{"id":3192,"date":"2012-02-03T09:44:55","date_gmt":"2012-02-03T08:44:55","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=3192"},"modified":"2021-03-31T20:07:59","modified_gmt":"2021-03-31T18:07:59","slug":"prueba-interesante-12-seat-leon-fr-1-8-tsi","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-interesante-12-seat-leon-fr-1-8-tsi\/","title":{"rendered":"Prueba interesante (12): Seat Le\u00f3n FR 1.8-TSI"},"content":{"rendered":"

Hace poco m\u00e1s de cuatro meses, a finales de Septiembre, hemos publicado la prueba de otro Le\u00f3n FR<\/strong><\/a>, pero en aquel caso era el m\u00e1s potente de esta gama (el 2.0-TSI de 211 CV), y el siguiente en valor absoluto tras del poderoso Cupra<\/strong> de 265 CV. Ahora hacemos una discreta rebaja de un 10% en la cilindrada, baj\u00e1ndola a 1,8 litros, pero conservando b\u00e1sicamente el mismo motor turboalimentado, s\u00f3lo que acortando la carrera de 92,8 a 84,1 mm, puesto que el di\u00e1metro se mantiene inamovible en 82,5 mm. Todo lo cual significa que bloque y culata deben de ser los mismos, y muy probablemente los \u00e1rboles de levas tambi\u00e9n, puesto que la potencia m\u00e1xima de ambas versiones se mantiene constante hasta 6.200 rpm.<\/p>\n

\"Prueba<\/p>\n

<\/p>\n

Pero en los motores modernos, y m\u00e1s si son turboalimentados, lo que realmente establece las caracter\u00edsticas de rendimiento es la gesti\u00f3n electr\u00f3nica de soplado del turbo, que a su vez define el correspondiente volumen de inyecci\u00f3n. De mantenerse la proporcionalidad, el 1.8 deber\u00eda disponer exactamente de 190 CV, pero nos encontramos con que s\u00f3lo tiene 160, se\u00f1al inequ\u00edvoca de que el soplado es mucho m\u00e1s discreto. Ahora bien, en el caso del par motor m\u00e1ximo, la proporcionalidad s\u00ed que se mantiene, ya que los 25,5 mkg del 1.8 son m\u00e1s del 89% de los 28,6 del 2.0. As\u00ed pues, la reducci\u00f3n de soplado no es lineal, sino que se mantiene pr\u00e1cticamente igual en ambos motores hasta las 4.500 rpm, que es donde el par m\u00e1ximo del 1.8 da lugar a la potencia m\u00e1xima de 160 CV y empieza a decaer, mientras que la potencia se mantiene constante (compensando la p\u00e9rdida de par con el aumento de r\u00e9gimen) hasta las 6.200 rpm. Por el contrario, en el 2.0 el soplado fuerte se mantiene durante 700 a 800 rpm m\u00e1s, ya que es entre 5.200 y 5.300 rpm cuando se consiguen los 211 CV, y el par inicia su declive, mientras que la potencia, como en el 1.8, se mantiene fija hasta 6.200 rpm.<\/p>\n

\"Prueba<\/p>\n

Pero antes de seguir elucubrando sobre las similitudes y diferencias entre ambas versiones TSI del Le\u00f3n FR, ser\u00eda buena idea colocar ya la ficha t\u00e9cnica del 1.8; recordando que la prueba del 2.0 se colg\u00f3 exactamente el 23 del pasado Septiembre, para que el lector curioso pueda cotejar los datos de uno y otro, evitando el farragoso proceso de que yo vaya aqu\u00ed poniendo n\u00fameros y m\u00e1s n\u00fameros cuando ya son f\u00e1cilmente accesibles.<\/p>\n

Ficha t\u00e9cnica: Seat Le\u00f3n FR 1.8-TSI 6v:<\/strong><\/p>\n\n\n\n
<\/strong><\/span> <\/strong> <\/strong><\/span> <\/strong> <\/strong><\/span>MOTOR<\/strong><\/span> <\/strong><\/p>\n

