{"id":3401,"date":"2012-03-26T13:28:31","date_gmt":"2012-03-26T11:28:31","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=3401"},"modified":"2021-03-31T20:07:42","modified_gmt":"2021-03-31T18:07:42","slug":"salon-de-ginebra-reflexiones-1","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/salon-de-ginebra-reflexiones-1\/","title":{"rendered":"Sal\u00f3n de Ginebra: Reflexiones (1)"},"content":{"rendered":"

Desde hace aproximadamente cuarenta a\u00f1os vengo asistiendo anualmente a la cita del Sal\u00f3n del Autom\u00f3vil de Ginebra<\/strong>; al que, como la pr\u00e1ctica totalidad de los colegas europeos que no sean ni alemanes ni franceses, considero el m\u00e1s interesante de la temporada al margen de los americanos y asi\u00e1ticos, que tambi\u00e9n tienen su inter\u00e9s, pero ya son otro mundo, y nunca mejor dicho. Sin el agobiante gigantismo del de Frankfurt<\/strong> ni el pretencioso chovinismo del de Par\u00eds<\/strong> (al que en los \u00faltimos a\u00f1os se empe\u00f1an en denominar como \u201cLa Mondiale de l\u2019Automobile\u201d), el Sal\u00f3n de Ginebra tiene la triple ventaja de ser anual (permite, a quien no visite otros, seguir la evoluci\u00f3n de la industria muy de cerca), de ser f\u00edsicamente compacto (no hay que matarse a caminar como en Frankfurt), y de estar en territorio industrial y comercialmente neutro (Rinspeed y Sbarro no pesan demasiado), evitando la preponderancia de la industria local que se observa en los otros dos.<\/p>\n

As\u00ed pues, esta visita anual es la m\u00e1s eficaz para otear el panorama automovil\u00edstico europeo e incluso mundial (las marcas americanas y orientales est\u00e1n muy bien representadas, aunque falten algunos productos muy definidos para sus mercados dom\u00e9sticos), y observar la evoluci\u00f3n de la industria en funci\u00f3n tanto de las modas como de otros condicionantes, ya sean econ\u00f3micos, fiscales, ecol\u00f3gicos, energ\u00e9ticos, sociol\u00f3gicos, etc. etc. Ha sido fascinante observar los bandazos con los que la industria ha respondido a la crisis; respuesta que empez\u00f3 a insinuarse sobre 2009, porque antes de dicha fecha ni la crisis estaba demasiado clara, ni mucho menos su profundidad y, en cualquier caso, no hab\u00eda tiempo para reaccionar.<\/p>\n

<\/p>\n

Y reacci\u00f3n s\u00ed que ha habido en estos tres o cuatro a\u00f1os: t\u00e9cnicas de downsizing, especialmente en motores de gasolina, proliferaci\u00f3n de coches el\u00e9ctricos<\/strong> (m\u00e1s en los stands que en la calle), afirmaci\u00f3n de los h\u00edbridos<\/strong>, en especial de los enchufables<\/strong>, y de los el\u00e9ctricos de autonom\u00eda extendida (h\u00edbridos, al fin y al cabo); todo ello al margen del refinamiento que, ya sea en motores, transmisiones y neum\u00e1ticos, est\u00e1 llevando a que los coches actuales consuman cada vez un poco menos, al menos en condiciones de viaje por autopista o en tr\u00e1fico urbano, ayudados por las nuevas estrategias del alternador inteligente y del Start\/Stop<\/strong>.<\/p>\n

