{"id":35308,"date":"2010-05-19T11:27:40","date_gmt":"2010-05-19T09:27:40","guid":{"rendered":"http:\/\/www.arturoandres.com\/?p=302"},"modified":"2021-03-31T20:12:56","modified_gmt":"2021-03-31T18:12:56","slug":"la-f-1-en-la-encrucijada-13-o-18-pulgadas","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/la-f-1-en-la-encrucijada-13-o-18-pulgadas\/","title":{"rendered":"La F.1 en la encrucijada: \u00bf13 o 18 pulgadas?"},"content":{"rendered":"

La \u201cespantada\u201d de Bridgestone<\/strong> anunciando que, a partir de 2011, no seguir\u00eda suministrando neum\u00e1ticos a la F\u00f3rmula 1<\/strong>, ha tra\u00eddo una serie de consecuencias (unas ya p\u00fablicas y otra, al menos, escondida por ahora) que eran impensables hasta el d\u00eda mismo de dicho anuncio. La verdad es que las grandes firmas japonesas tienen una forma de despedirse de la categor\u00eda reina de la competici\u00f3n que resulta, cuando menos, peculiar. Ocurri\u00f3 con Honda<\/strong>, cuyo coche (pero sin su motor) pudo ser repescado \u201cin extremis\u201d, convirti\u00e9ndose en el Brawn<\/strong> que domin\u00f3 la temporada 2009; y se volvi\u00f3 a repetir con Toyota<\/strong> un a\u00f1o despu\u00e9s, aunque en esta ocasi\u00f3n no dio tiempo a la repesca, a pesar de que el embrionario equipo serbio Stefan <\/strong>le hab\u00eda comprado el coche y las instalaciones de Colonia. Y unos meses despu\u00e9s, es Bridgestone quien se descuelga con el tercer abandono nip\u00f3n.<\/p>\n

Hubo un poco de desconcierto, pero no dur\u00f3 mucho, porque Michelin<\/strong> se ofreci\u00f3 para volver a ser suministrador de neum\u00e1ticos, pero con tres condiciones: una, cobrar una pasta; dos, que hubiese otro suministrador, para garantizar la competencia (y hundir en la miseria al ingenuo novato que se postulase para hacerle frente); y tres, que para presumir de avances en el tema medioambiental y alinearse con competiciones de reglamentaci\u00f3n m\u00e1s moderna, las llantas pasasen a ser de 18 pulgadas de di\u00e1metro, como para Le Mans<\/strong>, y los Sport y Prototipos<\/strong> en general. Las dos primeras exigencias recibieron una acogida m\u00e1s o menos un\u00e1nime por parte de las escuder\u00edas: que de pagar, lo m\u00ednimo y si es posible, nada; que mejor un suministrador con experiencia y garant\u00eda que la aventura de uno o dos que fuesen \u201cnuevos en esta plaza\u201d, como se dice de los toreros. Y sobre la tercera condici\u00f3n vamos a extendernos a lo largo de este comentario.<\/p>\n

El caso es que, en cuesti\u00f3n de unos d\u00edas, aparecieron m\u00e1s aspirantes de los que se esperaba: Pirelli<\/strong>, tambi\u00e9n interesado en la llanta de 18\u201d y, por el contrario, en ser suministrador \u00fanico, al menos seg\u00fan sus \u00faltimas declaraciones; y luego Cooper-Avon<\/strong>, que ya tienen cierta experiencia en f\u00f3rmulas potentes de monoplazas, y tambi\u00e9n las coreanas Kumho<\/strong> y Hankook<\/strong>. E incluso se est\u00e1 hablando de que Bridgestone podr\u00eda reconsiderar a \u00faltima hora su decisi\u00f3n, y seguir suministrando gomas durante al menos dos a\u00f1os m\u00e1s, hasta que llegue un profundo cambio de reglamentaci\u00f3n para 2013. Esta posibilidad ha desencadenado un profundo suspiro de alivio en el \u201cpaddock\u201d de la F\u00f3rmula 1. Ya veremos en qu\u00e9 queda el asunto, y mientras tanto vamos a entretenernos en analizar el \u00faltimo aspecto, el puramente t\u00e9cnico.<\/p>\n

