{"id":3178,"date":"2012-01-30T19:19:01","date_gmt":"2012-01-30T18:19:01","guid":{"rendered":"http:\/\/blogs.km77.com\/arturoandres\/?p=3178"},"modified":"2021-03-31T20:08:00","modified_gmt":"2021-03-31T18:08:00","slug":"prueba-de-consumo-80-volvo-c30-1-6d-drive-115-cv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.km77.com\/revista\/curvas-enlazadas\/prueba-de-consumo-80-volvo-c30-1-6d-drive-115-cv\/","title":{"rendered":"Prueba de consumo (80): Volvo C30 1.6D DRIVe 115 CV"},"content":{"rendered":"

Hace a\u00f1o y medio, a primeros de Julio de 2010, publicamos la prueba de un coche que nos sorprendi\u00f3 gratamente: el Volvo C30 DRIVe<\/strong><\/a>, con el motor 1.6 de la joint-venture PSA<\/strong>\/Ford <\/strong>todav\u00eda dotado de la culata doble \u00e1rbol de 16 v\u00e1lvulas. Su resultado de 5,42 l\/100 km era realmente excepcional para un coche que, en el momento de su lanzamiento, se pod\u00eda considerar como un segmento D compacto; pero que actualmente, con el crecimiento de tama\u00f1o del segmento C, hay que considerarlo encuadrado en este \u00faltimo. Y tanto m\u00e1s cuanto que su carrocer\u00eda es para cuatro plazas, su maletero bastante exiguo y demasiado visible, y su l\u00ednea la de un coup\u00e9 equiparable a un VW Scirocco<\/strong> que a su vez deriva de un segmento C, como es el Golf<\/strong>. El caso es que, bien sea por su aerodin\u00e1mica o por las optimizaciones que ya llevaba encima, el C30 DRIVe mantuvo el liderazgo dentro del segmento C durante un tiempo, y no fue superado hasta que lleg\u00f3 el inevitable rival del grupo VAG<\/strong>, que con 5,34 l\/100 km en el caso del Audi A3<\/strong> \u201c99 gramos\u201d, le desbanc\u00f3. Pero ah\u00ed sigue, en segunda posici\u00f3n, puesto que el Golf BlueMotion<\/strong> no consigui\u00f3 bajar de 5,49.<\/p>\n

\"Volvo<\/p>\n

Cierto que, con posterioridad, han llegado otros coches, y del segmento superior, que han rebajado esas cifras; en particular, los asombrosos BMW 320d Efficient Dynamics<\/strong> (5,03 l\/100 km) y el Octavia GreenLine<\/strong> (5,08). La optimizaci\u00f3n de estos coches, unida a la superior aerodin\u00e1mica de las carrocer\u00edas de tres vol\u00famenes a velocidades de autov\u00eda, obraron el milagro. Pero no est\u00e1 nada mal seguir en ese cuarto puesto absoluto entre los coches superiores a los peque\u00f1os del segmento B, de los cuales hay unos cuantos colocados por debajo de la cifra alcanzada por ese primer Volvo C30. Por ello, esper\u00e1bamos con ilusi\u00f3n la llegada del nuevo modelo, o m\u00e1s exactamente de su restyling, ya que b\u00e1sicamente la carrocer\u00eda no ha variado, descontando una peque\u00f1a modificaci\u00f3n est\u00e9tica del frontal, que le asemeja al nuevo S60. Pero bajo el cap\u00f3 recibe el nuevo motor mono\u00e1rbol de ocho v\u00e1lvulas, y una caja de cambios de seis, en vez de cinco marchas; en principio, elementos que permit\u00edan ilusionarse con un resultado todav\u00eda m\u00e1s brillante que el de su antecesor.<\/p>\n

Al recoger la unidad de pruebas, comprobamos que, una vez m\u00e1s, la est\u00e9tica hab\u00eda primado sobre la econom\u00eda; la unidad de finales de 2011 ven\u00eda equipada, como la de mediados de 2010, con neum\u00e1ticos normales ( nada menos que unos Conti SportContact2 W<\/strong>) de 205\/50-17 en llanta de aleaci\u00f3n, en vez de los 195\/65-15 de baja resistencia a la rodadura en llanta de chapa carenada, que son la monta de serie del C30 DRIVe, sin la innecesaria opci\u00f3n que sin duda le perjudica notablemente de cara al consumo. Eso s\u00ed, al menos la comparaci\u00f3n entre las dos unidades ser\u00eda absolutamente neutral, yendo ambas con el mismo calzado. Pero seguir\u00edamos con la inc\u00f3gnita de no saber hasta donde puede llegar el genuino C30 DRIVe en su aut\u00e9ntica definici\u00f3n b\u00e1sica. Lo mismo que en el a\u00f1o pasado, el a\u00f1o\/modelo 2012 dispone de la definici\u00f3n Sport del bastidor, que es de serie para el DRIVe, y que resulta favorable para mejorar el comportamiento rutero, a la par que la aerodin\u00e1mica: altura rebajada 10 mm, muelles un 30% m\u00e1s duros, direcci\u00f3n un 10% m\u00e1s r\u00e1pida, amortiguadores y silent-blocs m\u00e1s r\u00edgidos, y barras estabilizadoras m\u00e1s gruesas. As\u00ed que este es el coche que hemos probado:<\/p>\n\n\n<\/col>\n<\/colgroup>\n\n\n
<\/strong> <\/strong><\/span> <\/strong><\/span>Volvo C30 1.6D DRIVe:<\/strong><\/span><\/p>\n

