![\"audi_a4_tdie\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2010\/04\/audi_a4_tdie.jpg\" "\\"audi_a4_tdie\\"")
<\/p>\n
La receta era la siguiente: un motor sobradamente conocido y fiable, el 1.9 TDI de toda la vida (mono\u00e1rbol en culata, con s\u00f3lo ocho v\u00e1lvulas), y en aquellos momentos todav\u00eda con la compleja pero eficiente inyecci\u00f3n por bomba-inyector, que cumpl\u00eda por los pelos la norma Euro-4. Rend\u00eda 105 CV y 25,5 m.kg de par m\u00e1ximo; como todav\u00eda no llevaba Start\/Stop, el r\u00e9gimen de ralent\u00ed se baj\u00f3 de 830 a 730 rpm. Este motor se acoplaba a una cl\u00e1sica caja manual de cinco marchas, pero que respecto a la de origen (en la versi\u00f3n normal del Passat con el mismo motor), se alargaba un 4% en 3\u00aa, un 7% en 4\u00aa y un 12% en 5\u00aa, dando lugar en esta \u00faltima marcha a un desarrollo de 50,7 km\/h por 1.000 rpm. El otro paso fue reducir la resistencia al avance: neum\u00e1ticos 205\/55-16 de baja resistencia a la rodadura, y optimizaci\u00f3n aerodin\u00e1mica, a base de minimizar las entradas de aire frontales, carenar los bajos, rebajar la suspensi\u00f3n (12 mm en el promedio de ambos trenes) y llantas de chapa con tapacubos planos. El primer contacto, en Berl\u00edn, fue de impresi\u00f3n, seg\u00fan las cifras del ordenador: todos los presentes nos quedamos asombrados de que un coche tan grande pudiese consumir tan poco. En la rueda de prensa le pregunt\u00e9 al ingeniero por qu\u00e9 no hab\u00edan puesto la caja de seis marchas, ya que la ten\u00edan disponible; respondi\u00f3 que por precio, por peso y porque no era imprescindible, como acab\u00e1bamos de ver; y ten\u00eda raz\u00f3n. Aunque una interpretaci\u00f3n m\u00e1s maliciosa, incluso demasiado, ser\u00eda que ese incremento de peso de la caja de triple eje meter\u00eda al coche en el grupo de homologaci\u00f3n con mayores masas de inercia, perjudicando sus cifras.<\/p>\n
Vino luego la incorporaci\u00f3n de la inyecci\u00f3n common-rail, que sub\u00eda la potencia a 110 CV pero no aportaba mayor ventaja de cara al consumo, aunque s\u00ed para disminuir las emisiones en fr\u00edo; y no me acuerdo si todav\u00eda con este motor, o con el siguiente del que inmediatamente hablaremos, llegaron el Start\/Stop<\/strong> y el alternador inteligente que en retenci\u00f3n carga la bater\u00eda bajo una tensi\u00f3n de 14 a 14,7 voltios, mientras que con el motor empujando, poco o mucho, lo hace a tan s\u00f3lo 12 voltios. Por cierto, las versiones que se han ido trayendo a Espa\u00f1a tardaron un tiempo en incorporar estos dos \u00faltimos avances. Pero lo m\u00e1s notable fue que, por fin, se incorpor\u00f3 el nuevo motor 2.0 TDI con culata doble \u00e1rbol y 16 v\u00e1lvulas, que exist\u00eda desde tiempo atr\u00e1s, pero en versiones primero de 140, luego 170 e incluso una m\u00e1s econ\u00f3mica, de 120 CV. Pero en el BlueMotion, todav\u00eda con la caja de cinco marchas, la inyecci\u00f3n se dosific\u00f3 para embridar la potencia m\u00e1xima (al menos te\u00f3ricamente, porque en realidad daba algo m\u00e1s) a 110 CV; eso s\u00ed, el par m\u00e1ximo pegaba un salto importante: de 25,5 a 32,6 m.kg, que es el mismo que en