Porque lo curioso ha sido observar la oposici\u00f3n al cambio de tama\u00f1o de llanta; oposici\u00f3n cerrada en el fondo, pero que se ha procurado ocultar bajo formas suaves, para no dejar traslucir el terror producido por la posibilidad del cambio. Vamos a coger el tema desde un principio, porque como en muchas otras cuestiones, \u00e9sta de las llantas es como lo de las cerezas en un cesto: est\u00e1n tan enganchadas entre s\u00ed, que tiras de una y te llevas medio cesto. Los aficionados m\u00e1s perspicaces se han preguntado m\u00e1s de una vez: \u00bfqu\u00e9 sentido tiene que los coches de la f\u00f3rmula de circuitos m\u00e1s puntera vayan con llanta 13\u201d, como un 127 de hace 40 a\u00f1os, cuando en la producci\u00f3n actual los turismos oscilan entre 15\u201d y 18\u201d, los deportivos entre 17\u201d y 20\u201d (en ocasiones m\u00e1s por est\u00e9tica por necesidad, todo hay que decirlo), y los WRC<\/strong> del Mundial de Rallyes llevan 18\u201d para asfalto? Con la consecuencia de que los F.1 deben conformarse con unos frenos, por muy de carbono que sean, de s\u00f3lo 278 mm de di\u00e1metro, sometidos a enormes esfuerzos t\u00e9rmicos; y si no, que le pregunten a Vettel<\/strong> por lo ocurrido en Montmel\u00f3<\/strong>.<\/p>\n

Empezaremos por las suspensiones: como todo monoplaza, y con mayor raz\u00f3n en un F.1, estos coches necesitan llevar una suspensi\u00f3n muy r\u00edgida al balanceo, para poder iniciar el apoyo, y no digamos los cambios del mismo, con una rapidez vertiginosa. Esas d\u00e9cimas de segundo que pasan desde que se tira del volante y las ruedas delanteras giran, hasta que los muelles y la estabilizadora alcanzan la posici\u00f3n de equilibrio y transmiten a la rueda exterior (la que se lleva la parte dura del trabajo) el m\u00e1ximo apoyo, es tiempo perdido, y da lugar a un subviraje inicial, porque el coche, por inercia, se resiste a girar sobre su eje, pero la rueda delantera exterior todav\u00eda no recibe suficiente carga vertical, y presenta una mayor deriva. Basta con fijarse en la \u201cperra\u201d que cogi\u00f3 Michael Schumacher<\/strong> con el nuevo Mercedes<\/strong>, porque el morro no ten\u00eda una respuesta lo bastante instant\u00e1nea; no par\u00f3 hasta que cambiaron el bastidor, haci\u00e9ndole de paso la pu\u00f1eta a Nico Rosberg<\/strong>, que se apa\u00f1aba bien con un poco de subviraje inicial, como se ha demostrado al volver al chasis corto para M\u00f3naco<\/strong>, donde en entrenos y carrera le ha vuelto a mojar la oreja al Kaiser<\/strong>.<\/p>\n

Todo esto era as\u00ed para los F.1 de hace 50 a\u00f1os, y lo sigue siendo para los monoplazas actuales de las f\u00f3rmulas de promoci\u00f3n (los GP2 <\/strong>copian a la F.1, llantas incluidas, pero con mucho menos apoyo aerodin\u00e1mico); de este modo, los pilotos en ciernes aprenden a combinar los reglajes de muelles, estabilizadoras, amortiguaci\u00f3n, cotas (b\u00e1sicamente del tren delantero) y lo que es regulable de los elementos aerodin\u00e1micos que llevan. Acabamos de nombrar la palabra clave: aerodin\u00e1mica. Porque hace ya varias d\u00e9cadas que a un dise\u00f1ador se le ocurri\u00f3 la siguiente idea: si en vez de obsesionarnos por conseguir una buena penetraci\u00f3n longitudinal (o sea, rebajar el coeficiente Cx), que siempre ser\u00e1 muy mala con las ruedas obligatoriamente al aire, \u00bfno ser\u00e1 mejor conseguir un incremento de apoyo vertical, y en las curvas, sobre todo las r\u00e1pidas, ganamos en velocidad de paso y de salida a la recta siguiente mucho m\u00e1s de lo que perdemos al aumentar la resistencia al avance?<\/p>\n