<\/strong>Motor: 1.560 cc; 115 CV a 3.600 rpm; 27,5 m.kg de 1.750 a 2.500 rpm. <\/strong><\/p>\n

Transmisi\u00f3n: Caja de seis marchas, con 51,9 km\/h a 1.000 rpm en 6\u00aa. <\/strong><\/p>\n

Neum\u00e1ticos: 205\/50-17. <\/strong><\/p>\n

Cotas (longitud\/anchura\/altura): 4,27\/1,78\/1,44 metros. <\/strong><\/p>\n

Peso (sin conductor, con dep\u00f3sito lleno): 1.321 kg. <\/strong><\/p>\n

Velocidad m\u00e1xima: 195 km\/h. <\/strong><\/p>\n

Consumo extra-urbano: 3,3 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Emisi\u00f3n ponderada de CO2: 99 g\/km.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\"Volvo<\/p>\n

En cuanto a optimizaciones de cara al consumo, adem\u00e1s de la altura rebajada, la anterior versi\u00f3n ya tra\u00eda pr\u00e1cticamente casi todo lo habitual: alternador inteligente, Start\/Stop<\/strong>, direcci\u00f3n con asistencia suavizada, y diversas optimizaciones aerodin\u00e1micas, que incluyen carenado de bajos, un aler\u00f3n posterior mucho m\u00e1s grande, e incluso un esbozo de difusor en la zona trasera inferior. Al margen de estar homologado como cuatro plazas, con s\u00f3lo dos cinturones traseros, su l\u00ednea es, como ya se ha dicho, la de un coup\u00e9, cuyo Cx se anuncia para 0,28; y ayudado por una altura bastante discreta, su secci\u00f3n frontal no supera los 2,18 m2, por lo que el producto S.Cx, que es lo que cuenta, se queda en 0,61.<\/p>\n

\"Volvo<\/p>\n

Lo \u00fanico que no sabemos es si, tal y como se hab\u00eda hecho en la versi\u00f3n antigua de 109 CV, el reglaje de la inyecci\u00f3n viene especialmente afinado en fase de aceleraci\u00f3n. Y esto tiene su importancia, ya que el nuevo motor tiene claramente m\u00e1s empuje, y unas recuperaciones m\u00e1s vivaces pueden suponer cierta ganancia de tiempo, como veremos m\u00e1s adelante, pero tambi\u00e9n al precio de un mayor consumo. Resulta muy dif\u00edcil compensar esto con un manejo ligeramente m\u00e1s moderado del pedal del acelerador; pisas m\u00e1s o menos hasta medio gas, o dos tercios, y no hay m\u00e1s sutilezas, y el motor responde como le corresponde a su rendimiento. Y es que \u00e9ste resulta bastante superior al de la versi\u00f3n antigua: se consiguen 6 CV m\u00e1s a 400 rpm menos (el antiguo daba 109 CV a 4.000 rpm), y el par m\u00e1ximo es 3 m.kg m\u00e1s alto, y se mantiene as\u00ed desde el mismo r\u00e9gimen que antes durante 750 rpm, en vez de empezar a decaer suavemente.<\/p>\n

Por todo lo anterior, resulta un tanto sorprendente que, habiendo claramente m\u00e1s empuje disponible, no se haya aprovechado el nuevo cambio de seis marchas para montar una 6\u00aa con algo m\u00e1s de desarrollo, ya que el incremento ha sido m\u00ednimo desde los 50,6 km\/h de la antigua 5\u00aa hasta los 51,9 de la actual 6\u00aa. Sobre todo en coches como este C30 DRIVe y el Mazda 3 Sed\u00e1n<\/strong>, ambos con la misma 6\u00aa; en proporci\u00f3n, los 50,7 km\/h del Volvo S60 DRIVe<\/strong> y los 49,8 del Ford Grand-Max<\/strong>, ambos tambi\u00e9n con el mismo motor, son proporcionalmente m\u00e1s largos, dado su mayor tama\u00f1o y peso. Pero las cosas son como son, el coche es suyo, y ellos sabr\u00e1n por qu\u00e9 hacen las cosas as\u00ed. Lo que s\u00ed sabemos es que, en el grupo VAG, todas las variantes optimizadas de los segmento C de las cuatro marcas, con el motor 1.6-TDI de s\u00f3lo 105 CV, llevan desarrollos finales, y en varias ocasiones con s\u00f3lo cinco marchas, de 54 km\/h en adelante; por algo ser\u00e1, y los resultados parecen darles la raz\u00f3n.<\/p>\n