la variante de 140 CV y la \u00faltima de 143 CV. Es decir, que entregaba el mismo par a bajo y medio r\u00e9gimen que las versiones m\u00e1s potentes, para garantizar una buena elasticidad y las correspondientes recuperaciones, pero reduciendo luego la potencia, para contener el consumo cuando al conductor le diese por pisar a fondo y subir de vueltas hasta 4.000 o m\u00e1s rpm. Posteriormente ha habido una versi\u00f3n muy ef\u00edmera, que s\u00f3lo dur\u00f3 unos meses, introduciendo por fin la caja de seis marchas y a su vez, para poder mantener un crucero con suficiente capacidad de recuperaci\u00f3n pese al mayor desarrollo en 6\u00aa (58,4 km\/h), el motor pasaba a ser la versi\u00f3n de 140 CV. Y esta es la combinaci\u00f3n mec\u00e1nica del actual BlueMotion Technology, s\u00f3lo que este acabado est\u00e1 algo m\u00e1s equipado que el simple BlueMotion, pero a cambio no lleva la suspensi\u00f3n rebajada (para hacerlo m\u00e1s confortable) ni el carenado de bajos, y las llantas son de aleaci\u00f3n; eso s\u00ed, se mantienen las tomas de aire m\u00e1s restringidas, los neum\u00e1ticos de baja resistencia, el Start\/Stop y el alternador inteligente. Porque actualmente, el aut\u00e9ntico BlueMotion \u201ca secas\u201d ha recibido el muy reciente motor 1.6 TDI doble \u00e1rbol 16 v\u00e1lvulas de 105 CV y 25,5 m.kg de par m\u00e1ximo; o sea, el retorno a los or\u00edgenes de tres a\u00f1os atr\u00e1s. Por las mismas razones que el BlueMotion original, retorna a la caja de cinco marchas y a su desarrollo de 50,7 km\/h, del que no sabemos c\u00f3mo es capaz de tirar, porque por mucho que las cifras los igualen, saliendo desde bajo r\u00e9gimen no es lo mismo un 1.6 que un 1.9, por veterano que \u00e9ste fuese. Y no lo sabemos, porque el importador espa\u00f1ol (VAESA<\/strong>: VW, Audi<\/strong> y Skoda<\/strong>) simplemente no lo trae; s\u00ed el Technology del que acabamos de hablar, cuyos resultados comentaremos a continuaci\u00f3n.<\/p>\n En cuanto a Audi, su evoluci\u00f3n ha sido mucho m\u00e1s sencilla: no se ha metido en el terreno de los super-econ\u00f3micos hasta hace muy poco, con la versi\u00f3n del A4 de la que vamos a dar cuenta, y con una versi\u00f3n tambi\u00e9n \u201ce\u201d del A3, con el mismo motor 1.6 TDI del actual Passat Blue Motion, motor que ya empieza a ser tan universal en el grupo VAG<\/strong> como lo ha sido el veterano 1.9 TDI durante dos d\u00e9cadas. Eso s\u00ed, cuando ha entrado lo ha hecho con todo lo mismo que los aut\u00e9nticos BlueMotion de \u00faltima generaci\u00f3n. A continuaci\u00f3n van, muy resumidos, los datos de la ficha t\u00e9cnica que afectan b\u00e1sicamente al consumo; quienes est\u00e9n interesados en analizar la ficha t\u00e9cnica completa, no tienen m\u00e1s que pinchar en el oportuno apartado de km77 y ah\u00ed est\u00e1n al completo. Pero a fin de impedir que una excesiva mara\u00f1a de datos nos difumine el panorama concreto que aqu\u00ed queremos observar, ah\u00ed van los datos b\u00e1sicos resumidos. Pero obs\u00e9rvese que, en el A4 que nos ocupa, aparece una nueva variante del 2.0 TDI con 136 CV, que no es ni la tradicional de 140 CV que se conserva en el Passat BMT, ni menos a\u00fan la m\u00e1s moderna de 143 CV que llevan el resto de A4, el Seat Exeo<\/strong> y varios otros productos del grupo VAG. Es evidente que se ha retocado la gesti\u00f3n de inyecci\u00f3n a alto r\u00e9gimen, con el mismo objetivo del que antes habl\u00e1bamos para la versi\u00f3n de 110 CV de un Blue Motion de generaci\u00f3n intermedia, s\u00f3lo que de modo mucho m\u00e1s discreto.