Dicho y hecho: aparecieron los primeros alerones realmente eficaces, montado a casi dos metros el posterior, que mediante unos pilares verticales, apoyaba directamente sobre los portabujes de las manguetas, transmitiendo el apoyo directamente a la rueda, y dejaba la suspensi\u00f3n libre para jugar con el peso del coche y los cambios de apoyo en aceleraci\u00f3n, frenada y curva. Como se aprecia en la foto del Lotus 49<\/strong> de 1969, entonces la llanta era de 15\u201d.<\/p>\n

\"Lotus<\/p>\n

Dise\u00f1ados por ingenieros aeron\u00e1uticos, y trabajando en \u201caire limpio\u201d a gran altura (al menos si no segu\u00edan muy de cerca de otro coche), dichos alerones ten\u00edan una eficacia impresionante. Por ello cuando se prohibieron, se intent\u00f3 compensar en lo posible dicha p\u00e9rdida con el \u201cefecto suelo\u201d del fondo plano, reforzado por las faldillas laterales m\u00f3viles e incluso (aunque s\u00f3lo corri\u00f3 una sola carrera, en Suecia<\/strong>), por la \u201caspiradora\u201d del Brabham BT-46B<\/strong>, que consum\u00eda 50 CV, pero que pegaba el coche al suelo como una lapa, y de paso le disparaba al coche de atr\u00e1s toda la suciedad (restos met\u00e1licos y de todo tipo de pl\u00e1stico incluidos) que aspiraba del suelo. Pero volvamos a los alerones montados muy en alto, que es lo que nos interesa.<\/p>\n

Su eficacia era enorme, pero su peligro todav\u00eda mayor: para sujetarlos all\u00e1 arriba, hab\u00eda que atirantarlos, tanto longitudinal como transversalmente, mediante cables que antes o despu\u00e9s acababan cediendo o solt\u00e1ndose. Todav\u00eda recuerdo el accidente de Stommelen<\/strong> en Montjuich<\/strong> (que fue la gota que colm\u00f3 el vaso y dio lugar a la prohibici\u00f3n), que pude observar casi en directo desde la tribuna de prensa en lo alto del Estadio<\/strong>: al coger el brusco rasante, el aler\u00f3n posterior cogi\u00f3 portancia positiva, como un ala de avi\u00f3n, y pudimos ver volar el coche y, al momento, el ruido del golpe y la polvareda del accidente (que caus\u00f3 dos o tres muertos).<\/p>\n

Muy bien: se proh\u00edben los alerones montados al aire y apoyados en los portabujes; pero los dise\u00f1adores no se daban tan f\u00e1cilmente por vencidos. As\u00ed que, pura y simplemente, los colocaron en la carrocer\u00eda; y aqu\u00ed empez\u00f3 un juego del rat\u00f3n y el gato entre dise\u00f1adores y comisarios t\u00e9cnicos: que si tantos cent\u00edmetros para aqu\u00ed, que si cuantos para ac\u00e1. Y seg\u00fan se iban prohibiendo elementos auxiliares, como fondo plano y faldillas, m\u00e1s preponderancia iban adquiriendo los alerones incorporados a la carrocer\u00eda, hasta llegar a la situaci\u00f3n presente, en la que el fondo plano ha sido sustituido, no s\u00e9 sin con ventaja, por el difusor trasero, que ya no sabemos si es doble o triple, y que para el a\u00f1o que viene pasar\u00e1 a ser de un solo elemento (como estaba legislado en principio, hasta que Ross Brawn contorne\u00f3 un reglamento que \u00e9l mismo hab\u00eda colaborado a redactar). Y tambi\u00e9n para el a\u00f1o que viene se proh\u00edbe el \u201cF-duct\u201d, que desactiva el aler\u00f3n en recta a alta velocidad, para que no haga succi\u00f3n y frene al coche, ya que el apoyo vertical no es necesario en esos momentos.<\/p>\n