Pero, por otro lado, es preocupante el tropel de coches de carrocer\u00eda hipertrofiada en altura: los SUV<\/strong> y monovolumen siguiendo surgiendo como las setas tras de la lluvia en todos los segmentos y nichos, descabalando con su aerodin\u00e1mica lo que se ha ganado con las tecnolog\u00edas antes se\u00f1aladas. Cuando Range Rover<\/strong> lanz\u00f3 el todo-terreno de lujo en Europa<\/strong>, y luego Renault <\/strong>hizo lo mismo con el gran monovolumen (es decir, el Espace<\/strong>) no imaginaron lo que estaban desatando; claro que todav\u00eda m\u00e1s significativo fue cuando, otra vez Renault, logr\u00f3 el \u201cboom\u201d de su Sc\u00e9nic<\/strong>. Y en ninguno de los tres casos eran productos que el p\u00fablico estuviese demandando; pero parece que algo hab\u00eda latente en el mercado, cuando hoy tenemos docenas de productos en esos que en principio eran nichos y ahora ya segmentos.<\/p>\n

Esto ya son hechos consumados, y no tienen vuelta atr\u00e1s; no obstante, lo que me ha parecido preocupante en este Sal\u00f3n, ahora que ya conocemos la extensi\u00f3n y profundidad de la crisis, es la cantidad de veh\u00edculos que se han presentado como si tal crisis no existiera. Cierto que los periodistas del motor solemos olvidar que los Salones no son para nosotros sino para el gran p\u00fablico, y que esos coches a veces insensatos que se exponen, sirven para atraerlo hacia el stand, y que luego se interese por los modelos de gran serie. Pero repasando el Sal\u00f3n sin af\u00e1n de meticulosidad, sino como impresi\u00f3n, me parece que los coches poco razonables se han comido, al menos este a\u00f1o, a los que deber\u00edan ser los aut\u00e9nticos protagonistas.<\/p>\n

As\u00ed, por ejemplo, ten\u00edamos una buen plantel de novedades en Audi: A1 Sportback<\/strong>, A3<\/strong> y A4<\/strong>, y S7 Sportback<\/strong>, entre otros; en BMW <\/strong>el Serie 3<\/strong>; varios en Chevrolet<\/strong>\/Daewoo<\/strong>, as\u00ed como en el grupo Hyundai<\/strong>\/Kia<\/strong>; el totalmente nuevo Peugeot 208<\/strong>; el Astra OPC<\/strong> (ya casi al l\u00edmite) y los razonables deportivos Toyota FT-86<\/strong> y Subaru BRZ<\/strong>. Pero casi todos ellos, y algunos m\u00e1s de los que hablaremos m\u00e1s en detalle a continuaci\u00f3n, quedaban un tanto desva\u00eddos ante la acumulaci\u00f3n de carrocer\u00edas apabullantes y de potencias por encima de los 400 a 500 CV. Porque \u00e9sta es otra (dar\u00e1 lugar a una entrada de \u201cReflexiones 2\u201d m\u00e1s adelante): si hace dos meses yo reivindicaba la elegancia, el sonido y la suavidad de un buen V-12 atmosf\u00e9rico, no quer\u00eda decir que tuviese que tener m\u00e1s all\u00e1 de 350 a, como mucho, 450 CV, y no lo que se nos ha venido encima. De hecho, el \u00fanico V-12 cl\u00e1sico y razonable que nos queda, por tipo de admisi\u00f3n y potencia discreta, es el V-12 que BMW monta en los Rolls-Royce<\/strong> (y no en el Ghost<\/strong>): un 6,75 litros de \u201cs\u00f3lo\u201d 460 CV. Los dem\u00e1s son todos bi-turbo o atmosf\u00e9ricos de potencias disparatadas.<\/p>\n

Pero de coches de carrocer\u00edas espectaculares y potencias desaforadas hablaremos en esa otra entrada; en \u00e9sta vamos a detenernos en aquellos coches que, por una u otra causa, me han llamado la atenci\u00f3n entre los que podr\u00edamos denominar como \u201ccomprables\u201d. Lo cual no quiere decir que sean mejores ni m\u00e1s deseables que los que acabo de citar en el p\u00e1rrafo anterior, ni algunos otros que se han quedado en el tintero; simplemente, por una u otra causa, me dan lugar a comentar m\u00e1s cosas que, por ejemplo, el Peugeot 208, un magn\u00edfico segmento B que, sin duda alguna, se vender\u00e1 mucho m\u00e1s que todos los que voy a citar. Pero es que esta entrada no pretende ser un relato pormenorizado del Sal\u00f3n (en km77 hay m\u00e1s que sobrada informaci\u00f3n al respecto), sino una reflexi\u00f3n sobre lo que me ha llamado la atenci\u00f3n.<\/p>\n