<\/p>\n <\/p>\n VW Passat 2.0 TDI BMT: \n Pero se dio la casualidad de que, por las mismas fechas en las que prob\u00e9 estos coches, tuve la oportunidad de echarle la mano encima a otro modelo tambi\u00e9n del grupo VAG, tambi\u00e9n del segmento D y tambi\u00e9n con la misma motorizaci\u00f3n, solo que m\u00e1s potente; pero con todos los elementos que, en teor\u00eda, hacen que un coche consuma m\u00e1s combustible: carrocer\u00eda m\u00e1s pesada y en teor\u00eda menos aerodin\u00e1mica, tracci\u00f3n integral y neum\u00e1ticos m\u00e1s anchos. Lo \u00fanico a favor, una suspensi\u00f3n Sport rebajada, que en principio resulta ligeramente m\u00e1s favorable para el Cx. Se trataba de un precioso A4 Avant quattro<\/strong> con la versi\u00f3n 170 CV del 2.0 TDI, acabado S-Line<\/strong> (con un aparatoso equipo de ruedas) e incluso techo practicable de cristal. As\u00ed que me dije: vamos a ver hasta donde llega la diferencia; y lo met\u00ed en el recorrido de pruebas, como a los otros dos. Y antes de pasar a publicar los resultados, ah\u00ed va la ficha resumida del A4 Avant quattro S-Line de marras.<\/p>\n <\/p>\n \n Dos precisiones m\u00e1s, antes de llegar a los resultados de consumos y promedios: por una parte, el peso de esta \u00faltima unidad sin duda debe ser algo superior a los 1.600 kg anunciados para un Avant 2.0 TDI quattro, porque el equipamiento S-Line a\u00f1ade unos cuantos elementos que en el de serie ser\u00edan opcionales (o simplemente, ni existen), al margen del amplio techo acristalado, que tambi\u00e9n incrementa lo suyo; detalles a tener en cuenta al enjuiciar el consumo. Y por otra parte, los blogueros m\u00e1s meticulosos podr\u00e1n observar una diferencia en el desarrollo final, que con las ruedas de 19\u201d montadas era el se\u00f1alado, y no los 57,9 km\/h que aparecen en la ficha m\u00e1s completa de la web. Naturalmente, esto lo descubr\u00ed gracias a lo buenos oficios del avisador de radares Woxter Sherpa<\/strong>, cuya indicaci\u00f3n digital por GPS<\/strong> de la velocidad real es algo que va a misa de pontifical, y dicha velocidad no cuadraba con el desarrollo largo, habida cuenta de que los cuentarrevoluciones del grupo VAG (y ya son muchas docenas los verificados en los \u00faltimos a\u00f1os) son de una precisi\u00f3n absoluta, y sus datos siempre cuadran con el desarrollo te\u00f3rico. Fue necesario entrar en los datos de la web alemana y apareci\u00f3 la diferencia de grupo, ya que para los quattro se acorta el desarrollo, a fin de compensar el mayor peso y lo que la transmisi\u00f3n integral roba en rozamientos par\u00e1sitos, a cambio de los beneficios que otorga tanto en tracci\u00f3n como en seguridad. Y ya sin m\u00e1s pre\u00e1mbulos, ah\u00ed van los resultados.<\/p>\n <\/p>\n Audi A4 TDI-e: Consumo: 5,89 l\/100 km. Promedio: 105,7 km\/h.