{"id":35306,"date":"2010-05-07T12:36:00","date_gmt":"2010-05-07T10:36:00","guid":{"rendered":"http:\/\/www.arturoandres.com\/?p=246"},"modified":"2021-03-31T20:13:00","modified_gmt":"2021-03-31T18:13:00","slug":"prueba-de-consumo-2-seat-ecomotive-leon-y-alteas","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-2-seat-ecomotive-leon-y-alteas\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (2): Seat Ecomotive (Le\u00f3n y Alteas)"},"content":{"rendered":"

Tras de la primera incursi\u00f3n para verificar consumos de toda esta pl\u00e9yade de modelos que se reclaman como especialmente econ\u00f3micos y ecol\u00f3gicos, vamos a entrar en un segmento m\u00e1s l\u00f3gico que el D en el que militan los Audi A4<\/strong> y VW Passat<\/strong> que sometimos a prueba en la anterior ocasi\u00f3n. Seguimos dentro del grupo VAG<\/strong>, s\u00f3lo que ahora con nuestra marca nacional (Seat<\/strong>) y con el todav\u00eda m\u00e1s moderno motor 1.6 TDI de 105 CV, que es el que se monta en los Le\u00f3n <\/strong>y Altea Ecomotive<\/strong> de los que vamos a hablar, e incluso, como ya se dijo en la entrada anterior, en el Passat Blue Motion<\/strong> moderno, que no pudimos probar por no estar disponible en el parque de pruebas de VW Espa\u00f1a<\/strong>.<\/p>\n

De los tres, el coche realmente representativo es el Le\u00f3n Ecomotive<\/strong>, pero puesto que los Altea<\/strong> comparten con \u00e9l plataforma y mec\u00e1nica (salvo el grupo final y, por lo tanto, el desarrollo), est\u00e9tica frontal y de salpicadero, y equipamiento, parec\u00eda razonable introducirlos en la prueba, para comparar el efecto de las distintas carrocer\u00edas y, ya puestos, el que pudiera derivarse de la diferencia entre ambos Altea. Es evidente que aqu\u00ed podr\u00eda, e incluso deber\u00eda entrar en liza el VW Golf BlueMotion<\/strong>, pero no lo hace por una raz\u00f3n de fuerza mayor: todav\u00eda no est\u00e1 disponible; pero lo estar\u00e1, y cuando hablemos de \u00e9l, y de su \u201calter ego\u201d el Audi A3 1.6-TDIe<\/strong>, ya habr\u00e1 ocasi\u00f3n de echar una mirada retrospectiva y comparar los resultados de ambos con los de su primo hermano el Le\u00f3n.<\/p>\n

Por supuesto que, por debajo del Le\u00f3n, hay un modelo todav\u00eda m\u00e1s interesante sobre el papel de cara a la econom\u00eda: me refiero al Ibiza<\/strong>, pero su m\u00e1s reciente versi\u00f3n Ecomotive no est\u00e1 todav\u00eda disponible para pruebas; as\u00ed que esperaremos un poco, y ser\u00e1 objeto de una pr\u00f3xima entrada. Tanto de los Ibiza como de los Le\u00f3n anteriores tenemos bastantes datos, que iremos introduciendo dentro del texto; pero los protagonistas son los de las versiones actuales, que son los que se venden. Los otros son ya historia, por m\u00e1s que ofrezcan elementos comparativos, y muy jugosos en ocasiones, para analizar la evoluci\u00f3n de los consumos; pero lo dicho, son historia.<\/p>\n

Por otra parte, la mec\u00e1nica del Ibiza Ecomotive<\/strong>, y ya desde la generaci\u00f3n anterior, es de motor 1.4 tricil\u00edndrico, radicalmente distinto tanto al actual 1.6-TDI como no digamos al 2.0-TDI. Y desde luego, en alguna de las comparaciones con versiones ya desaparecidas, seguir\u00e1 asomando la oreja el sempiterno 1.9-TDI en varias de sus m\u00faltiples versiones (de 90 a 130 CV), si bien sus resultados estar\u00e1n mediatizados por equipar a modelos que eran claramente algo m\u00e1s peque\u00f1os y bastante m\u00e1s ligeros que los actuales. As\u00ed que vamos all\u00e1, y empezaremos poniendo las fichas t\u00e9cnicas resumidas que van a ser habituales en este tipo de entrada, recordando a los lectores que en esta misma web tienen disponibles las fichas t\u00e9cnicas<\/a> completas para los que quieran analizar m\u00e1s a fondo los coches. Aqu\u00ed prefiero poner solamente los datos extractados que afectan de modo m\u00e1s directo al consumo, para que los \u00e1rboles no nos impidan ver el bosque.<\/p>\n