Como sin ir m\u00e1s lejos, el desprop\u00f3sito de que Nissan <\/strong>presente un Leaf Nismo RC<\/strong> convertido en la hipertrofiada imagen de un coche de competici\u00f3n. Me parece admisible que intenten convencernos de que puede haber coches de carreras el\u00e9ctricos (de \u201ccarrera corta\u201d ser\u00e1n; o de lo contrario h\u00edbridos, como los Porsche que llevan ya corriendo m\u00e1s de un a\u00f1o, y los nuevos Audi y Toyota que ir\u00e1n este a\u00f1o a Le Mans<\/strong>); pero que utilicen como se\u00f1uelo tanto el nombre como la imagen del \u201cCoche del A\u00f1o\u201d pasado para dar la sensaci\u00f3n de que el mismo el\u00e9ctrico sirve para una cosa y para otra, creo que ya es pasarse. Y que me perdone mi buen amigo Manuel de la Guardia<\/strong>, rector de los destinos de Nissan Espa\u00f1a, que intent\u00f3 convencerme de los beneficios que aporta la utilizaci\u00f3n del Leaf; en utilizaci\u00f3n urbana y cotidiana, claro, pero disponiendo de otro coche de motor t\u00e9rmico para otras ocasiones. Y vamos ya con los coches que quisiera destacar y comentar:<\/p>\n

\"Sal\u00f3n<\/p>\n

Fiat 500-L<\/strong>: Era el rey del stand de Fiat; es evidente que el 500 se ha convertido en la piedra filosofal, el peque\u00f1o rey Midas de la marca torinesa; hasta el punto, y lo he dicho m\u00e1s de una vez, de dejar un tanto marginado un coche excelente, tanto por est\u00e9tica como por moderna mec\u00e1nica, como es el Punto Evo<\/strong>. Lo cierto es que el aprovechamiento del \u00e9xito se ha convertido casi en una obsesi\u00f3n, acumulando carrocer\u00edas y sobre todo series y versiones especiales, am\u00e9n de una inacabable lista de opciones de f\u00e1brica y extras de concesionario. Es un proceso paralelo al que le ha ocurrido a BMW con el Mini: todo lo que saquen, lo venden; as\u00ed, en poco tiempo, a la versi\u00f3n original, ya con un facelifting a cuestas, se le han ido a\u00f1adiendo el Clubman<\/strong>, el Cabrio, el Countryman<\/strong>, el Coup\u00e9, el Roadster<\/strong> y en este mismo Sal\u00f3n, el concept de una versi\u00f3n comercial (el Clubvan). Que no es sino un Clubman con el acristalamiento lateral cegado para convertirlo en un dos plazas (otras dos opcionales) que sirva como peque\u00f1a furgoneta de reparto para tiendas y comercio de lujo, que no pueden \u201crebajarse\u201d a transportar su mercanc\u00eda en un Berlingo o un Ford Courier. La cuesti\u00f3n es llamar la atenci\u00f3n; luego el p\u00fablico seguir\u00e1 comprando los Mini de gran serie.<\/p>\n