<\/strong><\/p>\n Audi A4 Avant: Consumo: 7,08 l\/100 km. Promedio: 107,6 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n \n La primera conclusi\u00f3n que salta a la vista es que, evidentemente, el Avant quattro de 170 CV consume mucho m\u00e1s que los otros; es l\u00f3gico: m\u00e1s peso, tracci\u00f3n con m\u00e1s p\u00e9rdidas internas, desarrollo algo m\u00e1s corto en las zonas de llaneo f\u00e1cil, y neum\u00e1ticos mucho m\u00e1s anchos, y no precisamente de baja resistencia a la rodadura. Y rec\u00edprocamente, tambi\u00e9n es l\u00f3gico que con m\u00e1s potencia disponible en unos momentos concretos, y sobre todo, con una adherencia al pavimento muy superior, potenciada por la tracci\u00f3n integral, resulte m\u00e1s r\u00e1pido que sus contrincantes en zonas de trazado m\u00e1s tortuoso. De hecho, en esos muy aproximadamente 200 km en los que es dif\u00edcil alcanzar el crucero de 120 km\/h, y por supuesto, mantenerlo m\u00e1s all\u00e1 de unos cuantos segundos, el Avant le ha sacado 4 minutos de ventaja al Passat, y 5 minutos al otro A4, el TDIe. Ahora bien, si pasamos a los consumos y, teniendo en cuenta tanto la similitud de potencia y desarrollo como la proximidad de los resultados en promedio y consumo, hacemos la media de los dos coches econ\u00f3micos, que nos arroja 5,84 l\/100 km, vemos que el consumo del Avant es s\u00f3lo (y ya es bastante) un 21,2% superior. Pero es que, seg\u00fan los consumos extra-urbanos homologados, el incremento es de 30,8%, y seg\u00fan las emisiones de CO2<\/strong> (directamente ligadas al consumo ponderado), sigue siendo de 26,8%; en ambos casos, bastante superior al incremento real encontrado. Y eso sin tener en cuenta que los datos oficiales del Avant corresponden a la versi\u00f3n b\u00e1sica de un Avant quattro de 170 CV, sin el incremento de peso del equipo S-Line ni de los enormes neum\u00e1ticos montados.<\/p>\n \u00bfQu\u00e9 conclusiones podemos sacar de todo ello? Una podr\u00eda ser, y no andar\u00edamos muy descaminados, que una carretera de trazado variado iguala a los coches bastante m\u00e1s que el ciclo de homologaci\u00f3n, donde las variaciones de ritmo de marcha son mucho menos intrusivas que en la realidad (y eso que en el recorrido de pruebas el influjo del tr\u00e1fico es despreciable, por no decir inexistente; puesto que de ser algo m\u00e1s denso, los consumos todav\u00eda se igualar\u00edan un poco m\u00e1s). Y la otra, y tampoco nos confundir\u00edamos mucho, que los fabricantes (que de tontos no tienen un pelo, y basta con leer a McRae<\/strong> para saberlo) enseguida le cogen el tranquillo a las homologaciones (sean \u00e9stas o las del Euro-NCAP<\/strong>) y ajustan las caracter\u00edsticas de los coches para obtener unos resultados de cat\u00e1logo lo m\u00e1s favorable posibles (sobre todo en estas versiones con las que se trata de presumir de cifras), incluso perjudicando ligeramente lo que podr\u00edan ser unos rendimientos reales todav\u00eda m\u00e1s brillantes de lo mucho que ya lo son. Es lo que antes comentaba respecto al \u00faltimo BlueMotion, el del 1.6 de 105 CV, que VAESA ha preferido no traer porque est\u00e1 tan afinado que, para nuestra red viaria, podr\u00eda correr el riesgo de quedarse un tanto \u201ccortito\u201d de prestaciones.