Pero, \u00bfcu\u00e1l es el problema de los alerones montados en la carrocer\u00eda, al margen de la historieta del \u201caire limpio\u201d o \u201caire sucio\u201d? Pues que aplastan la suspensi\u00f3n, hasta el punto de que \u00e9sta (y aqu\u00ed est\u00e1 la madre del cordero) tiene que ser, no ya dura, sino dur\u00edsima, para que no se vaya a tope a partir de cierta velocidad. Seg\u00fan los circuitos, el ala trasera se pone con mayor o menor incidencia (en realidad son alas distintas), y en circuitos como M\u00f3naco, relativamente lentos, a poco m\u00e1s de 200 km\/h ya se dispone de un apoyo tan fuerte como el propio peso del coche. Y a m\u00e1s de 300 km\/h, como en Monza<\/strong> y varios sitios m\u00e1s, y aunque all\u00ed llevan menos incidencia, el peso aparente del coche casi se triplica (el suyo propio, y casi el doble por aerodin\u00e1mica). Eso s\u00ed, las curvas r\u00e1pidas las pasan con un apoyo lateral de cuatro veces y media la fuerza de la gravedad, lo mismo que la frenada inicial a alt\u00edsima velocidad bordea los 5 \u201cg\u201d, entre los frenos y la resistencia aerodin\u00e1mica.<\/p>\n

Por lo tanto, la suspensi\u00f3n tiene que servir tanto para no ir demasiado alta en la horquilla Loew\u2019s en M\u00f3naco como para que le quede un m\u00ednimo juego a toda velocidad para absorber eso que los pilotos llaman \u201cbaches\u201d, y que no pasan de ondulaciones que con un turismo normal ni se notan. Total, que la suspensi\u00f3n no tiene m\u00e1s all\u00e1 de una pulgada de recorrido hacia arriba y otra hacia abajo, a partir de la posici\u00f3n est\u00e1tica; o sea, dura como una piedra. Hasta el punto de que los F.1 actuales no llevan barras estabilizadoras, ni falta que les hace, pues con lo duros que son los muelles (barras de torsi\u00f3n para ser exactos), el balanceo en curva es, pura y simplemente, casi inexistente. Entonces, \u00bfd\u00f3nde est\u00e1 la suspensi\u00f3n? Pues como acabamos de decir, un poco en sus propios resortes, y otro poco, y quiz\u00e1s algo m\u00e1s, en los flancos del neum\u00e1tico. Y ya hemos cerrado el c\u00edrculo del que habl\u00e1bamos cuando lo del cesto de cerezas; ya hemos vuelto a la dichosa llanta de 13 pulgadas.<\/p>\n

\"Fernando<\/p>\n

Vamos a echar una mirada a lo que se estila en diversos tipos de competici\u00f3n, e incluso en los coches de calle, concretamente en los superdeportivos. En \u00e9stos lo habitual es encontrarse, en llanta de di\u00e1metro que va de 18\u201d a 21\u201d, perfiles del orden de 30 a 45%. Ya en competici\u00f3n, y para los WRC de rallye, que deben pisar un asfalto que en ocasiones no est\u00e1 en muy buenas condiciones, las Pirelli P-Zero<\/strong> son unas 235\/40-18, con un di\u00e1metro de 645 mil\u00edmetros, ya que la reglamentaci\u00f3n no permite m\u00e1s de 650 mm para asfalto. Pasando a circuitos de m\u00e1xima velocidad, y espec\u00edficamente para Le Mans<\/strong> y los LMP1<\/strong> de m\u00e1xima prestaci\u00f3n, Michelin (que en competici\u00f3n utiliza un marcaje distinto) tiene unos enormes 31\/71-18, cuya denominaci\u00f3n significa 31 cent\u00edmetros de anchura del contacto de la banda de rodadura con el pavimento (315 exactos, y 347 mm de secci\u00f3n) y un di\u00e1metro total de 71 cm (708 mm exactos); en llanta de 13\u201d de ancho de garganta, corresponden a un perfil 36, exactamente. Pero los m\u00e1s normales, ya para los LMP2<\/strong> y GTs<\/strong> \u201cgordos\u201d, son unos 30\/68-18, con una secci\u00f3n real de 341 mm, y cuyo perfil corresponde a un 33%. Avon, que tambi\u00e9n se postula como suministrador para el pr\u00f3ximo a\u00f1o, tiene unos gigantescos \u201crodillos\u201d 475\/35-13 para Sport hist\u00f3ricos, y unos perfilados 455\/30-15, ya con llanta de mayor di\u00e1metro. Y Dunlop<\/strong>, para el DTM<\/strong> alem\u00e1n, ofrece unas 280\/660-18 de perfil 35.<\/p>\n