CICLO
\nOtto.<\/strong><\/p>\n

POSICI\u00d3N
\nDelantera transversal de 4 cilindros en l\u00ednea, inclinado 15\u00ba hacia delante.<\/strong><\/p>\n

ESTRUCTURA
\nBloque de fundici\u00f3n; culata y c\u00e1rter de aluminio. Intercambiador agua\/aceite. Dos ejes de equilibrado.<\/strong><\/p>\n

COTAS
\n1.798 cc; (82,5 x 84,1 mm). Compresi\u00f3n: 9,6:1.<\/strong><\/p>\n

ALIMENTACI\u00d3N
\nInyecci\u00f3n directa common-rail (150 bar), con inyectores de 6 orificios; turbo fijo en el colector de escape e intercooler aire\/aire. Mariposa de turbulencia en colector de admisi\u00f3n.<\/strong><\/p>\n

DISTRIBUCI\u00d3N
\nDoble \u00e1rbol de levas en culata, mandados por cadena; cuatro v\u00e1lvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidr\u00e1ulico. Variador de fase en admisi\u00f3n.<\/strong><\/p>\n

RENDIMIENTO
\n160 CV (118 kW) de 4.500 a 6.200 rpm \u25cf 25,5 m.kg (250 Nm) de 1.500 a 4.500 rpm.<\/strong><\/p>\n

TRANSMISI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n

DISPOSICI\u00d3N
\nTracci\u00f3n delantera, con mec\u00e1nica transversal.<\/strong><\/p>\n

EMBRAGUE
\nMonodisco en seco, con pedal.<\/strong><\/p>\n

CAMBIO
\nManual de seis marchas, con dos ejes.<\/strong><\/p>\n

CONTROLES
\nPor gesti\u00f3n: de tracci\u00f3n ASR, y de retenci\u00f3n MSR. Por frenos: bloqueo electr\u00f3nico de diferencial XDS.<\/strong><\/p>\n

GRUPO
\nRecto helicoidal: 3,647:1 (17\/62).<\/strong><\/p>\n

RELACIONES \u25cf DESARROLLO FINAL (km\/h a 1.000 rpm)
\n1\u00aa: 3,778:1 (34\/9) \u25cf 8,43
\n2\u00aa: 2,062:1 (33\/16) \u25cf 15,43
\n3\u00aa: 1,455:1 (32\/22) \u25cf 21,89
\n4\u00aa: 1,107:1 (31\/28) \u25cf 28,75
\n5\u00aa: 0,875:1 (28\/32) \u25cf 36,38
\n6\u00aa: 0,725:1 (29\/40) \u25cf 43,91<\/strong><\/p>\n

BASTIDOR<\/strong><\/span><\/p>\n

SUSPENSI\u00d3N
\nDelantera McPherson con subchasis de aluminio; trasera de cuatro brazos con subchasis de chapa. Muelles helicoidales, amortiguadores y estabilizadora en ambos trenes.<\/strong><\/p>\n

DIRECCI\u00d3N
\nCremallera de asistencia el\u00e9ctrica, con compensaci\u00f3n de bombeo y viento lateral. Di\u00e1metro de giro: 10,7 m. Relaci\u00f3n: 14,96:1. Vueltas de volante: 3,0.<\/strong><\/p>\n

FRENOS
\nDiscos ventilados\/macizos (288\/253 mm \u00d8).<\/strong><\/p>\n

CONTROLES
\nDe estabilidad ESP, con compensaci\u00f3n de contravolante; antibloqueo ABS; reforzador BAS; seg\u00fan carga y en curva EBD.<\/strong><\/p>\n

RUEDAS
\nNeum\u00e1ticos 225\/45-17 Pirelli P-Zero Rosso, en llanta de aleaci\u00f3n de 7\u201d.<\/strong><\/p>\n

CARROCER\u00cdA<\/strong><\/span><\/p>\n

TIPO
\nBerlina de dos vol\u00famenes, cuatro puertas y port\u00f3n, con maletero comunicado. Cinco plazas.<\/strong><\/p>\n