\"SEAT<\/p>\n

SEAT Le\u00f3n 1.6-TDI Ecomotive:<\/p>\n

Motor: 1.598 cc; 105 CV a 4.400 rpm; 25,5 m.kg a 1.500 rpm. Transmisi\u00f3n: Caja de cinco marchas, con 54,6 km\/h a 1.000 rpm en 5\u00aa. Neum\u00e1ticos: 205\/55-16. Cotas (longitud\/anchura\/altura): 4,32\/1,77\/1,46 metros. Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.250 kg. Velocidad m\u00e1xima: 190 km\/h. Consumo extra-urbano: 3,4 l\/100 km. Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 99 g\/km.<\/p>\n

SEAT Altea 1.6-TDI Ecomotive:<\/p>\n

Id\u00e9ntico al Le\u00f3n Ecomotive, excepto en: Transmisi\u00f3n: 50,7 km\/h a 1.000 rpm en 6\u00aa. Cotas (longitud\/altura): 4,28\/1,58 metros. Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.300 kg. Velocidad m\u00e1xima: 183 km\/h. Consumo extra-urbano: 4,1 l\/100 km. Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 119 g\/km.<\/p>\n

SEAT Altea XL 1.6-TDI Ecomotive:<\/p>\n

Id\u00e9ntico al Altea Ecomotive, excepto en: Cotas (longitud): 4,47 metros. Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.325 kg.<\/p>\n

Respecto a estos datos t\u00e9cnicos, conviene aclarar algunos detalles antes de seguir adelante: aunque los tres coches comparten la misma plataforma, los dos Alteas llevan unos discos de freno delanteros de 288 mil\u00edmetros, mientras que el Le\u00f3n los lleva de s\u00f3lo 280 mil\u00edmetros; la diferencia es tan escasa que hace dudar de si no se tratar\u00e1 de un error tipogr\u00e1fico, al andar el \u201c8\u201d rodando por ah\u00ed; pero lo cierto es que en todas las bases de datos de Seat, bien sea en su web de Prensa como en los diversos DVD que con periodicidad recibimos, el dato viene as\u00ed, aunque no se puede descartar que en un sitio copien de otro, y el eventual error vaya rodando como la falsa moneda. Por otra parte, si existen esos dos tipos de disco aunque muy pr\u00f3ximos, es l\u00f3gico que los Alteas monten los m\u00e1s grandes, ya que su carrocer\u00eda pesa algo m\u00e1s y, sobre todo, parece estar destinado, por el dise\u00f1o de la misma, a ir habitualmente bastante m\u00e1s cargado.<\/p>\n

Y ya que hablamos de pesos, el lector habr\u00e1 observado que en esta ficha se hace constar que el peso es sin conductor y con el dep\u00f3sito lleno; desde hace ya algunos a\u00f1os, la norma digamos oficial es la de a\u00f1adir al peso del coche en vac\u00edo, pero con el dep\u00f3sito lleno al 90% de su capacidad (ya son ganas de retorcer las cosas), 75 kilos suplementarios, a cuenta del conductor. Est\u00e1 claro que sin conductor el coche no anda, pero no es menos cierto que no todos los usuarios tienen por qu\u00e9 pesar 75 kilos; la cosa puede oscilar desde los 40 kilos de una fr\u00e1gil damisela a los 140 kilos de un tiarr\u00f3n de dos metros de los que no se cortan a la hora de sentarse a comer. As\u00ed que me parece bastante m\u00e1s razonable dar el peso al estilo antiguo: con el coche repostado con todos sus fluidos, y luego que cada cual a\u00f1ada los kilos que quiera. Porque el coche es el que es; y su conductor, un a\u00f1adido.<\/p>\n