<\/p>\n Pero no olvidemos que el Avant est\u00e1 aqu\u00ed compitiendo \u201cfuera de concurso\u201d, y que los datos realmente relevantes son los de los dos coches econ\u00f3micos. Hay un primer aspecto a considerar, aunque la diferencia que en \u00e9l se observa es tan peque\u00f1a como para tomar con pinzas las conclusiones; pero en cualquier caso, all\u00e1 vamos: es el del promedio. El Passat ha sido un minuto m\u00e1s r\u00e1pido, ventaja conseguida en esos 200 kil\u00f3metros antes citados, recorridos en un tiempo de dos horas y cuarto a dos y media, poco m\u00e1s o menos. Una diferencia nimia, pero que tiene una doble explicaci\u00f3n: menor peso y m\u00e1s potencia por una parte (aunque la potencia m\u00e1xima no se utiliza nunca, ni por asomo), y una cierta mayor agilidad, por otra. Y es que la implantaci\u00f3n estructural del Passat, con mec\u00e1nica transversal, produce un momento polar de inercia m\u00e1s contenido, y tambi\u00e9n un reparto de pesos algo menos recargado sobre el tren delantero que en el A4, con su mec\u00e1nica longitudinal y el motor volado por delante del eje, por m\u00e1s que la \u00faltima y muy meritoria modificaci\u00f3n de situar el diferencial por delante del embrague haya mejorado algo al respecto, si bien al precio de una batalla alargada, que resto algo de agilidad en zonas tortuosas. Por el contrario, la disposici\u00f3n del Audi es ideal para la transmisi\u00f3n integral (aunque no tanto como la de los Subaru<\/strong>, si bien el truco del embrague iguala las cosas un poco m\u00e1s que antes), con la salida hacia atr\u00e1s bien alineada, ahorrando un reenv\u00edo en \u00e1ngulo recto. Por ello, lo de circular con el nuevo A4 quattro por zonas viradas (y m\u00e1s con las gomas de 19\u201d que llev\u00e1bamos) era coser y cantar, con una limpieza de trazada excepcional.<\/p>\n Pero vamos ya con los consumos: resulta que los resultados te\u00f3ricos se invierten, y el Passat BMT, que en homologaci\u00f3n de carretera consume dos d\u00e9cimas m\u00e1s que el Audi (4,0 frente a 3,8), en la pr\u00e1ctica (al menos en la nuestra) ha consumido una d\u00e9cima exacta menos. Y digo a prop\u00f3sito lo de exacta porque, en las cifras en que nos movemos con estos coches, dar como valor oficial s\u00f3lo la d\u00e9cima es quedarse corto; har\u00edan faltas las cent\u00e9simas, una vez que luchan tan a muerte por publicar esos consumos asombrosos, del orden de unos dos litros menos que en nuestro recorrido. \u00bfY por qu\u00e9 consume menos el Volkswagen, cuando en teor\u00eda son casi iguales en todo y, en donde hay alguna diferencia, es casi siempre a favor del Audi? A falta de haber pesado en b\u00e1scula las dos unidades concretas, el peso est\u00e1 a favor del Passat; pero una diferencia de cat\u00e1logo de 27 kilos, cuando estamos bien por encima de la tonelada y media con el conductor a bordo, es absolutamente insignificante; esto no es la F\u00f3rmula 1<\/strong>. Por el contrario, en aerodin\u00e1mica la ventaja ya es directamente para el A4, que tiene un Cx de 0,26, frente al 0,28 del Passat, que no tiene la suspensi\u00f3n rebajada y el carenado inferior