COTAS
\nBatalla: 2,578 m. V\u00edas: 1,527\/1,503 m. Longitud: 4,309 m. Anchura: 1,768 m. Altura: 1,449 m.<\/strong><\/p>\n

PESO
\nRepostado a tope y sin conductor: 1.355 kg.<\/strong><\/p>\n

CAPACIDADES
\nMaletero: 341 litros. Dep\u00f3sito combustible: 55 litros (nominal); 67 litros (real).<\/strong><\/p>\n

AERODIN\u00c1MICA
\nCoeficiente Cx: 0,330; Secci\u00f3n frontal S: 2,15 m2; Producto S.Cx: 0,71.<\/strong><\/p>\n

PRESTACIONES<\/strong><\/span><\/p>\n

DIN\u00c1MICAS
\nVelocidad m\u00e1xima: 213 km\/h. Aceleraci\u00f3n: 0-100 km\/h: 7,9 sg; 1.000 metros: 28,9 sg.<\/strong><\/p>\n

CONSUMO
\nHomologado (urbano\/extraurbano\/combinado): 9,0 \/ 5,5 \/ 6,8 l\/100 km.<\/strong><\/p>\n

EMISIONES
\nDe CO2: 159 gr\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"Prueba<\/p>\n

De manera que en total disponemos de 50 CV menos que en la versi\u00f3n probada meses atr\u00e1s; y aunque 160 sea una caballer\u00eda respetable, una diferencia de 50 CV se deber\u00eda hacer sentir, y as\u00ed es en la realidad. Por otra parte, hay otro factor que influye en el comportamiento del coche en carretera, y son los desarrollos de la transmisi\u00f3n; y aqu\u00ed nos encontramos con la relativa sorpresa de que los del 1.8, incluso con su carrera m\u00e1s corta y m\u00e1s propicia para girar a mayor r\u00e9gimen, son del orden de un 8,5% m\u00e1s largos que los del 2.0, promediando de 4\u00aa a 6\u00aa, que son las marchas m\u00e1s utilizadas, salvo en curvas ya muy cerradas. De forma que, si mantenemos engranada la misma marcha en uno u otro, el empuje del 1.8 se queda, muy aproximadamente, en el 82% del que tiene el 2.0, al combinarse el menor par con el mayor desarrollo. Cierto que, como ya hemos indicado, el motor 1.8 es m\u00e1s adecuado para girar m\u00e1s r\u00e1pido, y a base de reducir de marcha con mucha m\u00e1s frecuencia que en el 2.0, se podr\u00eda conseguir una alegr\u00eda de aceleraci\u00f3n equivalente, si bien al precio de un incremento del consumo. Pero el fondo de la cuesti\u00f3n es: \u00bfest\u00e1 pensado el 1.8-TSI, por muy FR que sea, para ser conducido al mismo ritmo deportivo que su hermano mayor, tanto de cilindrada como de potencia y par?<\/p>\n

\"Prueba<\/p>\n

Y de nuevo, antes de seguir con este nuevo juego de comparaciones, llega el momento de ofrecer el resultado conseguido en el recorrido por nuestro circuito habitual:<\/p>\n\n\n<\/col>\n<\/colgroup>\n\n\n
<\/strong> <\/strong> <\/strong>Resultados del Seat Le\u00f3n FR 1.8-TSI en el circuito habitual:<\/strong><\/span><\/p>\n