Otro detalle a tener en cuenta es que la denominaci\u00f3n Ecomotive <\/strong>conlleva una serie de detalles, como el sistema Start\/Stop (que en nuestra prueba no influye para nada), el alternador inteligente que carga a tope en retenci\u00f3n, pero mucho menos o incluso nada en aceleraci\u00f3n y crucero (lo que s\u00ed puede influir favorablemente, sobre todo en los primeros compases de la prueba, cuando se circula con los faros encendidos, lo que supone un cierto consumo el\u00e9ctrico), y en el caso del Le\u00f3n exclusivamente, la toma de aire frontal superior cerrada para mejorar la aerodin\u00e1mica, a lo que tambi\u00e9n contribuyen unos peque\u00f1os carenados en las cuatro ruedas.<\/p>\n

Finalmente, podr\u00eda haber, pero no lo hay, un cuarto elemento a tener en cuenta, y que ser\u00eda favorable para disminuir los consumos: me refiero a los neum\u00e1ticos. Las tres unidades probadas llevaban los mismos neum\u00e1ticos, pero mientras que en el acabado Reference <\/strong>(de las tres carrocer\u00edas) el neum\u00e1tico 195\/65-15 es el de serie, en el Style <\/strong>(y nuestras tres unidades de pruebas lo eran) la primera monta es ya el 205\/55-16, en llanta de aleaci\u00f3n, y no de chapa carenada como en el de 15\u201d. No obstante, todav\u00eda importa m\u00e1s que los neum\u00e1ticos de 15\u201d son de baja resistencia a la rodadura, mientras que los de 16\u201d, aparte de tener un cent\u00edmetro m\u00e1s de anchura de secci\u00f3n, son de estructura digamos normal, sin el beneficio de reducci\u00f3n de resistencia que aportan los otros. Dicho todo lo cual, podemos pasar ya a analizar los resultados obtenidos por nuestros tres coche en el ya tantas veces mencionado circuito habitual.<\/p>\n

Le\u00f3n Ecomotive: Consumo: 5,92 l\/100 km. Promedio: 107,2 km\/h.
\nAltea Ecomotive: Consumo: 6,89 l\/100 km. Promedio: 107,2 km\/h.
\nAltea XL Ecomotive: Consumo: 6,83 l\/100 km. Promedio: 106,5 km\/h<\/p>\n

\"SEAT<\/p>\n

Los resultados son coherentes en su conjunto; analicemos primero los de los dos Alteas entre s\u00ed, y luego haremos entrar en el juego al Le\u00f3n. Si admitimos que la diferencia de peso entre ambos Alteas sea s\u00f3lo de 25 kilos como dice el fabricante (a kilo y cuarto de chapa y cristal por cent\u00edmetro de incremento de longitud), su influencia en el consumo es despreciable; pero ya no tan despreciable en el manejo, por la mayor inercia del voladizo de la zaga. Por ello, es razonable que el XL haya perdido dos minutos de tiempo respecto a su hermano peque\u00f1o en las zonas m\u00e1s viradas del circuito, mientras que el Altea corto, con id\u00e9nticas cotas pr\u00e1cticamente que el Le\u00f3n (aunque 50 kilos m\u00e1s pesado), ha conseguido el mismo tiempo que \u00e9ste, ya que su manejabilidad es similar, al menos mientras no lleguemos a una conducci\u00f3n exasperada, en la que la menor altura del centro de gravedad del Le\u00f3n pueda marcar diferencias; lo que no es el caso, ya que no se conduce \u201ca muerte\u201d, ni mucho menos. Lo que s\u00ed se deduce es que la aerodin\u00e1mica del XL, m\u00e1s largo y perfilado, resulta ligeramente superior a la del Altea corto, dando por bueno que ambos motores fuesen escrupulosamente id\u00e9nticos. Pero, al menos seg\u00fan la pura observaci\u00f3n visual, resulta razonable que el XL tenga un Cx ligeramente mejor, dado su dise\u00f1o.<\/p>\n