del aut\u00e9ntico BlueMotion (\u00e9ste tiene un Cx de 0,27, tan s\u00f3lo una cent\u00e9sima m\u00e1s alto que el del Audi). Por si fuera poco, el VW es unos cinco cent\u00edmetros m\u00e1s alto de carrocer\u00eda, a pr\u00e1ctica igualdad de anchura; en apariencia son seis, pero es porque lleva la suspensi\u00f3n m\u00e1s alta (el BlueMotion, con la suspensi\u00f3n rebajada que hemos de suponer con la misma distancia al suelo que la del A4, mide 1,46 metros, frente al 1,47 del BMT). As\u00ed que aqu\u00ed hay ventaja, discreta pero clara, a favor del Audi.<\/p>\n Teniendo en cuenta que los desarrollos son tambi\u00e9n pr\u00e1cticamente id\u00e9nticos, s\u00f3lo nos queda el motor como elemento diferenciador. Pero, \u00bfno hemos quedado en que el motor es el mismo, s\u00f3lo que en una versi\u00f3n todav\u00eda m\u00e1s afinada para el consumo en el caso del Audi? Pues aqu\u00ed radica, porque no puede estar en ninguna otra parte, la causa de la inversi\u00f3n de los consumos; y adem\u00e1s lo fuimos notando durante la prueba. La reducci\u00f3n de 140 a 136 CV es evidente que no se ha conseguido modificando nada esencial del motor, ni tan siquiera el soplado m\u00e1ximo del turbo (que en nuestro circuito, por otra parte, tiene muy poco, por no decir nada, que decir). Pero lo que se puede afirmar, con casi total seguridad, es que lo que se ha tocado ha sido el software de la inyecci\u00f3n, sus reglajes para la rapidez y progresividad del incremento de caudal cada vez que se pisa al reacelerar, al margen de un tarado a r\u00e9gimen m\u00e1ximo tambi\u00e9n un poco m\u00e1s ajustado, lo que explica la p\u00e9rdida de esos pocos caballos. Pero el caso es que, en zonas donde el Passat, aunque muy justito, recuperaba en 6\u00aa, el A4 obligaba, una y otra vez, a reducir a 5\u00aa, si no quer\u00eda uno quedarse \u201cmuerto\u201d a la salida de las curvas. Y es que, en la zona virada del circuito, hay multitud de curvas de tipo medio\/lento, que se toman entre 70 y 85 km\/h de aguja (y muchas otras m\u00e1s lentas a\u00fan, pero en esas es preciso reducir marchas con todos los coches). Pues bien, esa reducci\u00f3n de marchas adicional, repetida una y otra vez, muy probablemente ha sido la causa de que el Passat se imponga sobre el A4.<\/p>\n Ya he repetido en varias ocasiones que el circuito se eligi\u00f3, hace ya 16 a\u00f1os, para que fuese representativo de todo el tipo de carreteras que puede uno encontrarse en nuestro pa\u00eds. No hay duda de que, para usuarios que se muevan preferentemente por las llanuras de las dos grandes mesetas, o por la cuenca del Bajo Guadalquivir<\/strong>, el A4 TDIe resultar\u00e1 un coche algo m\u00e1s econ\u00f3mico, resultado que muy probablemente se invertir\u00e1 para los de la Cornisa Cant\u00e1brica<\/strong>. Este es, una vez m\u00e1s, el problema de especificar los coches de cara a unos resultados brillantes en los ciclos de homologaci\u00f3n, m\u00e1s que para nuestra realidad cotidiana; aunque es muy probable, por no decir seguro, que en la red de \u201cautobahnen\u201d alemanas estos planteamientos dan resultado; pero aqu\u00ed estamos en la piel de toro.