{"id":35303,"date":"2010-03-17T15:43:24","date_gmt":"2010-03-17T14:43:24","guid":{"rendered":"http:\/\/www.arturoandres.com\/?p=70"},"modified":"2021-03-31T20:13:18","modified_gmt":"2021-03-31T18:13:18","slug":"pruebas-de-consumo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/pruebas-de-consumo\/","title":{"rendered":"Pruebas de consumo"},"content":{"rendered":"

Desde el primer momento de mi aparici\u00f3n en este blog, hubo alguien lo bastante avispado como para preguntarse si me meter\u00eda en el terreno de publicar pruebas de coches. Y no andaba descaminado, porque una vez relativamente asentado en este terreno de la comunicaci\u00f3n internauta, que hasta ahora era terra incognita para m\u00ed, voy a recuperar esta variante del periodismo del motor que apenas si realizo ya en \u201cAutom\u00f3vil\u201d (donde sigo colaborando, y con esto respondo a la duda emitida d\u00edas atr\u00e1s por un bloguero). Esto de las pruebas viene de largo: retornando al apartado de mis \u201cbatallitas\u201d, la primera prueba en serio que realic\u00e9 (entiendo por \u201cen serio\u201d coger el coche para una semana, poco m\u00e1s o menos, y utilizarlo con total libertad), fue durante las Navidades de 1965: el Renault 8<\/strong>.<\/p>\n

\"Renault<\/p>\n

De entonces ac\u00e1 han sido miles (y no es exageraci\u00f3n) los coches que he probado, y unos cuantos cientos m\u00e1s (o miles m\u00e1s, yo qu\u00e9 s\u00e9) aquellos con los que he tenido un contacto menos extenso, en presentaciones a la prensa de coches que posteriormente no han sido objeto de una prueba m\u00e1s a fondo. Pero lo que desde un principio me pareci\u00f3 fundamental, y lo he mantenido en lo posible a lo largo de m\u00e1s de cuatro d\u00e9cadas, han sido dos pilares que considero inamovibles: cifras y comparatividad. Lo que se pueda dar en n\u00fameros, mucho mejor que en palabras; a este respecto, siempre recuerdo una cita de Lord Kelvin<\/strong> (el de los grados de temperatura absoluta, y Premio Nobel de F\u00edsica<\/strong>) que ven\u00eda en uno de mis libros de dicha materia: \u201cLo que el hombre no es capaz de reducir a n\u00fameros, no lo conoce suficientemente\u201d. Y raz\u00f3n ten\u00eda, porque sobre aritm\u00e9tica y c\u00e1lculo hace siglos que no se discute, mientras que sobre religi\u00f3n, filosof\u00eda o pol\u00edtica seguimos a tiro limpio.<\/p>\n

Naturalmente, es fundamental que las cifras que se ofrezcan sean significativas y v\u00e1lidas; es decir, que se refieran a magnitudes realmente interesantes (el n\u00famero de posavasos est\u00e1 muy de moda en las fichas de equipamiento que ofrecen las marcas, pero nunca se me ha ocurrido ni tan siquiera confirmarlo), y que est\u00e9n conseguidas con total fiabilidad, dentro de un peque\u00f1o margen de error humano, o de condiciones ambientales. Pero una cifra, por muy v\u00e1lida que sea tanto en su obtenci\u00f3n como significativa por la magnitud a la que hace referencia, no nos dice nada si no podemos compararla contra alguna referencia. Y ah\u00ed es donde entra lo de la comparatividad. En el refranero espa\u00f1ol hay algunos muy sabios, y otros que son aut\u00e9nticas idioteces, cuando no lugares comunes o perogrulladas; pero, para m\u00ed, ninguno tan absurdo como el de \u201ctodas las comparaciones son odiosas\u201d. En este mundo, tanto en las relaciones personales como comerciales, en la t\u00e9cnica como en las artes, casi todo acaba siempre en un \u201cm\u00e1s que\u201d o \u201cmenos que\u201d.<\/p>\n