Cuando la cuesti\u00f3n se pone ya bastante m\u00e1s cr\u00edtica es si echamos la vista atr\u00e1s y comparamos con resultados anteriores. Porque en 2007 probamos un Altea corto con el motor 2.0-TDI de 140 CV (y caja de seis marchas, ciertamente, ya que lo uno va con lo otro), y el resultado fue notable: con llanta 17\u201d y neum\u00e1ticos de secci\u00f3n 225, el consumo fue de 6,93 l\/100 km, apenas superior al de nuestro Ecomotive corto, pero a una media de 111,8 km\/h, gracias al agarre de sus gomas. Pero es que, como el consumo nos pareci\u00f3 alto (se ve que eran otros tiempos, y tres a\u00f1os casi una eternidad), pedimos que nos montasen las gomas de 205\/55-16, y volvimos a repetir la prueba. Y he aqu\u00ed el resultado: 6,52 l\/100 km, y 109,0 km\/h de promedio. El empuje del motor 2.0 permite seguir mejorar el tiempo respecto al Ecomotive, pero adem\u00e1s rebajando el consumo en casi 0,4 l\/100 km, a igualdad de neum\u00e1ticos. \u00bfQu\u00e9 ha pasado en estos tres a\u00f1os? Porque el Altea, por lo dem\u00e1s, sigue siendo totalmente id\u00e9ntico, motores y cambio aparte.<\/p>\n

Pero antes de entrar en comparaciones hist\u00f3ricas, vamos a fijarnos en el resultado del Le\u00f3n Ecomotive, que tal y como dec\u00edamos en un principio, es un veh\u00edculo m\u00e1s representativo de cara a estos temas del consumo, ya que no le afecta el condicionamiento aerodin\u00e1mico de una carrocer\u00eda con l\u00ednea monovolumen, como en el caso de los Alteas. En efecto, la diferencia es del orden de 0,9 a 1,0 l\/100 km, muy digna de tenerse en cuenta cuando estamos hablando de coches que presumen de buscar la m\u00e1xima econom\u00eda posible.<\/p>\n

Como resultado en s\u00ed mismo, podr\u00eda parecer que gastar menos de seis litros a una media bien por encima de 100 km\/h, por un recorrido con zonas de serran\u00eda, es un buen resultado; y en valor absoluto lo es. Pero no lo es tanto cuando entramos en valores relativos, de comparaci\u00f3n, que es lo que interesa. En ese caso, no hay m\u00e1s remedio que asombrarse ante el hecho de que las dos grandes berlinas (grandes al menos por comparaci\u00f3n con un Le\u00f3n) de la prueba anterior, un Audi A4 y un VW Passat, hayan sido m\u00e1s frugales. Y es que sus consumos fueron de 5,89 l\/100 km para el A4 2.0e y de 5,79 para el Passat BMT; y aqu\u00ed y ahora estamos ya hablando de coches actuales, y no de anteriores generaciones de su propio segmento.<\/p>\n

Porque si nos remontamos tiempo atr\u00e1s, tenemos el dato de un Le\u00f3n de la primera generaci\u00f3n con la actual carrocer\u00eda (o sea, de 2005\/2006) que, equipado ya con el motor 2.0 de 140 CV, se conform\u00f3 con 5,68 l\/100 km, al excepcional promedio de 113,0 km\/h. Y en cuanto a los resultados de otros coches del grupo VAG con carrocer\u00edas de berlina m\u00e1s grandes (Jetta<\/strong>, Toledo <\/strong>I y II, A4 y Passat) en la anterior entrada sobre la primera prueba de consumo, en el \u00faltimo p\u00e1rrafo se daba cumplida cuenta de algunos resultados realmente excepcionales.<\/p>\n

\"SEAT<\/p>\n

En cambio, ya no lo eran tanto, ni mucho menos, los de la generaci\u00f3n de Ecomotive y BlueMotion <\/strong>justamente anterior a la actual que nos ocupa, si nos referimos al segmento C. En efecto, el VW Golf V de 2008 consumi\u00f3 6,03 l\/100 km, a 109,4 km\/h de media, y el Le\u00f3n de 2007, tambi\u00e9n con el muy econ\u00f3mico motor 1.9 TDi de 105 Cv y cinco marchas, subi\u00f3 hasta 6,26 l\/100 km, a 108,6 km\/h. Y ahora s\u00ed que estamos ya en condiciones de empezar a sacar conclusiones globales, aunque por supuesto que todav\u00eda faltan por aparecer datos actuales relevantes como los de los diversos Ibiza, los ya mencionados Golf BlueMotion y A3 1.6e, el VW Polo moderno (en teor\u00eda equivalente al Ibiza y al Fabia<\/strong>), para acabar de cerrar el amplio y en ocasiones confuso panorama, por exceso de modelos, del grupo VAG.<\/p>\n