Volviendo al 500, su versi\u00f3n L tiene poco que ver con el original, al margen de mec\u00e1nica y elementos de bastidor; la carrocer\u00eda no s\u00f3lo es mucho m\u00e1s grande, sino que est\u00e9ticamente apenas si se parece, ni siquiera en el frontal. Al que s\u00ed se parece, aunque no sea una copia porque no ha habido tiempo entre ambos lanzamientos, es al Countryman de Mini<\/strong>, cuyas cotas viene a repetir, aunque siendo todav\u00eda m\u00e1s alto. Eso s\u00ed, como en los modelos de origen, las mec\u00e1nicas se quedan en un nivel mucho m\u00e1s humilde que en el producto germanobrit\u00e1nico, ya que la m\u00e1xima potencia ser\u00e1n los 105 CV del retocado Twin Air, mientras que Mini presentaba el John Cooper Works<\/strong> de 211 CV en su Countryman. Pero en ambos casos, el objetivo es similar: que ning\u00fan cliente de estilo \u201ccool\u201d urbano eche en falta una posible versi\u00f3n de un Mini o un 500; pues adelante. Y no son los \u00fanicos, ya que Range Rover ha presentado el concept del Evoque <\/strong>Convertible; pero a \u00e9ste lo dejamos para la segunda parte, aunque el planteamiento es el mismo: aprovechar el tir\u00f3n de un modelo que, nada m\u00e1s salir, ha sido un \u00e9xito.<\/p>\n

\"Sal\u00f3n<\/p>\n

Seat Toledo<\/strong>: Aqu\u00ed se invierten los t\u00e9rminos; si bien presentado como un concept, este nuevo Toledo est\u00e1 todo lo pr\u00f3ximo que resulta posible sin llegar a ser el definitivo que saldr\u00e1 este oto\u00f1o. Tiempo atr\u00e1s, los coches que todav\u00eda no eran el de producci\u00f3n se denominaban prototipos, que luego pasaban a ser pre-serie mientras se les daban los \u00faltimos retoques; pero luego ha surgido la nueva categor\u00eda de concept, que como su nombre indica, no compromete a nada, porque es s\u00f3lo un \u201cconcepto\u201d, b\u00e1sicamente de dise\u00f1o, para llamar la atenci\u00f3n y dar unas pistas m\u00e1s o menos nebulosas de por d\u00f3nde ir\u00e1n las l\u00edneas maestras de la marca en cuanto a l\u00ednea exterior. Pues bien, este modelo de Seat ya es casi m\u00e1s que un prototipo, porque la propia marca reconoce que habr\u00e1 poqu\u00edsimas variaciones cuando aparezca el definitivo. Se agradece que una marca se moleste en sacar un coche as\u00ed, dejando las cosas claras aunque guard\u00e1ndose unas pocas balas en la rec\u00e1mara para cuando llegue el momento de la verdad.<\/p>\n

Lo curioso es que, a pesar de su tama\u00f1o, el coche se deriva de la plataforma del Ibiza, alargada sobre todo en longitud m\u00e1s que en su base de apoyo, y no en la del Le\u00f3n<\/strong> o la de su sucesor. La verdad es que, con la ya anunciada pol\u00edtica del grupo de crear unas plataformas que como \u201cla tripa de Jorge\u201d (ya se sabe, la que \u201cse estira y se encoge\u201d), van a servir para un barrido y para un fregado, cada vez tiene menos sentido hablar de plataforma en sentido estricto, sino de la familia, y luego ya se trata de adaptaciones puntuales. En cualquier caso, este coche recoge el concepto del Toledo I, que tanto \u00e9xito tuvo en su momento, sobre la base de un cinco puertas con amplio maletero y enfoque eminentemente familiar. Dir\u00edamos que casi la alternativa al monovolumen medio, pero con l\u00ednea de berlina.<\/p>\n

\"Sal\u00f3n<\/p>\n

Ford B-Max y Kuga<\/strong>: Bastantes cosas interesantes en el stand de Ford, como el Fiesta ST<\/strong> y el motor 1.0 EcoBoost en el Focus<\/strong>. Pero como coches completos, el relativamente peque\u00f1o monovolumen B-Max, y el renovado SUV medio Kuga se llevan la palma. El B-Max viene a plantarle cara al Meriva de Opel, dentro de la secular pelea que se traen las filiales alemanas de los dos \u201cgrandes\u201d americanos. La pelea se centra, en este caso, en la forma de apertura de la segunda puerta lateral: contra la marcha, pero respetando el pilar B en el Meriva, y deslizante e incluso sin dicho pilar en el B-Max. Las explicaciones de unos y otros para demostrar que su sistema es el mejor y m\u00e1s seguro son inagotables; lo mejor pero m\u00e1s dif\u00edcil, ser\u00eda enfrentarlos y escucharles a ambos. En Opel <\/strong>dicen que la puerta abierta protege, sobre todo al utilizar la del lado contrario a la acera, y mantiene la robustez del pilar B; en Ford, que sin dicho pilar la entrada es todav\u00eda m\u00e1s di\u00e1fana (aunque apenas si se utiliza el hueco donde estar\u00eda el pilar), y que \u00e9ste va incorporado en la estructura de las puertas y su anclaje a techo y piso.<\/p>\n