Estas son unas referencias comparativas, y ahora veamos qu\u00e9 es lo que montan los F.1 de 2010; nos referiremos siempre a las gomas de seco, pues las de agua son algo distintas y, desde luego, mucho m\u00e1s marginales de cara a lo que nos interesa. La llanta es siempre de 13\u201d de di\u00e1metro, con una anchura de garganta de 12\u201d delante y 13,7\u201d (348 mm; extra\u00f1a medida, vive Dios) detr\u00e1s. En cuanto a los neum\u00e1ticos en s\u00ed, no pueden sobrepasar los 660 mm de di\u00e1metro, en fr\u00edo e hinchados a 1,4 bar, y su secci\u00f3n m\u00e1xima es de 355 mm delante y 380 mm detr\u00e1s. A\u00fan hay una norma m\u00e1s, que me ha tra\u00eddo loco durante meses hasta dar con ella: todos los aficionados saben que este a\u00f1o los neum\u00e1ticos delanteros son m\u00e1s estrechos que en a\u00f1os pasados, pero en el Reglamento T\u00e9cnico de la FIA<\/strong> no aparece nada al respecto; las cotas son las mismas que acabo de nombrar, y son las de a\u00f1os anteriores.<\/p>\n

Y se trata de que hay que ir al concepto que utiliza Michelin: la anchura de la banda de rodadura, y no la secci\u00f3n. Para las gomas traseras no hay norma respecto a la forma de la secci\u00f3n del neum\u00e1tico, visto de frente; pero en los delanteros, hasta el a\u00f1o pasado la banda de rodadura estaba limitada a un m\u00e1ximo de 270 mm, mientras que para este a\u00f1o se ha limitado a 245 mm. Es decir, que las cotas de secci\u00f3n, di\u00e1metro y ancho de llanta se mantienen, pero el neum\u00e1tico es menos \u201ccuadrado\u201d hacia su di\u00e1metro exterior, lo cual se consigue utilizando un molde distinto al vulcanizar. Seguro que algunos aficionados recuerdan el peque\u00f1o revuelo que se mont\u00f3 hace unos a\u00f1os, cuando todav\u00eda compet\u00edan conjuntamente Michelin y Bridgestone, ya que hubo unas reclamaciones por parte de la firma nipona contra la francesa, porque si bien sus neum\u00e1ticos nuevos cumpl\u00edan los 270 mm de anchura m\u00e1xima de banda cuando estaban nuevos, en cuanto se desgastaban un poquito aumentaban de forma notable la anchura de la huella real, ya que el perfil del hombro estaba dise\u00f1ado muy suave, casi paralelo al pavimento, y en cuanto perd\u00eda un mil\u00edmetro de goma, ya se ensanchaba la huella.<\/p>\n

Total, que tanto con la norma actual como con la antigua, las gomas delanteras de un F.1 tienen un perfil de 46,5%, mientras que el de las traseras baja ligeramente, al ser de igual di\u00e1metro pero m\u00e1s anchas, hasta un 43,4%. En promedio, un 45%, como un Ibiza Sport<\/strong> de andar por casa. Ahora bien, como son neum\u00e1ticos muy anchos, lo que aqu\u00ed nos interesa es la altura de su flanco, mucho m\u00e1s que el perfil, que no es sino la divisi\u00f3n de altura por anchura. Pero no todo es aut\u00e9ntico flanco en el sentido que aqu\u00ed nos importa, es decir, con elasticidad suficiente para aplastarse y colaborar a la suspensi\u00f3n y amortiguaci\u00f3n del veh\u00edculo. La banda de rodadura no es absolutamente plana, y hacia cada hombro vamos a admitir que, como poco, pierde un cent\u00edmetro de altura (dos de di\u00e1metro); el cual ah\u00ed ya es de 640 mm. Restando de dicho di\u00e1metro de 640 mm los 330 mm que corresponden a las 13\u201d de la llanta, y dividiendo por dos, nos queda una altura de flanco de 155 mm; esto es igual para delanteras o traseras.<\/p>\n