\"Volvo<\/p>\n

En resumidas cuentas, la prueba del nuevo volvo C30 DRIVe acab\u00f3 arrojando el siguiente resultado:<\/p>\n\n\n<\/col>\n<\/colgroup>\n\n\n
Volvo C30 1.6D DRIVe:<\/span> <\/strong><\/p>\n

Consumo: 5,76 l\/100 km. <\/strong><\/p>\n

Promedio: 106,9 km\/h.<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Comparativamente con el resultado de la versi\u00f3n antigua, que como ya se ha dicho, sali\u00f3 a 5,42 l\/100 km, el comportamiento del nuevo C30 DRIVe resulta un tanto decepcionante, ya que el consumo se ha incrementado en un tercio de litro exactamente, y en estas cifras por debajo de los 6,0 l\/100 km, esto es francamente bastante. Pero hay toda una serie de factores a tener en cuenta que, al menos en parte, justifican este incremento. El primero es que, como viene resultando habitual en este invierno bastante fr\u00edo por las madrugadas, con alto grado de humedad pero sin llegar a llover, nos estamos encontrando con frecuentes bancos de neblina, sin llegar a niebla cerrada; neblina que, a su vez, humedece el suelo sin dejar a ponerlo mojado, sino simplemente brillante por la humedad. En esas circunstancias, que en buena parte coinciden con algunos de los tramos m\u00e1s tortuosos del recorrido, se pierde algo de ritmo de marcha, y esto obliga a reacelerar tambi\u00e9n con algo m\u00e1s de energ\u00eda, para compensar la p\u00e9rdida tanto de ritmo de crucero como de velocidad de paso por curva.<\/p>\n

\"Volvo<\/p>\n

Pues con eso y con todo, y gracias al cambio de seis marchas, pero sobre todo al evidente mayor empuje del motor, el C30 DRIVe de este a\u00f1o s\u00f3lo ha tardado un minuto m\u00e1s que el del a\u00f1o anterior, subiendo de 4h 42m a 4h 43m. Una p\u00e9rdida de tiempo m\u00ednima para las dificultades encontradas, pero cuya defensa forzosamente ha supuesto un incremento de consumo evidente, aunque muy dif\u00edcil de cuantificar. De todos modos, hay otra forma de enfocar el asunto: a pesar de este tercio de litro de aumento, el consumo sigue estando magn\u00edficamente situado dentro del segmento C. Ya se ha dicho antes que el siguiente en la tabla respecto al DRIVe antiguo era el Golf BlueMotion, con 5,49 l\/100 km. Pues bien, en todo el tiempo transcurrido desde aquellas pruebas, solamente dos coches del segmento C o superior se han intercalado entre dicho Golf y nuestro actual C30 DRIVe: el VW Jetta<\/strong> 1.6-TDI BlueMotion Technologies, con 5,50 l\/100 km, y el tambi\u00e9n VW Passat BMT<\/strong> 2.0-TDI, con 5,70. Porque ya, y de nuevo aparece otro VW, el Jetta Sport <\/strong>2.0-TDI empata con nuestro Volvo, a 5,76 l\/100 km. Es decir, que aunque debido a las condiciones meteorol\u00f3gicas se haya producido un paso atr\u00e1s, en m\u00e1s de un a\u00f1o s\u00f3lo dos coches han conseguido intercalarse entre lo que ya estaba fijado desde hace tanto tiempo.<\/p>\n

Lo que s\u00ed se confirma ya, con total independencia de los consumos, es que el te\u00f3rico salto atr\u00e1s dado con este motor, al sustituir la culata m\u00e1s tecnol\u00f3gica por la m\u00e1s sencilla y podr\u00edamos decir que anticuada de ocho v\u00e1lvulas y mono\u00e1rbol, ha sido un total acierto. Los consumos, seg\u00fan las circunstancias, fluct\u00faan de manera dif\u00edcil de calificar, pero es evidente que el empuje de la nueva versi\u00f3n del motor es claramente superior, y ofrece al usuario unas capacidades de recuperaci\u00f3n que el anterior no ten\u00eda. As\u00ed que, si encima sale m\u00e1s barata de fabricar y pesa menos, la nueva (es decir, vieja) culata ha sido todo un acierto. Evidentemente, milagros no hay, pero esta es una de las ventajas de los motores turboalimentados: se sube el soplado del turbo lo que haga falta, y se reacondiciona la curva de par como mejor convenga. Y se obtiene un buen ahorro, si no muy claro de consumo, al menos en la construcci\u00f3n del motor, y desde luego en el rendimiento del mismo en cuanto a prestaciones.<\/p>\n

\"Volvo<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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