En cuanto al Kuga, que mantiene el nombre de su antecesor, tiene para m\u00ed el m\u00e9rito, volviendo otra vez al tema de los concepts, de haber tomado casi todo lo razonablemente aprovechable del Vertrek que tuve la ocasi\u00f3n de ver, casi en primicia exclusiva, en enero de 0211, antes de su aparici\u00f3n en el Sal\u00f3n de Detroit de dicho a\u00f1o. Dicho concept ten\u00eda el inter\u00e9s, al margen del intr\u00ednseco de su llamativo dise\u00f1o, de prefigurar dos modelos con el mismo dise\u00f1o, aunque distintas motorizaciones: el Kuga europeo y el Escape americano, que de este modo ha dejado de estar inspirado en el Mazda Tribute para unificarse ambos, como bastidor y dise\u00f1o (\u00e9ste de la familia Kinetic<\/strong>) a nivel mundial. Y del aprovechamiento del concept para el dise\u00f1o definitivo del producto de serie, dan fe las respectivas fotos.<\/p>\n

Y ya que ahora estamos con los SUV, en Opel presentan uno de tama\u00f1o bastante compacto, el Mokka<\/strong>, que no llega a los 4,30 metros de longitud. La verdad es que, en los segmentos del monovolumen y del SUV, donde hace entre diez y quince a\u00f1os no se pod\u00eda elegir m\u00e1s que entre sota, caballo y rey, ahora el potencial usuario tiene casi tantos problemas para decidirse como entre los coches tradicionales. En la duda, siempre ser\u00e1 mejor que sobre.<\/p>\n

\"Sal\u00f3n<\/p>\n

Mercedes Clase A<\/strong>: Hace falta echarle mucho valor para seguir llamando \u201cClase A\u201d a un veh\u00edculo que, respecto al original de 1997, es 71 cm m\u00e1s largo (de 3,58 m a 4,29 m, lo que supone un incremento de nada menos que un 20%), reduce su altura en 15 cm (de 1,58 m a 1,43 m) y cuya banda de potencias disponibles pasa de entre 60 y 102 CV, a ser de 109 a 211 CV. Incluso el Clase A de la versi\u00f3n que ahora desaparece apenas era mayor que el original, con 3,88 m de longitud y un poquito m\u00e1s alto (1,59 m). Pura y simplemente, el nuevo Clase A es una berlina dos vol\u00famenes muy aerodin\u00e1mica (Cx de 0,26), mientras que los anteriores eran monoespacio (Cx 0,33), y en el caso del primitivo, con la mec\u00e1nica colocada en sandwich debajo de los pies de conductor y pasajero delantero. En otras palabras, lo que naci\u00f3 como primitivo Clase A se parec\u00eda a lo ahora se presenta como sucesor igual que un huevo a una casta\u00f1a, o todav\u00eda menos.<\/p>\n

En realidad, lo que subyace bajo todo esto es el puro y simple abandono de una idea que se considera no acab\u00f3 de triunfar; algo parecido a lo ocurrido con el Smart<\/strong>, que naci\u00f3 como dos plazas y lleg\u00f3 a tener casi media docena de variantes de la misma, para paulatinamente retornar a la original, y gracias. En el caso del nuevo Clase A, sin duda va ser un excepcional turismo, saltando de golpe desde el segmento A del original y el A\/B del que ahora desaparece hasta un C generoso, que por tama\u00f1o visto en planta casi se monta encima del Clase B, un monovolumen que s\u00f3lo tiene 4,36 m de longitud y la misma anchura, pero que mide 1,55 m de altura (menos que los Clase A anteriores, por cierto). En pocas palabras: Mercedes dice adi\u00f3s a los coches peque\u00f1os, manteniendo una denominaci\u00f3n antigua y cl\u00e1sica, para no perder la cara.<\/p>\n