Al medir las prestaciones de un coche, lo ideal es hacerlo siempre en el mismo sitio: mismo asfalto, mismo desnivel (por m\u00ednimo que sea), y misma altitud, aunque ya sabemos que ni la presi\u00f3n atmosf\u00e9rica ni la temperatura podemos controlarlas. Pero cuando se prueba en el banco de rodillos, ah\u00ed est\u00e1n las f\u00f3rmulas de correcci\u00f3n, para intentar, en lo posible, que la cifra final ofrecida al lector corresponda a condiciones DIN<\/strong>. Y lo que es adecuado para potencia y prestaciones tambi\u00e9n deber\u00eda serlo para los consumos, solo que aqu\u00ed el tema es mucho m\u00e1s espinoso. Por supuesto, con pleno valor comparativo ya tenemos las cifras oficiales, avaladas por organismos independientes y al margen de los fabricantes; lo que ocurre es que, al menos a mi criterio, los ciclos de prueba son poco representativos de la realidad.<\/p>\n

En tiempos eran los de ciclo urbano (con inicio a motor ya caliente, si mal no recuerdo) y luego a 90 y 120 km\/h constantes; en especial esta \u00faltima cifra ya era bastante significativa, pues tanto el desarrollo final como la aerodin\u00e1mica ten\u00edan su influencia. Pero las nuevas normas quieren matar dos p\u00e1jaros de un tiro, y tanto o m\u00e1s que medir consumos, se preocupan de medir emisiones contaminantes: lo cual es muy loable, pero aunque ambos conceptos est\u00e9n \u00edntimamente relacionados, no es bueno mezclar churras con merinas.<\/p>\n

De entrada, se empieza por el ciclo urbano, pero arrancando con el motor fr\u00edo; y ya se sabe que esos dos o tres primeros minutos de funcionamiento son cruciales de cara a las emisiones. Pero como los fabricantes no son tontos, del mismo modo que han aprendido c\u00f3mo sacar siempre cinco estrellas en las pruebas EuroNCAP<\/strong>, tambi\u00e9n saben c\u00f3mo afinar los sistemas de refrigeraci\u00f3n, inyecci\u00f3n y gesti\u00f3n de gases de escape (recirculaci\u00f3n EGR<\/strong>) para conseguir un buen resultado, que maldito si tiene algo que ver con lo que luego el coche consume en realidad una vez que el motor se ha templado suficientemente. Por supuesto que esta cifra ser\u00e1 muy significativa en invierno y en Escandinavia<\/strong>, pero al usuario de \u00c9cija<\/strong>, francamente, le importa bastante poco.<\/p>\n

Y luego viene el consumo extra-urbano, que es un ciclo artificial, que se realiza en banco de rodillos y poniendo en los mismos unas masas de inercia que reproducen el efecto del peso del coche (en saltos creo que de 30 en 30 kilos). El impacto de la aerodin\u00e1mica en dicho ciclo, modificando dichas masas de inercia, no tengo nada claro si est\u00e1 calculado de modo independiente o se f\u00edan del Cx que comunica el fabricante; dato en el que se suele mentir de forma escandalosa, \u00bfo acaso alguien se puede creer que un Nissan Cube tiene un Cx de s\u00f3lo 0,35? En cualquier caso, no importa demasiado, porque como durante un par de a\u00f1os los constructores daban tanto las cifras con normas antiguas como nuevas, un paciente estudio comparativo me permiti\u00f3 calcular (teniendo en cuenta la ley cuadr\u00e1tica de la resistencia aerodin\u00e1mica y otras zarandajas) que los consumos del ciclo extra-urbano corresponden, con casi total exactitud, al consumo que ese mismo coche tiene a 105 km\/h a velocidad estabilizada. La verdad es que, habida cuenta de la ya citada ley cuadr\u00e1tica de la resistencia del aire, esa velocidad es mucho menos significativa que la de antes, a 120 km\/h.<\/p>\n