A ritmo \u201cinteresante\u201d: Consumo: 9,17 l\/100 km. Promedio: 109,6 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Recordemos que el 2.0-TSI, que sin duda tuvo un d\u00eda de climatolog\u00eda m\u00e1s favorable (sin la neblina y la llovizna que ha sido frecuente en todas las \u00faltimas pruebas), present\u00f3 los siguientes datos: un consumo de 9,92 l\/100 km, para un promedio de 113,7 km\/h. Dicho de otro modo, se bebi\u00f3 exactamente tres cuartos de litro m\u00e1s cada 100 km, a cambio de rebajar el tiempo exactamente en diez minutos (4h 26 m, frente a 4h 36m). Lo cual da lugar a que, en este recorrido cubierto a ritmo \u201cinteresante\u201d, entre ambos FR, y siempre hablando de coches con motor de gasolina, por supuesto, se encuentran intercalados el Opel Corsa OPC<\/strong> con 9,33 l\/100 km (en 4h 29m), y el Alfa-Romeo Giulietta<\/strong> de 170 CV, con 9,77 l\/100 km (4h 32m).<\/p>\n

\"Prueba<\/p>\n

Es un buen resultado para el 1.8-TSI por lo que a consumo se refiere, ya que apenas si se lo mejora el rabioso Fiat-Abarth Punto Evo<\/strong> de 180 CV (9,09 l\/100 km), por citar otro coche con prestaciones claramente deportivas. Por el contrario, y al margen de las condiciones clim\u00e1ticas, que sin duda tienen su importancia, el tiempo conseguido no es bueno, ya que al fin y al cabo 160 CV es una potencia respetable, y el comportamiento rutero de un Le\u00f3n FR es no ya intachable, sino que se presta e incluso incita a atacar las curva con decisi\u00f3n y tranquilidad de \u00e1nimo.<\/p>\n

Pero aqu\u00ed nos encontramos con la confluencia de dos factores que, combin\u00e1ndose entre s\u00ed, dan lugar a que se le aplique una conducci\u00f3n que acaba resultando menos eficaz de cara al promedio, si bien muy adecuada para el consumo: los desarrollos y la elasticidad del motor. Con un par que alcanza su m\u00e1ximo ya a 1.500 rpm, y que es suficiente para sacar al coche airosamente de las curvas, cuesta mentalmente realizar reducciones que no vienen demasiado a cuento, porque la aceleraci\u00f3n parece buena; y lo es, pero a costa de ir perdiendo unos segundos por aqu\u00ed y otros por all\u00e1. Y sin darse uno cuenta, acaban cayendo los minutos.<\/p>\n

\"Prueba<\/p>\n

Y es que el FR 1.8-TSI es un coche pensado para una conducci\u00f3n relativamente relajada, dentro mantener un ritmo elevado por lo que al bastidor se refiere. Eso s\u00ed, si uno se mentaliza y tira del cambio sin piedad, el coche se transfigura; pero salvo que uno quiera disfrutar a fondo, y olvidarse del consumo, ese estilo de conducci\u00f3n te dura durante unos pocos kil\u00f3metros, y acabas cayendo de nuevo en la utilizaci\u00f3n de la elasticidad del motor. Con el mismo estilo de conducci\u00f3n, pero con la doble ayuda de su mayor par y de sus desarrollos m\u00e1s cortos, el 2.0-TSI va como un disparo, ciertamente al precio de un consumo superior, pero tampoco tanto y tanto m\u00e1s elevado.<\/p>\n

As\u00ed pues, las cosas est\u00e1n bastante claras: para un conductor que se conforme con disfrutar de la caballer\u00eda en contados momentos, y tener un coche con una excelente prestaci\u00f3n guardada en la rec\u00e1mara, a la vez que una excelente marcha de crucero, el 1.8 es el coche adecuado: magn\u00edfico de comportamiento rutero, con cuatro puertas, tama\u00f1o compacto y una est\u00e9tica que sigue siendo llamativa. Y para el que quiera prestaci\u00f3n por encima de todo, ah\u00ed est\u00e1 el 2.0-TSI. Y ya para fan\u00e1ticos el Cupra, con sus 265 CV.<\/p>\n

\"Prueba<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Hace poco m\u00e1s de cuatro meses, a finales de Septiembre, hemos publicado la prueba de otro Le\u00f3n FR, pero en aquel caso era el m\u00e1s potente de esta gama (el 2.0-TSI de 211 CV), y el siguiente en valor absoluto tras del poderoso Cupra de 265 CV. 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