<\/p>\n En cualquier caso, a efectos comparativos, y ya que los datos est\u00e1n ah\u00ed, no quiero cerrar sin ofrecer los resultados de algunos otros coches tambi\u00e9n del segmento D, todos del grupo VAG y con motorizaci\u00f3n equivalente. De los que actualmente est\u00e1n en producci\u00f3n, el Passat normal con el 2.0 TDI de 140 CV y seis marchas, pero con una 6\u00aa de 52,5 km\/h, consumi\u00f3 a raz\u00f3n de 6,69 l\/100 km; esto supone 0,9 l\/100 km m\u00e1s que el BMT, y ya es una diferencia digna de empezar a tenerse en cuenta. Pero remont\u00e1ndose muchos a\u00f1os m\u00e1s atr\u00e1s, el primer A4, con el primitivo 1.9 TDI de 110 CV e inyecci\u00f3n por bomba rotativa, y su siguiente versi\u00f3n de 130 CV ya con bomba-inyector, y ambos con caja de cinco marchas, pr\u00e1cticamente empataron con un consumo de 5,91 l\/100 km; cierto que eran coches bastante m\u00e1s ligeros que los actuales. Del mismo modo que tambi\u00e9n lo eran algunos Seat Toledo<\/strong>: el de la primera carrocer\u00eda, con el viejo 1.9 TDI de 110 CV y cinco marchas, se conform\u00f3 con 5,77 l\/100 km, y en cuanto al de la siguiente carrocer\u00eda (no el \u201chorribilis\u201d que ha sido pr\u00e1cticamente eliminado por el Altea XL<\/strong>), con el mismo motor y cambio anteriores, repiti\u00f3 consumo, con 5,75 l\/100 km. Cifra que ya subi\u00f3, pese a la caja de seis marchas, en el promedio de las versiones con dicho motor subido a 130 y 150 CV, que casi dieron lo mismo, con una media de 5,87 l\/100 km. Y retornando a tiempos casi actuales, el primer Passat BlueMotion, con cinco marchas y el 1.9 TDI de 105 CV, no pas\u00f3 de 5,60 l\/100 km. Pero todav\u00eda hay un resultado m\u00e1s espectacular, \u00e9ste todav\u00eda un poco m\u00e1s moderno y tambi\u00e9n de un BlueMotion, en este caso con la versi\u00f3n 110 CV del 1.9 (inyecci\u00f3n common-rail): se trataba del Jetta<\/strong>, que si bien deriva del Golf, por su tama\u00f1o y peso se puede considerar casi como un segmento D compacto; se conform\u00f3 con 5,55 l\/100 km. No obstante, y para cerrar, lamento decir que no tengo la cifra del circuito, porque tuve el coche cuando ya lo hab\u00eda cerrado para iniciar la recopilaci\u00f3n de la que estoy sacando todos estos datos hist\u00f3ricos, pero este coche es mi favorito: el Passat BlueMotion con el 2.0 TDI de 110 CV y cinco marchas. Siempre he defendido que para un uso personal, y tanto para el conductor experto como, a mayor raz\u00f3n, para el conductor medio, la caja de cinco marchas es mucho m\u00e1s intuitiva de manejar y menos expuesta a ir una o incluso dos marchas equivocado (ver el pomo del cambio hacia atr\u00e1s y pensar que vas en 6\u00aa, cuando en realidad vas en 4\u00aa, cosa que en un motor fino y silencioso de gasolina, a velocidades normales, es relativamente f\u00e1cil). Pues bien, con su 5\u00aa de 50,7 km\/h, y con el empuje del 2.0, este BlueMotion al que hago referencia tiraba con fuerza en 5\u00aa con la aguja del veloc\u00edmetro en 70 km\/h, y no hab\u00eda forma de hacerle bajar la del dep\u00f3sito de combustible. Para m\u00ed, sencillamente el mejor por placer de utilizaci\u00f3n, d\u00e9cima de consumo arriba o abajo.