La primera y evidente conclusi\u00f3n es que las berlinas grandes y largas, de triple cuerpo pero bien dise\u00f1adas aerodin\u00e1micamente, les mojan la oreja de manera en ocasiones casi escandalosa a los m\u00e1s compactos pero rechonchos representantes del segmento C (Golf y Le\u00f3n; del A3 tenemos alg\u00fan dato, pero mejor lo sacaremos cuando probemos el nuevo, que ya est\u00e1 apalabrado para dentro de unas semanas). Pero si hemos de ser absolutamente imparciales, justo es decir que para sacarles tal partido a dichas berlinas m\u00e1s pesadas hay que saber conducirlas, y en concreto jugar con la inercia en las zonas de trazado en apariencia menos favorable.<\/p>\n

Tanto el A4 como el Passat tienen una asombrosa capacidad para cubrir decenas y decenas de metros (centenares, a poco que haya una m\u00ednima cuesta abajo) con el pie levantado del acelerador y sin apenas perder velocidad; la combinaci\u00f3n de su mayor peso y mucha mejor penetraci\u00f3n aerodin\u00e1mica (la secci\u00f3n frontal apenas si es mayor que la de los actuales segmento C) permite recorrer unas distancias notables con la m\u00ednima retenci\u00f3n de la marcha m\u00e1s larga, que frena bastante menos en un coche de este peso que en un m\u00e1s ligero y menos aerodin\u00e1mico Golf o Le\u00f3n. Pero a conducir as\u00ed hay que acostumbrarse, cosa por otra parte tampoco demasiado dif\u00edcil para un conductor medianamente experto al cabo de uno o dos meses de tener el coche, y darse cuenta de que el truco consiste en levantar el pie desde muy lejos antes de la curva, en vez de llegar hasta cerca de la misma y luego frenar; se pierde muy poquito tiempo, y se gana mucho en consumo, como las cifras demuestran.<\/p>\n

La siguiente conclusi\u00f3n es que los motores modernos, con inyecci\u00f3n common-rail<\/strong> y con filtro de part\u00edculas, consumen algo m\u00e1s, a igualdad de prestaciones, que sus predecesores con bomba-inyector y simplemente catalizador; la limpieza de gases de escape en part\u00edculas sin quemar y \u00f3xidos de nitr\u00f3geno se paga en mayor consumo y generaci\u00f3n de CO2. Ese fogonazo de combustible inyectado directamente en el escape, para limpiar el filtro de part\u00edculas no sale gratis; salvo en las ya tantas veces comentadas condiciones de los ciclos de homologaci\u00f3n. Otra conclusi\u00f3n: est\u00e1 por demostrar que, en la pr\u00e1ctica y en condiciones reales de carretera (no me cansar\u00e9 de repetir esto una y otra vez), el nuevo 1.6 TDI resulte superior al 2.0 TDI.<\/p>\n

\u00daltima conclusi\u00f3n: los Seat tienen un problema de aerodin\u00e1mica. Ese dise\u00f1o mediterr\u00e1neo (eso se dice, o m\u00e1s bien se dec\u00eda, del esp\u00edritu de la marca), m\u00e1s deportivo sin duda y bastante llamativo, se paga con unos Cx que penalizan a sus modelos respecto a coches m\u00e1s anodinos a simple vista, como los VW. Por alguna raz\u00f3n Seat utiliz\u00f3 en el Campeonato Europeo de Turismos<\/strong> de hace unos a\u00f1os el Toledo II en lugar del Le\u00f3n, y actualmente, al Le\u00f3n de la presente generaci\u00f3n se le permiti\u00f3 un aler\u00f3n posterior que contraven\u00eda a las normas, porque se demostr\u00f3 que estaba en clara inferioridad aerodin\u00e1mica frente a los BMW 320<\/strong>, Alfa 156<\/strong> y Chevrolet<\/strong>.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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