\"Sal\u00f3n<\/p>\n

Citro\u00ebn C-4 Aircross<\/strong>: Para complementar sus Picasso<\/strong> y Grand Picasso<\/strong>, en Citro\u00ebn se cambian la escopeta de hombro y se pasan al terreno de la tracci\u00f3n integral; bueno, se pasan a medias, porque el C-4 Aircross tendr\u00e1 versiones de tracci\u00f3n delantera e integral. Lo m\u00e1s probable es que, a imagen y semejanza del Nissan Qashqai<\/strong>, acaben vendiendo muchos m\u00e1s de los primeros que de los segundos. Aunque podr\u00edan haber utilizado carrocer\u00edas Picasso, se ha preferido sobreelevar la suspensi\u00f3n del C-4 berlina, y adaptarle, para esta versi\u00f3n 4×4, una transmisi\u00f3n que puede funcionar en 4×2, en autom\u00e1tica, o bloqueada en 4×4. Descontando el grupo VAG<\/strong>, y por supuesto los Subaru<\/strong>, cada vez son menos los fabricantes que utilizan carrocer\u00edas de berlina para montarles tracci\u00f3n 4×4, y prefieren hacerlo sobre las de l\u00ednea monovolumen o directamente SUV. Pero bienvenido sea.<\/p>\n

\"Sal\u00f3n<\/p>\n

Mazda CX-5<\/strong>: La cantidad de SUV de tama\u00f1o medio, de longitudes comprendidas entre 4,30 y 4,55 metros, supera las dos docenas de modelos ofertados en el mercado espa\u00f1ol; eso significa que, a nivel internacional, hay del orden de treinta veh\u00edculos muy similares, todos pretendiendo ser muy especiales, y en un terreno que hace d\u00e9cada y media era un simple nicho. Por ello, que Mazda aporte un nuevo comensal a este banquete no tendr\u00eda mayor repercusi\u00f3n por el veh\u00edculo en s\u00ed, con eso y con todo de estar muy bien realizado; pero lo realmente notable son las mec\u00e1nicas que lo propulsan. Para lanzar la tecnolog\u00eda Sky-Active se ha elegido precisamente al CX-5, para que ambas novedades se potencien entre s\u00ed; quiz\u00e1s estos motores, de entre 150 y 165 CV (gasolina y turbodi\u00e9sel) hubiesen sido m\u00e1s l\u00f3gicos en una berlina, pero el Mazda6 ya es veterano, y la berlina que aparezca con el dise\u00f1o del concept Takeri todav\u00eda est\u00e1 por venir.<\/p>\n

De modo que el CX-5 se lleva la palma de estrenar unos motores en los que la relaci\u00f3n de compresi\u00f3n es id\u00e9ntica (14,0:1) para los dos combustibles: alt\u00edsima para el de gasolina de inyecci\u00f3n directa, y muy baja para el turbodi\u00e9sel con turbo de geometr\u00eda variable; en ambos casos, es r\u00e9cord mundial, y promete unos consumos realmente asombrosos. Hasta el punto de que ya tenemos apalabrada una prueba con ellos, para dentro de no mucho. Seguiremos informando.<\/p>\n