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Vamos a comenzar esta serie de pruebas sobre el tipo de coches que los fabricantes nos presentan como especialmente econ\u00f3micos y\/o ecol\u00f3gicos (que vienen a ser dos formas de decir lo mismo) con el enfrentamiento poco menos que fratricida entre dos modelos que, por su tama\u00f1o (ambos militan en el segmento D) no son, al […]<\/p>\n","protected":false},"author":46,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[3910],"tags":[8731,4378,86,8733,8734,91,536,3630,8735,8736,1311,8737,5161,8738,8739,4491,11379,8741,8742,8743,55,4496,3205,8744,6570,3102,8746,8747],"class_list":["post-35304","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-curvas-enlazadas","tag-a4-avant-quattro","tag-altea-xl","tag-audi","tag-audi-a4-2-0-tdie","tag-bajo-guadalquivir","tag-berlin","tag-bluemotion","tag-co2","tag-cornisa-cantabrica","tag-euro-ncap","tag-formula-1","tag-gps","tag-jetta","tag-lupo-3l","tag-mcrae","tag-polo-bluemotion","tag-pruebas-de-consumo","tag-s-line","tag-seat-arosa-3l","tag-seat-toledo","tag-skoda","tag-startstop","tag-subaru","tag-vaesa","tag-vag","tag-volkswagen","tag-volkswagen-passat-2-0-tdi-bluemotion-technology","tag-woxter-sherpa"],"yoast_head":"\n\n
\n Audi A4 2.0-TDIe:
\nMotor<\/em>: 1.968 cc; 136 CV a 4.200 rpm; 32,6 m.kg a 1.750 rpm. Transmisi\u00f3n<\/em>: Caja de seis marchas, con 57,8 km\/h a 1.000 rpm en 6\u00aa. Neum\u00e1ticos<\/em>: 205\/60-16, de baja resistencia a la rodadura. Cotas<\/em> (longitud\/anchura\/altura): 4,70\/1,83\/1,41 metros. Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.475 kg. Velocidad m\u00e1xima<\/em>: 215 km\/h. Consumo extra-urbano<\/em>: 3,8 l\/100 km. Emisi\u00f3n ponderada de CO2<\/em>: 119 g\/km. <\/strong> <\/strong><\/p>\n
\nMotor<\/em>: 1.968 cc; 140 CV a 4.200 rpm; 32,6 m.kg a 1.750 rpm. Transmisi\u00f3n<\/em>: Caja de seis marchas, con 58,4 km\/h a 1.000 rpm. Neum\u00e1ticos<\/em>: 205\/55-16, de baja resistencia a la rodadura. Cotas<\/em> (longitud\/anchura\/altura): 4,76\/1,82\/1,47 metros. Peso<\/em> (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.448 kg. Velocidad m\u00e1xima<\/em>: 210 km\/h. Consumo extra-urbano<\/em>: 4,0 l\/100 km. Emisi\u00f3n ponderada de CO2<\/em>: 124 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n![\"vw_passat\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2010\/04\/vw_passat.jpg\" "\\"vw_passat\\"")
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\n Audi A4 Avant 2.0 TDI quattro S-Line:
\nMotor<\/em>: 1.968 cc; 170 CV a 4.200 rpm; 35,7 m.kg a 1.750 rpm. Transmisi\u00f3n<\/em>: integral, con caja de seis marchas y 53,5 km\/h a 1.000 rpm. Neum\u00e1ticos<\/em>: 255\/35-19. Cotas<\/em> (longitud\/anchura\/altura): 4,70\/1,83\/1,44 metros. Peso<\/em> (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.600 kg. Velocidad m\u00e1xima<\/em>: 220 km\/h. Consumo extra-urbano<\/em>: 5,1 l\/100 km. Emisi\u00f3n ponderada de CO2<\/em>: 154 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n\n
\n VW Passat BMT: Consumo: 5,79 l\/100 km. Promedio: 106,1 km\/h.<\/strong> <\/strong><\/p>\n ![\"audi_a4_avant\"](\"https:\/\/www.km77.com\/revista\/wp-content\/files\/2010\/04\/audi_a4_avant.jpg\" "\\"audi_a4_avant\\"")
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