Por norma t\u00e9cnica, la pesta\u00f1a de la llanta debe tener una altura de 14 mm, con lo cual ya no nos quedan m\u00e1s que 141 mm \u00fatiles. Vamos a conceder que el espesor de goma no supere el cent\u00edmetro, con lo cual el di\u00e1metro de la carcasa, en el hombro del neum\u00e1tico, pierde ese cent\u00edmetro, y ya estamos en 131 mm. Y m\u00e1s a\u00fan: dicho hombro est\u00e1 reforzado, y no pasa directamente de la r\u00edgida banda de rodaje al flexible flanco, sino que hay una zona de disminuci\u00f3n progresiva de la rigidez; vamos a ser generosos y, por lo corto, aceptaremos que esta zona que todav\u00eda no flexiona de forma eficaz, entre el grosor de la propia carcasa y la zona en disminuci\u00f3n, tenga tan s\u00f3lo un cent\u00edmetro y medio de altura; quedan 116 mm. Y del mismo modo, el tal\u00f3n que engancha en la llanta tambi\u00e9n va reforzado, y no s\u00f3lo hasta el borde de la pesta\u00f1a (se romper\u00eda por ah\u00ed) sino que el refuerzo entra en el flanco unos cuantos mil\u00edmetros, que tambi\u00e9n echando por lo bajo, vamos a suponer que sean seis. Es decir que, la zona eficaz del flanco se nos rebaja a 110 mm, que es la zona capaz de absorber cierta deformaci\u00f3n.<\/p>\n

Y lo cierto es que, en las tomas televisivas a c\u00e1mara lenta, cuando los pilotos cortan los pianos, se observa perfectamente que los brazos de suspensi\u00f3n pr\u00e1cticamente no oscilan respecto al bastidor del coche, sino que es \u00e9ste el que salta el obst\u00e1culo poco menos que como un kart, mientras que el flanco flanea y se aplasta, haciendo de improvisado resorte. Esta ayuda resulta particularmente interesante al pisar los pianos de las \u201cchicanes\u201d r\u00e1pidas, como puedan ser la de Monza a fin de recta antes del Curvone, o la de la Piscina en M\u00f3naco, por donde van a pasar dentro de cuatro horas a partir de cuando estoy escribiendo esto. Y ello porque, a una velocidad ya respetable, el apoyo aerodin\u00e1mico ya le ha restado unos cuantos mil\u00edmetros al juego de la suspensi\u00f3n, aplast\u00e1ndola; mientras que, por el efecto de centrifugaci\u00f3n, el neum\u00e1tico tiende a mantenerse redondo, y conserva su capacidad de aplastamiento para un impacto seco, como el del piano. Pues bien, vamos a ver qu\u00e9 ocurrir\u00eda si se pasa a llanta 18\u201d, como han pedido tanto Michelin como Pirelli, que no s\u00f3lo exigen neum\u00e1ticos m\u00e1s actuales, sino que as\u00ed aprovechan su experiencia en competici\u00f3n, ya sea en rallyes o en Sport. Claro que falta un dato: con 18\u201d, \u00bfseguir\u00eda el di\u00e1metro siendo 660 mm?<\/p>\n