\"Sal\u00f3n<\/p>\n

Volvo V-40<\/strong>: Desde siempre he sido partidario de la carrocer\u00eda break, familiar, estate, Wagon o cualquier otra denominaci\u00f3n de marcas concretas para este dise\u00f1o. Tienen la altura de centro de gravedad y la aerodin\u00e1mica de la correspondiente berlina, su manejo es similar y m\u00e1s seguro, y en cuanto a la practicidad, es un tema bastante discutible, pues nada impide montar unos asientos deslizantes posteriores en un familiar. El caso es que hay algunas marcas que trabajan muy en serio este tipo de carrocer\u00eda, como Renault, Peugeot, Audi y muy en concreto, la sueca Volvo, que de siempre ha sido un baluarte para este tipo de dise\u00f1o. Pero lo que tiempo atr\u00e1s era lo que a veces se denominaba, en tono un tanto despectivo, como \u201cfurgoneta\u201d, hoy ha alcanzado una calidad de dise\u00f1o que en muchas ocasiones mejora la est\u00e9tica de la berlina de la que deriva. Y este nuevo V-40 es buena muestra de ello: la elegancia de su l\u00ednea le hace merecedor de ser destacado entre lo mucho que hab\u00eda que admirar en este Sal\u00f3n de Ginebra.<\/p>\n

\"Sal\u00f3n<\/p>\n

Jaguar XF Sportbrake<\/strong>: Lo dicho para el Volvo V-40 es perfectamente transponible a la nueva carrocer\u00eda del Jaguar XF, con esa denominaci\u00f3n que da lugar a que muchos la escriban incorrectamente, cambiando \u201cbrake\u201d por \u201cbreak\u201d, lo cual tiene su l\u00f3gica. Sobre todo para quienes desconocen que en el Reino Unido, de tiempo atr\u00e1s, ya se utilizaba la expresi\u00f3n \u201cShooting Brake\u201d para este tipo de carrocer\u00eda (incluso hubo un Aston-Martin as\u00ed denominado), espec\u00edficamente pensada para las cacer\u00edas, transportando las armas, la cartucher\u00eda y ropa de abrigo en la amplia zona posterior, y las piezas cobradas si ha habido suerte, llegando hasta el fais\u00e1n y sin llegar al venado. Es lo mismo que los franceses denominaron en sus tiempos como \u201cbreak de chasse\u201d, y cualquiera adivina a estas alturas en cual de los dos idiomas se trastoc\u00f3 la ortograf\u00eda. Pero de lo que no cabe duda es que, tambi\u00e9n en este caso, el dise\u00f1o est\u00e1 elegantemente conseguido.<\/p>\n

\"Sal\u00f3n<\/p>\n

Porsche Boxster<\/strong>: La firma de Stuttgart-Zuffenhausen no para; tras de lanzar su radicalmente renovado 911 (c\u00f3digo 991), ahora se descuelga con una revisi\u00f3n, tambi\u00e9n bastante a fondo, del Boxster. A la cual seguir\u00e1, evidentemente, un nuevo Cayman<\/strong>, ya que ambos comparten pr\u00e1cticamente todo, de l\u00ednea de cintura para abajo. Como en el caso de su hermano mayor, la renovaci\u00f3n est\u00e9tica ha resultado favorable: el coche est\u00e1 m\u00e1s y mejor perfilado que su antecesor, y tiene la ventaja de resultar econ\u00f3micamente m\u00e1s accesible que el 911; aunque eso s\u00ed, su precio todav\u00eda queda muy por encima del de otros deportivos compactos tambi\u00e9n muy atractivos, como los ya presentados Toyota FT-86<\/strong> y Subaru BRZ, o el futuro Alfa-Romeo 4C. Pero Porsche es Porsche, y tanto su calidad como el mito de marca se pagan.<\/p>\n