Por otra parte, y teniendo en cuenta que dicho ciclo incluye aceleraciones, retenciones y cambios de marcha, ya se puede suponer lo \u201cblandito\u201d que es, para que en conjunto corresponda a pasearse a 105 km\/h (digamos 110 de aguja), a marcha constante y en llano. Siempre he tenido mucha m\u00e1s fe en las pruebas reales en carretera, que es donde realmente circulan los coches, y no sobre un banco de rodillos; ahora bien, hay que recordar lo de la comparatividad. En los tiempos heroicos, cuando se probaba un coche a fondo cada mes o dos meses, te lo daban casi nuevo, lo rodabas, lo devolv\u00edas para que le hiciesen la revisi\u00f3n (al menos yo lo hac\u00eda as\u00ed) y luego lo probabas en serio. Yo sol\u00eda hacer m\u00faltiples recorridos muy variados, a velocidades de crucero variables, pero tambi\u00e9n ten\u00eda siempre fijos uno o dos que eran siempre los mismos, para conseguir datos comparables.<\/p>\n

Metidos ya en la d\u00e9cada de los \u201990s, cuando pas\u00e9 a escribir en \u201cAutov\u00eda<\/strong>\u201d y el n\u00famero y la frecuencia de coches a probar hac\u00eda inviable semejante dedicaci\u00f3n de kilometraje y tiempo, establec\u00ed un circuito \u00fanico para medir consumos y tambi\u00e9n comportamiento rutero. Se trata de un recorrido con inicio y final en la misma estaci\u00f3n de servicio, rellenando al salir y al entrar en el mismo surtidor y por mi propia mano (echando los minutos que hagan falta, que a veces son m\u00e1s de diez con los dep\u00f3sitos m\u00e1s rebeldes), arrancando siempre sobre la misma hora (sobre las seis de la ma\u00f1ana, para que el tr\u00e1fico no var\u00ede, y sean las cualidades del coche las que condicionen el consumo), y por supuesto, por el mismo itinerario y a las mismas velocidades de crucero.<\/p>\n

Est\u00e1 claro que hay coches m\u00e1s y menos prestacionales, pero lo que aqu\u00ed se trata de medir es el consumo, y sobre todo hoy en d\u00eda, casi cualquier coche es capaz de mantener cruceros similares, si no se quieren perder puntos, o algo m\u00e1s. Otra cosa es la capacidad de aceleraci\u00f3n, ascensional y de adelantamiento. Pero esto tambi\u00e9n lo medimos, porque en los 500 kil\u00f3metros largos que tiene el circuito, unos 180 son de autov\u00eda, otros 200 de carretera relativamente f\u00e1cil donde se puede mantener una marcha m\u00e1s o menos estabilizada, pero con curvas que obligan a levantar el pie, y el resto son carreteras en general en buen estado, pero de serran\u00eda, donde se trata de ir a lo posible, dentro de una conducci\u00f3n econ\u00f3mica. Es decir, la de un profesional (pongamos un viajante o inspector con coche de \u201crenting\u201d puesto por la empresa) que se conoce la carretera y tiene ganas de llegar, pero no una especial urgencia por llegar; \u00a1ah!, y que paga la gasolina, pero no los neum\u00e1ticos. As\u00ed que se trata de levantar desde lejos, frenar poco y tomar las curvas lo m\u00e1s alegre posible, para conseguir el mejor promedio posible compatible con el menor consumo posible a semejante ritmo de marcha.<\/p>\n

Y este es el circuito que he venido manteniendo en \u201cAutov\u00eda\u201d y posteriormente en \u201cAutom\u00f3vil<\/strong>\u201d; en total, quince a\u00f1os exactos hasta que, para hacer una tabulaci\u00f3n publicada recientemente en esta \u00faltima revista, lo cerr\u00e9 con exactamente 760 coches probados (444 de gasolina y 316 de gas\u00f3leo). Y este es el circuito que voy a reemprender ahora para mi blog en km77<\/strong>, con la ventaja de partir ya con unas cifras de base comparativa de cientos de coches. As\u00ed que, de momento al menos, me voy a centrar durante unos cuantos meses en esos coches que se ofrecen como especialmente econ\u00f3micos, al margen de su segmento, y que se denominan \u201cEco-algo\u201d, \u201cBlue-aquello\u201d o \u201cGreen-va Vd a saber\u201d. De modo que ir\u00e9 alternando las entradas habituales, hablando de los temas m\u00e1s dispares que se tercien, con estas pruebas, en las que veremos si es oro todo lo que reluce, y c\u00f3mo han evolucionado los consumos desde 1994 hasta el momento.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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