de arena (que tendr\u00eda unos 40 metros de anchura), con una eslinga para sacarnos. Aquel d\u00eda yo llevaba un 205, el m\u00e1s ligero (y esto es importante), y aunque no soy en absoluto un habitual de las traves\u00edas africanas, s\u00ed tengo una idea, al menos te\u00f3rica pero bastante aproximada, de c\u00f3mo funcionan estas cosas, as\u00ed que me hice mi composici\u00f3n de lugar.<\/p>\n

El planteamiento oficial era arrancar en 1\u00aa, desde unos 10 o 15 metros de distancia, pisar a fondo y aguantar hasta que te quedabas y te pon\u00edan la eslinga; no quer\u00edan que se pusiese 2\u00aa, porque los motores no empujaban lo bastante, y el coche se quedaba clavado incluso antes. Yo iba bastante al final, y estaba claro que todos se quedaban atascados; para pasar hab\u00eda que cambiar de t\u00e1ctica. De modo que me hice el remol\u00f3n y no me acerqu\u00e9 hasta la distancia habitual; los de la organizaci\u00f3n venga a hacerme se\u00f1ales con la mano, y yo que no. As\u00ed que, a unos 40 metros de distancia del inicio del oued, esper\u00e9 a que rescatasen al coche anterior, y entonces arranqu\u00e9 a todo trapo, met\u00ed 2\u00aa y entr\u00e9 en la arena a unos 70 km\/h. Por supuesto que la arena me fren\u00f3, pero para cuando baj\u00e9 a unos 40 km\/h, ya hab\u00eda cubierto la mitad de la traves\u00eda; hice un doble embrague para reducir a 1\u00aa, y pie a fondo de nuevo; consegu\u00ed pasar, aunque si aquello llega a tener diez metros m\u00e1s me quedo dentro, o justo al borde.<\/p>\n

\"Toyota<\/p>\n

Y es que, en estos casos, si no hay mayor peligro en cuanto al fondo del terreno, lo mejor es pasar r\u00e1pido, ya que el coche \u201cflota\u201d m\u00e1s que yendo despacio. Y por supuesto, la ligereza de peso es fundamental: todos los que hacen mucho todo-terreno saben que donde se queda atascado un poderoso SUV cargado de tecnolog\u00eda, un Suzuki Jimny<\/strong> pasa pegando m\u00e1s saltos que una pulga, pero pasa. Del mismo modo que no es dif\u00edcil, en una de estas traves\u00edas, encontrar en alguno de los puntos m\u00e1s dif\u00edciles a un paisano en un Citro\u00ebn 2 CV<\/strong> o quiz\u00e1s un R.4<\/strong>, observando divertido las dificultades de los excursionistas a bordo de sus tecnol\u00f3gicos y superpreparados todo-terreno. Y es que con poco peso y suspensiones suaves de amplio recorrido, y conociendo el terreno, se consiguen resultados m\u00e1s que notables.<\/p>\n

Cuesti\u00f3n muy distinta es cuando se trata de un terreno dif\u00edcil, muy escarpado o con profundas irregularidades, am\u00e9n de subidas y descensos m\u00e1s o menos acusados. Entonces la clave es ir todo lo razonablemente despacio que haga falta para no desguazar el coche, pero procurar no pararse; en la mayor\u00eda de los casos, si te paras en un mal sitio, ah\u00ed te quedas. Volvamos a la citada traves\u00eda del Sahara, un d\u00eda antes de la peripecia anterior; est\u00e1bamos en el macizo del Hoggar<\/strong>, cerca de Tamanrasset<\/strong> (lo de cerca es por decir algo); la zona concreta era el Assekrem<\/strong>, donde el padre Charles de Foucauld<\/strong> hab\u00eda instalado una capilla, en territorio touareg, a principios del siglo XX. Total, que all\u00ed est\u00e1bamos a los pies del pico del Atakor<\/strong> (unos 2.800 metros de altitud), y hab\u00eda que subir una ladera entre rocosa y pedregosa, bastante inclinada y con los motores bajos de resuello, debido a la altura. Total, que los P4 ya estaban preparados con sus eslingas, en los puntos m\u00e1s dif\u00edciles, para rescatar a los que, antes o despu\u00e9s acabar\u00edan qued\u00e1ndose atascados; los propios P4 nos marcaban, m\u00e1s o menos, el trayecto m\u00e1s f\u00e1cil a seguir. Yo procur\u00e9 dejar el m\u00e1ximo de hueco con el coche de delante, sospechando lo que iba a ocurrir, pero los de la organizaci\u00f3n, para que la caravana no se estirase demasiado, me acabaron obligando a salir. La cosa no iba mal hasta que, en el \u00faltimo P4, cuando ya no nos quedaban m\u00e1s que unos 50 a 80 metros de subida, el coche de delante se \u201cclav\u00f3\u201d. Y all\u00ed no hab\u00eda posibilidad, como antes s\u00ed la hab\u00eda aprovechado, de tirar por un camino alternativo para superar a otro coche atascado. As\u00ed que all\u00ed nos quedamos; fue la \u00fanica vez, en los cuatro d\u00edas, en los que nos tuvieron que poner la eslinga a mi compadre Francis Fern\u00e1ndez<\/strong> y a m\u00ed.<\/p>\n