\"Sal\u00f3n<\/p>\n

Audi RS-4 Avant<\/strong>: Un poco m\u00e1s arriba se ha hablado de las marcas que defienden la carrocer\u00eda familiar, y otro poco m\u00e1s arriba todav\u00eda, de las pocas que montan tracci\u00f3n total sobre las de dise\u00f1o de turismo, ya sean berlinas o estas a las que ahora hacemos referencia. Pues bien, Audi es una marca que trabaja simult\u00e1neamente en ambos campos, con sus Avant por una parte y sus \u201cquattro\u201d por otra. En ocasiones, ambas caracter\u00edsticas vienen a coincidir; y en ocasiones mucho m\u00e1s especiales todav\u00eda, lo hacen con una mec\u00e1nica excepcional como la de este RS-4 Avant: un 4.2 FSI V8 atmosf\u00e9rico que rinde 450 CV a 8.250 rpm, 20 CV m\u00e1s que cuando va instalado en el deportivo biplaza R.8<\/strong>. La eficacia de la aut\u00e9ntica tracci\u00f3n quattro hace que esta potencia no resulte demasiado disparatada, habida cuenta de que el coche ya es de tama\u00f1o medio tirando a grande, y de que la mec\u00e1nica, por mucho aluminio que haya por aqu\u00ed y por all\u00e1, pesa lo suyo.<\/p>\n

El coche es bastante discreto en apariencia, pero fabuloso en cuanto a prestaciones: heredero, en su tercera generaci\u00f3n como RS-4 Avant, de aquel RS-2 Avant de hace ya bastantes a\u00f1os, que con su motor 2.2 de 5 cilindros y un turbo estudiado por Porsche, revolucion\u00f3 por completo, con sus 315 CV, el concepto del familiar de altas prestaciones. El actual tiene a su vez el encanto de mantener un motor de admisi\u00f3n atmosf\u00e9rica, que cuando hay caballos de sobra, le presta un especial encanto a la conducci\u00f3n deportiva, con sus subidas de r\u00e9gimen alegres y progresivas, sin la excesiva brutalidad de los actuales sobrealimentados de altas prestaciones.<\/p>\n

\"Sal\u00f3n<\/p>\n

Mercedes SL<\/strong>: Como hace poco en Gran Canaria<\/strong> con el Porsche 911 Cabrio, he vuelto a coincidir con nuestro Javier Molt\u00f3<\/strong> en la presentaci\u00f3n internacional del Mercedes SL, en esta ocasi\u00f3n en Marbella<\/strong>. Y ambos, en una de esas cenas que tanto gustan en el mundo anglosaj\u00f3n y germ\u00e1nico, consistentes en reunirse de pie varias personas en torno a una mesita alta, peque\u00f1a e inc\u00f3moda, coincidimos con el Doctor Ingeniero Thomas Weber<\/strong>, segundo de a bordo de Dieter Zetsche en el escalaf\u00f3n de los mandamases de Daimler-Benz. La conversaci\u00f3n fue muy agradable, y tanto ella como la excelente aunque abigarrada gastronom\u00eda (ya se sabe, men\u00fa estrecho pero largu\u00edsimo) compensaron m\u00e1s que de sobra la incomodidad de la mesita y el estar de pie.<\/p>\n

A lo largo de la dilatada conversaci\u00f3n, y en respuesta a nuestros a veces malintencionados planteamientos (para eso estamos, \u00bfno?), el Dr. Weber utilizaba una y otra vez el concepto de \u201cpara nuestros clientes\u201d. Y es que en Mercedes tienen muy claro que su cliente, el que compra el coche nuevo en el concesionario (a no confundir con el de segunda mano), tiene un perfil que tan s\u00f3lo en parte coincide con el de Audi, todav\u00eda menos con el de BMW y pr\u00e1cticamente nada en absoluto con el de Porsche. Y a su cliente se deben, y por ello los Mercedes tienen esa pisada suave y aguatada, que se debe a una combinaci\u00f3n de amortiguaci\u00f3n, silent-blocs en los brazos de suspensi\u00f3n, sub-chasis en los respectivos trenes y vaya Vd a saber qu\u00e9 m\u00e1s, que les distingue de todos su rivales. El coche es sensacional, y su comportamiento rutero es impecable, pero le falta sensaci\u00f3n de contacto con la carretera, la rabia del tambi\u00e9n recientemente probado BMW M5<\/strong>, y la felina rapidez de reacciones del nuevo 911; pero es precisamente porque, como bien explicaba el Dr. Weber, est\u00e1 hecho \u201cpara nuestros clientes\u201d.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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