Porque ah\u00ed radica el nudo gordiano. Si se mantiene el mismo di\u00e1metro, y ser\u00eda l\u00f3gico por dos razones, entonces la zona eficaz del flanco se nos reduce dr\u00e1sticamente. Todos los c\u00e1lculos antes hechos, respecto al hombro y la zona de la pesta\u00f1a siguen igual, pero puesto que el di\u00e1metro interior aumenta en 5\u201d, que son pr\u00e1cticamente 130 mm, el flanco eficaz y el\u00e1stico se nos acorta en la mitad de dicha cantidad, o sea en 65 mm, qued\u00e1ndose en 45 mm mondos y lirondos, con unos perfiles que ahora ser\u00edan de 28,6% delante y 26,7% detr\u00e1s, si tambi\u00e9n se mantiene las anchuras m\u00e1ximas de secci\u00f3n. En otras palabras: un desastre. Y por ello en las escuder\u00edas se les abren las carnes pensando en que tendr\u00edan que replantear por completo todo el dise\u00f1o de suspensiones, su flexibilidad e incluso reducir el apoyo aerodin\u00e1mico, porque los coches se les iban a quedar casi sin suspensi\u00f3n. Algo de apoyo van a perder para el a\u00f1o que viene, al prohibir el doble difusor, pero mientras no se recorten dr\u00e1sticamente las cotas de anchura y altura de los alerones, el problema seguir\u00e1 latente.<\/p>\n

\"Pedro<\/p>\n

Otra cosa ser\u00eda si el paso a 18\u201d conllevase un di\u00e1metro m\u00e1ximo de 680 mm, como en muchos neum\u00e1ticos de circuito; con ello se ganaba un cent\u00edmetro en el flanco: mejor 55 que 45 mm, pero sigue siendo insuficiente. Por otra parte, el efecto negativo de unas ruedas m\u00e1s grandes ser\u00eda demoledor para la aerodin\u00e1mica, y no s\u00f3lo por aumentar la secci\u00f3n frontal, sino porque al llevar las ruedas al aire, no hay que olvidar que la zona superior del neum\u00e1tico viaja a una velocidad doble que la del coche (el centro de la huella est\u00e1 quieto, el buje va a la velocidad del coche, luego el punto m\u00e1s alto, justo al doble), y su rozamiento con el aire es muy superior al de una zona est\u00e1tica, como es la carrocer\u00eda.<\/p>\n

Y cuanto m\u00e1s brazo de palanca respecto al buje tenga esta zona, al ser mayor el di\u00e1metro, m\u00e1s frena el avance. Por todo ello, las presiones para convencer a Bridgestone de que siga al menos durante un par de a\u00f1os son enormes, tanto por evitarse todo lo antes dicho, como por ser ya un fabricante con experiencia. Pero para entender en profundidad el rigod\u00f3n que se va a bailar durante las pr\u00f3ximas semanas respecto a este asunto, conviene tener muy presente el problema del cambio de di\u00e1metro de llanta. Porque so\u00f1ar con que, de un plumazo, se decidiesen a eliminar dr\u00e1sticamente que los F.1 sean como aviones volando a la inversa, ser\u00eda demasiado pedir.<\/p>\n

El tema de los coches de Le Mans es otra historia: son bastante m\u00e1s pesados, sus suspensiones est\u00e1n ya dise\u00f1adas desde un principio para ir con neum\u00e1ticos de perfil bajo, y su efecto aerodin\u00e1mico, con ser importante, no es tan determinante como el de un F.1. Dependen mucho m\u00e1s del fondo plano, que no tiene la misma eficacia que los alerones, y cuyo efecto no se puede exagerar porque hay el peligro, como ya se ha comprobado en diversas ocasiones, de que cuando el coche se levanta m\u00e1s de la cuenta respecto al pavimento, por la causa que sea, puede echar a volar. Recordemos aquellas tomas de hace unos a\u00f1os cuando un Mercedes, en plena recta de Les Hunaudi\u00e8res<\/strong>, sali\u00f3 volando y aterriz\u00f3 entre los \u00e1rboles, despu\u00e9s de dar varias vueltas por el aire. Y a Marc Gen\u00e9<\/strong>, hace un par de a\u00f1os con un Peugeot<\/strong>, le ocurri\u00f3 algo parecido, aunque no tan espectacular. Adem\u00e1s, en los Sport la velocidad punta es muy importante, sobre todo en Le Mans, y no se puede sacrificar a la b\u00fasqueda de una carga vertical enorme para mejorar la adherencia, pero al precio de disminuir la velocidad en recta.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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