Unos pocos a\u00f1os m\u00e1s tarde, estuvimos con Jeep<\/strong> haciendo el Rubicon Trail<\/strong>, una excursi\u00f3n de la m\u00e1xima dificultad (los de Jeep tienen varias por todo el territorio de USA<\/strong>, clasificadas por n\u00fameros) en la Sierra Nevada<\/strong> que separa los estados de California<\/strong> y Nevada<\/strong>. Basta con decir que el primer d\u00eda s\u00f3lo hicimos 22 kil\u00f3metros. Y recuerdo muy bien lo que nos aconsej\u00f3 Mark Smith<\/strong>, el veterano especialista y organizador del recorrido, sabiendo que se enfrentaba a un grupo de periodistas sedientos de aventura: \u201cOlvidaos del Par\u00eds-Dakar; aqu\u00ed de lo que se trata es de pasar, sin romper el coche y sin quedarse atascado. En las zonas que no se vean claras, es mejor pararse un poco antes, reconocer el terreno a pie, elegir el mejor trayecto, y luego pasarlo razonablemente despacio, pero sin perder nunca la inercia de marcha, aunque sea la de ir a paso de persona; pero no pararse nunca, que para eso se ha reconocido antes el terreno, y se ha visto que se puede pasar\u201d. Y esta t\u00e9cnica de procurar no pararse nunca sirve igual para el Rubicon que para subir un puerto con la carretera nevada: es fundamental mantener la inercia, y no pararse, salvo que sea absolutamente necesario.<\/p>\n

Naturalmente, en cada caso el tipo de neum\u00e1tico conviene que sea el adecuado: en el Rubicon llev\u00e1bamos en nuestros Wrangler 4.0<\/strong> neum\u00e1ticos de tacos de todo-terreno, ya que lo que pis\u00e1bamos era roca o piedra, y algo de tierra, sin mayores problemas de adherencia, pero s\u00ed de desniveles y pasos muy ajustados. Lo que tambi\u00e9n es importante es el tipo de transmisi\u00f3n: al margen de los bloqueos, el vetusto pero el\u00e1stico seis en l\u00ednea de los Wrangler (190 CV) pod\u00eda llevar caja manual o autom\u00e1tica. Puesto que yo iba con mi pareja habitual en tantas presentaciones, M\u00aa Angeles Pujol<\/strong>, le dije: Aprovecha y con eso de que las se\u00f1oras primero, coge un autom\u00e1tico (s\u00f3lo hab\u00eda dos). Hicimos el recorrido como unos se\u00f1ores, entre el olor a embrague quemado que iban dejando el resto de los participantes. Y es que, en zonas dif\u00edciles, nada como la transmisi\u00f3n autom\u00e1tica cl\u00e1sica, con su convertidor hidr\u00e1ulico de par, que no patina ni se calienta m\u00e1s all\u00e1 de l\u00edmites razonables, y que refuerza el par en baja. Eso lo sabe todo el que ha hecho algo de todo-terreno, y el que todav\u00eda no lo sabe, lo descubre a la primera ocasi\u00f3n en que coge un cambio autom\u00e1tico en esas circunstancias.<\/p>\n

\"Jeep\"<\/p>\n

Ya que estamos con los recorridos m\u00e1s o menos pintorescos, aprovecho la ocasi\u00f3n para comentar otro par de an\u00e9cdotas que ocurrieron durante La Pista de los Leones<\/strong>, que as\u00ed se llamaba la traves\u00eda sahariana. \u00cdbamos por un llano inmenso, plano como la palma de la mano; el piso era tierra dura, que permit\u00eda circular sin problemas a m\u00e1s de 100 km\/h. Para evitar tragar el polvo del coche de delante, circul\u00e1bamos desplegados, a unos 15 o 20 metros un coche de otro, cuando a unos colegas valencianos les ocurri\u00f3 algo realmente extra\u00f1o, pero muy peligroso. Con lo grande que es el desierto, y en concreto aquella llanura, pisaron un trozo de hoja de ballesta rota de alguno de los Toyota Land-Cruiser<\/strong> que por all\u00ed transitan; la hoja salt\u00f3 y entr\u00f3, como un cuchillo, por la puerta del copiloto, clav\u00e1ndose en el asiento; por cent\u00edmetros no le impact\u00f3 en la pantorrilla. Y siguiendo con las aventuras, pero novelescas, pasamos por lo que en tiempos hab\u00eda sido un fort\u00edn de la Legi\u00f3n Extranjera<\/strong>; \u00a1qu\u00e9 anticl\u00edmax! olv\u00eddense de \u201cBeau Geste\u201d<\/strong>. Un recinto cuadrado de unos 40 metros de lado, todo \u00e9l de adobe, con pared exterior de dos metros de altura, sin troneras, una \u00fanica puerta, un pozo en el centro (\u00e9sta era la clave, por supuesto), y los edificios (armer\u00eda, dormitorios, cuadras, etc) pegados al interior del muro. Eso era todo.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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